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Galería del escuadrón 100

Galería del escuadrón 100


Galería del Escuadrón No 100 - Historia

Aire de autoridad: una historia de la organización de la RAF

No 500-520 Historias de escuadrones

Los números de la serie 500 se asignaron originalmente a los escuadrones de la Reserva Especial, pero solo se habían formado cinco de esos escuadrones antes de que fueran absorbidos por la Fuerza Aérea Auxiliar. A medida que la expansión de la RAF en tiempos de guerra requirió más escuadrones, los números de esta serie comenzaron a formarse a medida que las series 300 y 400 se asignaron a unidades extranjeras y de la Commonwealth.

No 500 (Condado de Kent) Escuadrón

Formado como un escuadrón de Reserva Especial en Manston el 16 de marzo de 1931, estaba compuesto por una mezcla de personal regular y de reserva y fue asignado al papel de bombardero nocturno equipado con Virginias. Sin embargo, el escuadrón fue redesignado como escuadrón de bombarderos diurnos en diciembre de 1935, por lo que recibió Harts.

El 25 de mayo de 1936 el escuadrón fue transferido a la Fuerza Aérea Auxiliar y en febrero de 1937, Hinds reemplazó a los Hart, pero el 7 de noviembre de 1938 se asignó al escuadrón el nuevo rol de Reconocimiento General y fue transferido al Comando Costero.

Equipado con Anson, realizó patrullas costeras sobre el Canal y el Mar del Norte. Blenheims llegó en abril de 1941, cuando el escuadrón asumió un papel más ofensivo contra objetivos costeros. Reequipado con Hudsons, voló patrullas sobre el Atlántico y Clyde desde Escocia y luego se trasladó al sur nuevamente para operar desde Cornualles.

Tras la invasión aliada del norte de África, el escuadrón se trasladó a Gibraltar y más tarde operó desde bases del norte de África. En septiembre de 1943, un destacamento se trasladó a Ghisonaccia en Córcega, después de la retirada alemana, permaneciendo hasta enero / febrero de 1944. Venturas comenzó a reemplazar a los Hudson en diciembre de 1943, pero el 11 de julio de 1944, sus aviones fueron entregados al Escuadrón No 27 de la SAAF y al escuadrón disuelto.

Sin embargo, gran parte de su personal fue reformado en un nuevo No 500 en La Senia, donde se había disuelto, el 1 de agosto de 1944. Ahora estaba equipado con Baltimores que utilizó en misiones de bombardeo diurno antes de cambiar a operaciones de interdicción nocturna hasta el final de la guerra. En septiembre de 1945, el escuadrón fue enviado a Kenia, pero a su llegada se disolvió al ser rebautizado como Escuadrón 249.

Con la reactivación de la Real Fuerza Aérea Auxiliar, el 500 se reformó el 10 de mayo de 1946 en West Malling como un escuadrón de combate nocturno, y su equipo inicial de Mosquito NF 30 llegó en octubre. En julio de 1948, el escuadrón se convirtió en Meteor F 3 en el papel de caza diurno. Los Meteor F 4 se recibieron en julio de 1951 y los F 8 en noviembre, pero junto con todas las unidades voladoras de la RAuxAF, se disolvió el 10 de marzo de 1957.

SQ Abril de 1939 - Septiembre de 1939
MK Septiembre de 1939 - noviembre de 1942
RAA Mayo de 1946-1950
S7 1950 - 1951

No 501 (Ciudad de Bristol) Escuadrón

No 501 (Condado de Gloucester) Escuadrón

Formado como un escuadrón de Reserva Especial en Filton el 14 de junio de 1929, estaba compuesto por una mezcla de personal regular y de reserva, inicialmente operando bajo el nombre de 'Ciudad de Bristol', pero esto fue cambiado a 'Condado de Gloucester' el 1 de mayo de 1930. Operando en el papel de bombardero diurno, inicialmente estaba equipado con DH9A, reemplazándolos con Wapitis en 1930 y Wallaces en 1933. El 1 de mayo de 1936, el escuadrón fue transferido a la Fuerza Aérea Auxiliar y en julio recibió Harts, que a su vez fueron reemplazados por Hinds en marzo de 1938.

En diciembre de 1938, el escuadrón comenzó a convertirse al papel de caza, recibiendo sus primeros Hurricanes en marzo de 1939. Proporcionó cobertura de caza para la AASF en Francia desde mayo de 1940, donde adquirió una reputación envidiable. Sirvió durante toda la Batalla de Gran Bretaña y, a principios de 1941, inició barridos ofensivos sobre el continente. Convertido en Spitfires en abril de 1941, el escuadrón se trasladó a Irlanda del Norte en octubre de 1942.

Volviendo al sur de Inglaterra en abril de 1943, se convirtió en Tempests justo a tiempo para participar en operaciones de nuevo con bombas voladoras V1. Permaneció con base en el sur de Inglaterra durante el resto de la guerra y se disolvió en Hunsdon el 20 de abril de 1945.

Con la reactivación de la Real Fuerza Aérea Auxiliar, el 501 se reformó el 10 de mayo de 1946 en Filton como un escuadrón de combate diurno, y su equipo inicial de Spitfire LF 16 llegó en noviembre. Los vampiros comenzaron a llegar en noviembre de 1948 y los últimos Spitfire partieron en enero de 1949. Los FB 5 reemplazaron a los F 1 desde marzo de 1951 y los operó hasta que, junto con todas las unidades voladoras de la RAuxAF, se disolvió el 10 de marzo de 1957. Algunos Los FB 9 se recibieron en febrero de 1955, pero se habían retirado antes de la disolución. Fue reformado como RAuxAF en el rol de Apoyo de Operaciones en Brize Norton en 2001 absorbiendo el Regimiento de la RAuxAF del Escuadrón No 2624.

Spitfire del Escuadrón No 501 en Kenley

No 502 (Ulster) Escuadrón

Formado como un escuadrón de Reserva Especial en Aldergrove el 15 de mayo de 1925, estaba compuesto por una mezcla de personal regular y de reserva. Operando en el papel de bombardero pesado inicialmente fue equipado con Vimys a partir de junio, reequipado con Hyderabads en julio de 1928. Virginias llegó en diciembre de 1931, pero en octubre de 1935 el escuadrón fue transferido al papel de bombardero diurno por el que recibió Wallaces, Hinds llegando en abril de 1937. Poco tiempo después en julio, fue transferido a la AuxAF, disolviéndose la Reserva Especial.

Otro cambio de rol ocurrió el 28 de noviembre de 1938 cuando fue transferido al control del Comando Costero, inicialmente todavía equipado con Hinds. Ansons llegó en enero de 1939, que voló en patrullas costeras alrededor de la costa del Ulster y sobre el Mar de Irlanda. Whitleys reemplazó a los Ansons en octubre de 1940 y en enero de 1942, el escuadrón se trasladó a East Anglia, donde estableció una instalación de mantenimiento, mientras realizaba operaciones desde St Eval.

Durante su tiempo en el Ulster, el escuadrón había realizado algunas de las primeras pruebas con el radar ASV y el 30 de noviembre de 1941 había realizado el primer ataque exitoso del Comando Costero contra un submarino, hundiendo el U-206. Halifax II reemplazó a los Whitley en enero de 1943, marzo lo vio trasladarse a Holmsley South y en diciembre a St David's. El escuadrón se trasladó una vez más, esta vez a Escocia en septiembre de 1944, donde tenía su base en Stornoway, lo que le permitió llevar a cabo ataques contra barcos enemigos frente a las costas noruegas. Se disolvió allí el 25 de mayo de 1945.

Con la reactivación de la Real Fuerza Aérea Auxiliar, el 502 fue reformado el 10 de mayo de 1946 en Aldergrove como escuadrón de bombarderos ligeros, equipado con Mosquito B 25 a partir de julio. En diciembre, el caza nocturno Mosquitoes reemplazó a los bombarderos, pero en junio de 1948, se convirtió al papel de caza diurno, recibiendo Spitfire F 22 para este propósito. La conversión del jet comenzó en enero de 1951 con la llegada de los Vampire FB 5, que fueron complementados por los FB 9 en julio de 1954. Continuó volando ambos tipos hasta que, junto con todas las unidades voladoras de la RAuxAF, se disolvió el 10 de marzo de 1957. El escuadrón se reformó en 2013 en la estación aérea de Aldergrove como una unidad multifunción.

KQ Abril de 1939 - Septiembre de 1939
YG Septiembre de 1939 - Febrero de 1943
V9 Junio ​​de 1944 - Mayo de 1945, 1949 - 1953
RAC Mayo de 1946-1949

No 503 (Ciudad de Lincoln) Escuadrón

Formado como un escuadrón de Reserva Especial en Waddington el 5 de octubre de 1926, estaba compuesto por una mezcla de personal regular y de reserva. Operando en el papel de bombardero diurno, estaba equipado con Fawns, pero con la llegada de Hyderabads en 1929 se convirtió en el papel de bombardero nocturno. Hinaidis se recibió en 1933 pero volvió al papel de bombardero diurno en octubre de 1935, recibiendo Wallaces para este propósito.

El 18 de mayo de 1936, todos los escuadrones de la Reserva Especial fueron transferidos a la Fuerza Aérea Auxiliar y en junio de 1936, Harts reemplazó a los Wallace, estos a su vez fueron reemplazados por Hinds en 1938. Sin embargo, el escuadrón nunca se volvió a equipar por completo ya que se disolvió en El 1 de noviembre de 1938, su personal se utiliza para formar el núcleo del Escuadrón AuxAF No 616 (South Yorkshire) en Doncaster.

No 504 (Condado de Nottingham) Escuadrón

Formado como un escuadrón de Reserva Especial en Hucknell el 26 de marzo de 1928, estaba compuesto por una mezcla de personal regular y de reserva. Operando en el papel de bombardero diurno, estaba equipado con Horsleys, Wallaces desde febrero de 1935 y Hinds desde mayo de 1937. Sin embargo, el 18 de mayo de 1936, todos los escuadrones de la Reserva Especial fueron transferidos a la Fuerza Aérea Auxiliar.

Al igual que con la mayoría de las unidades AuxAF, fue redesignado como escuadrón de combate el 31 de octubre de 1938, pero fue en marzo de 1939 antes de que se recibieran los huracanes. Hasta mayo de 1940 operó desde Digby y Debden cuando se separó temporalmente de Francia, pero pronto regresó al Reino Unido. Desde junio de 1940 operó en Escocia defendiendo Scapa Flow, y se unió a la Batalla de Gran Bretaña en septiembre.

Se realizaron barridos ofensivos sobre el continente hasta que el escuadrón se trasladó a Irlanda del Norte en agosto de 1941. De regreso a Inglaterra un año más tarde fue seguido por otro traslado a Escocia en septiembre de 1943. Se trasladó de nuevo al sur a tiempo para participar en operaciones relacionadas con Overlord , permaneciendo en estos deberes hasta marzo de 1945 cuando el escuadrón se convirtió en Meteoros en Colerne. Sin embargo, su vida como unidad de caza a reacción fue de corta duración, ya que fue rebautizado como Escuadrón No 245 el 10 de agosto de 1945.

Con la reactivación de la Real Fuerza Aérea Auxiliar, el 504 se reformó el 10 de mayo de 1946 en Syerston como escuadrón de bombarderos ligeros. Inicialmente estaba equipado con aviones de entrenamiento, pero en abril de 1947, fue rediseñado como una unidad de combate nocturno que recibió Mosquito T 3 y NF 30. Su función se cambió una vez más en mayo de 1948 a la de unidad de combate diurno, por lo que recibió Spitfire F 22 que los volaron hasta octubre de 1948 cuando los Meteor F 4 los reemplazaron. Estos fueron reemplazados por F 8 en marzo de 1952, pero junto con todas las unidades voladoras de la RAuxAF, se disolvió el 10 de marzo de 1957.

Con la decisión de reactivar los números del escuadrón volador RAuxAF, se reformó del Escuadrón de funciones de apoyo ofensivo en RAF Cottesmore el 1 de octubre de 1999. Su función principal es la protección de la fuerza, además de proporcionar una gama de tareas pasivas, incluidas las nucleares, biológicas y Avisos e informes de sustancias químicas, y actuando como guardias y centinelas. Con el cierre de RAF Cottesmore, se trasladó a Wittering el 31 de marzo de 2012, donde su función se cambió de soporte de primera línea a soporte logístico el 1 de abril de 2013.

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Los siguientes escuadrones nunca se formaron, pero se les asignaron códigos para el período de abril de 1939 a septiembre de 1939:

No Escuadrón 505 YF
No 506 escuadrón FS
No 507 escuadrón GX
No 508 Escuadrón DY
No 509 escuadrón BQ

Formado en Hendon el 15 de octubre, el escuadrón se hizo cargo de la variada gama de aviones ligeros anteriormente operados por el Escuadrón No 24, cuando esa unidad se convirtió al papel de transporte puro.

Utilizando esta flota de aviones, llevó a cabo tareas de comunicación en todo el Reino Unido hasta que se disolvió el 8 de abril de 1944, al ser rebautizado como Escuadrón de Comunicaciones Metropolitanas.

Formado en Lyneham a partir del vuelo No 1425 el 10 de octubre de 1942, continuó utilizando sus Libertadores en la ruta que volaba desde el Reino Unido a Gibraltar, un destacamento en Gibraltar que mantenía un enlace adicional con Malta, utilizando Albemarles. A partir de julio de 1944, el escuadrón comenzó a concentrarse en rutas de larga distancia, empleando York en el Vuelo 'A' y Liberators en el Vuelo 'B'. Cuando los Libertadores fueron transferidos al Escuadrón No 246 en diciembre de 1944, el escuadrón quedó equipado únicamente con York. Continuó con vuelos de tropas a Oriente Medio y Lejano Oriente hasta su disolución el 7 de octubre de 1946.

Sin embargo, nueve días después, el escuadrón se reformó, nuevamente en Lyneham y todavía equipado con Yorks. Durante 1948 y 1949, participó en la Operación Plainfare, el Puente Aéreo de Berlín y en septiembre de 1949 volvió a equiparse con el Hastings, que operó hasta el 1 de septiembre de 1958 cuando fue rebautizado como el Escuadrón No 36.

Fue reformado una vez más el 15 de diciembre de 1959, nuevamente en Lyneham, pero esta vez equipado con Bristol Britannias, se trasladó a Brize Norton el 16 de junio de 1970, donde se disolvió el 6 de enero de 1976, cuando el Britannia fue retirado del servicio.

Formado como unidad de transporte en Hendon el 18 de junio de 1943 equipado con Dakotas, inicialmente realizó un vuelo a Gibraltar y África del Norte.

Sin embargo, a partir de febrero de 1944 comenzó a entrenarse en el papel de las fuerzas aerotransportadas que operan tanto en el lanzamiento de paracaídas como en el de remolque de planeadores en el Día D. Entre las principales operaciones aéreas del Día D, Arnhem y el cruce del Rin, llevó a cabo tareas de evacuación de heridos y transporte general.

Tras el final de las hostilidades, voló en misiones al Medio Oriente antes de trasladarse a Egipto a principios de octubre de 1945. Otro movimiento lo llevó ese mes a Italia, desde donde voló en varias rutas, incluidas Grecia, Egipto, Rumania, Austria, el Reino Unido y también dentro de Italia. En febrero de 1946, regresó al Reino Unido, donde se disolvió el 14 de marzo de 1946.

No 513 nunca vio el servicio operativo, se formó el 15 de septiembre de 1943 en Witchford. Debía estar equipado con Stirlings como parte del Grupo No 3, pero cuando se decidió aumentar el establecimiento de unidades de conversión de Stirling, no había suficientes aviones disponibles para equipar 513, por lo que se disolvió el 21 de noviembre de 1943.

Formado en Foulsham el 1 de septiembre de 1943, dentro del Grupo No 3, fue equipado con Lancaster, inicialmente Mk II y para mediados de 1944 Mk Is y III.

Operando como parte de la Fuerza Principal del Bomber Command, llevó a cabo 3.675 incursiones antes de disolverse en Waterbeach, donde se había trasladado el 23 de noviembre de 1943, el 22 de agosto de 1945.

OV Asignado de abril de 1939 a septiembre de 1939
JI Septiembre de 1943 - Agosto de 1945
A2 Diciembre de 1943 - Agosto de 1945 (solo 'C' Flt)

Asociación de Escuadrones No 514: - [email protected]

Formado en Northolt a partir del Defiant Flight el 1 de octubre de 1942, su función era realizar operaciones de interferencia de radar utilizando Defiants equipados con 'Moonshine'.

Los Beaufighters llegaron en junio de 1943 y estos habían reemplazado a los Defiants en diciembre, aunque el escuadrón dejó de funcionar en agosto, la calibración de radares voladores y las salidas de cooperación antiaérea hasta enero de 1944.

Ahora se unió al recientemente formado Grupo No 100, Bomber Command y al mes siguiente se volvió a equipar con Mosquitos. Ahora estaba involucrado en misiones de intrusos nocturnos en apoyo de otras incursiones del Comando de Bombarderos y estas continuaron durante el resto de la guerra. El escuadrón finalmente se disolvió el 10 de junio de 1945.

Formado a partir del vuelo No 1441 (Operaciones combinadas) en Dundonald el 28 de abril de 1943, su función era proporcionar instalaciones de entrenamiento realistas a ambas unidades de entrenamiento de operaciones combinadas en el área occidental de Escocia.

Esto implicó llevar a cabo ataques ficticios contra fuerzas terrestres y navales, colocar cortinas de humo, simular ataques con gas y reconocimiento táctico. Para llevar a cabo estas incursiones, utilizó una amplia gama de tipos, incluidos Mustangs, Lysanders, Ansons, Blenheims y Hurricanes.

La invasión de Normandía en junio de 1944 hizo innecesaria la necesidad de tal escuadrón y se disolvió en Dundonald el 2 de diciembre de 1944.

Formado a partir del vuelo No 1404 en St Eval el 11 de agosto de 1943, continuó realizando tareas de reconocimiento meteorológico. Destinado a estar equipado con Halifaxes, utilizó Hudsons y Hampdens hasta octubre.

Entre la partida de los Hudson en septiembre de 1943 y la llegada de los Halifax en noviembre, se adjuntaron cuatro B-17 del 379 ° Escuadrón de la USAAF. Halifax Vs llegó en noviembre y, al mismo tiempo, el escuadrón se trasladó a St David's. En febrero de 1944 se trasladó de nuevo, esta vez a Brawdy, donde recibió Halifax III en febrero de 1945. En noviembre siguiente se llevó a cabo un nuevo traslado a Chivenor, donde el escuadrón se disolvió el 21 de junio de 1946.

Formada en RAF Stornoway el 9 de julio de 1943, esta unidad estaba equipada inicialmente con aviones Halifax Mark V. Líder de escuadrón H R Lawson AFC fue nombrado comandante de escuadrón, llegó el 22 de julio de 1943 y ascendió a Comandante interino de ala. El 8 de septiembre se le notificó la concesión del Distinguished Flying Cross. El Escuadrón No. 518 llevó a cabo vuelos de reconocimiento meteorológico de largo alcance con nombre en código Mercer 700 millas náuticas (806 millas terrestres) en dirección oeste sobre el Atlántico. Los aviones estaban totalmente equipados para la guerra antisubmarina y podían atacar a los submarinos detectados durante las patrullas.

los Mercer las patrullas continuaron desde RAF Tiree desde septiembre de 1943 después de que la unidad se trasladara allí. El comandante de ala N F Morris fue nombrado comandante en jefe el 23 de marzo de 1944. Wg Cdr Lawson había sido destinado al Cuartel General del Grupo No. 19. Las operaciones se expandieron en febrero de 1944 con la introducción de una segunda salida de patrón triangular, con nombre en código Bismuto, cubriendo la brecha entre las Hébridas e Islandia. De regreso a casa, el avión se acercó a St Kilda. A principios de junio, el 518 Sqn fue la principal unidad meteorológica para detectar y reportar un cierre de frente de mal tiempo en el Reino Unido desde el Atlántico, lo que provocó el aplazamiento del Día D del 5 al 6 de junio de 1944. El comandante de ala Morris desapareció en un operativo vuelo el 21 de enero de 1945 El comandante de ala EEM Angell AFC se hizo cargo del escuadrón ocho días después.

El escuadrón recibió el avión Halifax Mk III en febrero de 1944. Trasladándose el 18 de septiembre de 1945 a la RAF Aldergrove, Irlanda del Norte, absorbió el 1402 Meteorological Flight, que operaba Spitfires y Hurricanes. El Escuadrón No. 518 se disolvió el 1 de octubre de 1946 al ser rebautizado como Escuadrón No. 202.

Este texto fue proporcionado por Peter Rackliff a través de Norman Maclean

Formado a partir del vuelo No 1406 en Wick el 15 de agosto de 1943, continuó realizando tareas de reconocimiento meteorológico, equipado con Hampdens y Spitfires, sobre el Mar del Norte. Los Hudson llegaron para reemplazar a Hampdens en septiembre de 1943 y fueron reemplazados por Venturas el mes siguiente, permaneciendo hasta octubre de 1944.

Los Hudson habían regresado en julio de 1944, los Spitfire VII para trabajos a gran altura llegaron en octubre y las Fortalezas en noviembre. Cuando el escuadrón se disolvió en Leuchars el 31 de mayo de 1946, su único equipo era el Halifax III, que había comenzado a llegar en agosto de 1945.

Formado a partir del vuelo No 1403 en Gibraltar el 20 de septiembre de 1943, continuó realizando tareas de reconocimiento meteorológico, utilizando Hudsons y Gladiators. En febrero de 1944, recibió Halifax Vs y Spitfires, los Hudson se fueron en marzo y los Gladiators en junio. Se realizaron vuelos de reconocimiento meteorológico sobre el Atlántico, pero en septiembre también se le asignó la función de remolque de blancos, cuando se hizo cargo de los Martinets del vuelo No 1500. Se agregó otra tarea cuando adoptó un papel de rescate aéreo y marítimo al final de la guerra.

Se disolvió en Gibraltar el 25 de abril de 1946.

La imagen de la insignia del escuadrón en esta página es cortesía de Steve Clements

Crown Copyright se reproduce con el permiso de la Dirección de Derechos de Propiedad Intelectual

Esta página se actualizó por última vez el 16/06/18 utilizando FrontPage 2003

Índice organizacional [Parte superior de la página] Cuadrados 521 - 540


Galería del Escuadrón No 100 - Historia

Todas las fotos 2007 por sus respectivos fotógrafos

La reducción militar y naval que siguió al final de la Guerra Fría trajo muchos cambios a las fuerzas en servicio activo de los Estados Unidos. A medida que surgieron fuerzas más ágiles y eficientes de estos cambios, los componentes de la reserva también quedaron sujetos a reducciones. El 27 de junio de 1992, el Escuadrón de Ataque de la Reserva Marina VMA-322, que volaba en el Douglas A-4M Skyhawk, fue desactivado en NAS South Weymouth, en Massachusetts. Este fue sólo el primer indicio de que el futuro de esta base estaba en duda. Finalmente
Colocada en la lista de cierre de BRAC, SoWey, como se conocía a la base, cerró como instalación naval en 1997.

Corsarios FG-1D asignados a las Reservas
en NAS S. Weymouth se ven en este
Foto de mediados de la década de 1950 por Tom Cuddy

Personal alistado del stand VMA-322
en el desfile de descanso durante el orgulloso pero
ceremonia de desactivación agridulce

Activada como Marine Fighter Squadron 322 (VMF-322) el 1 de julio de 1943, la unidad comenzó a volar F4U-lD Corsairs desde Parris Island, Carolina del Sur, bajo el mando del MAJ Fred M. Rauschenbach. El escuadrón se sometió a un extenso entrenamiento de vuelo de combate luego de su despliegue en Hawai en enero de 1944. Con base en la isla Espíritu Santo en octubre de ese año, la unidad se convirtió en un componente del MAG33. Pronto se recibieron órdenes de combate, dirigiendo al escuadrón a apoyar la invasión anfibia de Okinawa.

El elemento de apoyo principal sufrió numerosas bajas el 3 de abril de 1945, cuando su LST fue alcanzado durante un ataque Kamikaze. A pesar de esta pérdida, el 9 de abril, los Corsarios se organizaron en el aeródromo de Kadena para comenzar las operaciones en apoyo de las batallas terrestres en Okinawa e Iheya Shima.

Goodyear FG-1D 67069 supuestamente
fotografiado en su vuelo de retiro
al cementerio el 3 de septiembre de 1955.
Foto: Colección Jim Sullivan

Los nuevos F4U-4 Corsairs se fortalecieron luego de un traslado a la isla Midway y la asignación al MAG-44 en noviembre de 1945. El siguiente movimiento ocurrió en julio de 1947 cuando la organización estaba estacionada en MCAS Ewa, Oahu y adjunta al MAG-15. . El código de cola "PD" se asignó al avión del escuadrón durante este período. Después de regresar a Estados Unidos a bordo del USS Princeton en abril de 1949, VMF-322 estaba estacionado en MCAS Edenton en Albemarle Sound de Carolina del Norte.

El escuadrón entró en la Era Jet
con la llegada del Grumman F9F-6
Puma. Foto: Colección Lionel Paul

VMF-322 se reactivó como un escuadrón de la Reserva Marina en NAS Squantum, Massachusetts el 6 de julio de 1951. Esta base estaba ubicada en una estrecha franja de tierra que separa Dorchester Bay de Quincy Bay justo al sur de Boston. Las fuentes locales se refieren a este sitio como una de las primeras estaciones aéreas de la Marina. Como base de la Reserva después de la Segunda Guerra Mundial, Squantum era un lugar concurrido y concurrido.

Foto norteamericana FJ-3M Fury-
graficado en NAS South Weymouth
por John Yaney durante el período
(finales de la década de 1950 y principios de la de 1960) cuando
Aviones de reserva USNR / USMC
tenían marcas muy coloridas.

El Douglas Skyhawk llegó a
1962. Esta vista de Paul Larcom
muestra una alineación de TA-4B
siete años despues

A-4C Skyhawk de VMA-322
con foto de código de cola "5Z"
graficado en NAS Quonset Pt., RI
por Tom Cuddy en 1971

A-4E en el frío VMA-322
rampa en febrero de 1976
Foto de Tom Hildreth

A-4M en London, Ontario
en 1989. Foto por
Regente Dansereau

AGRADECIMIENTOS ESPECIALES a LTCOL Dan Ventre, Comandante en Jefe VMA 322, y MAJ Richard Ghigna por su tiempo y apoyo en la preparación de este artículo. Tom Cuddy, Paul Larcom, Lionel Paul, Jim Sullivan, Larry Webster y John Yaney proporcionaron asistencia con la investigación histórica y fotográfica.


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Reconocimiento aéreo en la Galería de la Segunda Guerra Mundial

Al final de la Primera Guerra Mundial, el reconocimiento fotográfico había demostrado su eficacia y era universalmente reconocido como el ojo indispensable del ejército moderno. Sin embargo, a pesar de esta historia y del desarrollo constante de las aplicaciones civiles de la fotografía aérea, en los primeros meses de la Segunda Guerra Mundial la filosofía de la RAF era que no se involucraban habilidades especiales. Se consideró que en las pocas ocasiones en que las fotografías aéreas podrían ser útiles, el mejor curso de acción sería utilizar aviones existentes, con los orificios adecuados para las cámaras.

En la práctica, los aviones Bristol Blenheims y Fairey Battle modificados que se utilizaron fueron derribados con frecuencia y sus cámaras a menudo se congelaron. La fotografía que se muestra aquí de una batalla de Fairey del escuadrón 266, Advanced Air Striking Force, es una de las primeras de la guerra. Fue tomado de otro Fairey el 20 de septiembre de 1939, a 20 km (12 millas) al suroeste de Saarbrucken, cuando el Escuadrón tenía su base en Reims-Champagne. Fue en el momento en que se tomó esta fotografía cuando los británicos recordaron cuán importante era el reconocimiento aéreo para ganar la guerra.


Contenido

La primera insignia adoptada por la RAF fue la insignia oficial de la Royal Air Force, y se instituyó el 1 de agosto de 1918, unos cuatro meses después de la formación de la Royal Air Force. [4] Posteriormente, las unidades y escuadrones adoptaron sus propias insignias y las usaron de una manera similar al color de un regimiento. Para algunos escuadrones, sus insignias no oficiales serían anteriores a la formación de la RAF. La mayoría de los escuadrones del Royal Flying Corps durante la Primera Guerra Mundial pintaban el emblema de su escuadrón (o dispositivo) en un escudo para colgarlo en el comedor o en la barra del Escuadrón. A menudo se veían a sí mismos como 'caballeros del aire' y la insignia ayudó a fomentar un sentido de identidad en y con el escuadrón. [5]

En el caso del Escuadrón 100, su insignia incorporó una insignia de calavera y tibias cruzadas que había sido liberada de una "casa de mala reputación" francesa en 1918. [6] Algunas mascotas eran formaciones posteriores a la insignia en lugar de proporcionar la idea para el Insignia. El Escuadrón No. 234 tenía "... un dragón desenfrenado, con llamas saliendo de la boca ..." aprobado por el Rey Jorge VI en agosto de 1940. [7] En 1956, el escuadrón estaba en RAF Geilenkirchen en Alemania y estaba buscando un mascota de su escuadrón basándose en su insignia de dragón, según los informes, se conformarían con una iguana. [8] [9]

Hasta principios de la década de 1930, los escuadrones y las unidades usaban sus propias insignias e insignias informales. [10] En 1935, se emprendió el proceso de formalización de las insignias mediante el cual el monarca gobernante de la época otorgaría una aprobación heráldica oficial. Todo el proceso de diseño dependería en última instancia del Chester Herald como inspector de insignias de la RAF. Esto ha cambiado a lo largo de los años y ha sido llenado por Clarenceux King of Arms y por el Surrey Herald of Arms Extraordinary. [11] El Inspector de Insignias de la RAF se pondría en contacto con los escuadrones y las unidades para finalizar los diseños que reflejarían las insignias ya adoptadas o para utilizar algo adecuado para reconocer el escuadrón o la unidad. [nota 2] [12] [13] Una Orden del Ministerio del Aire (A.8 / 1936) se emitió en enero de 1936 y detallaba los criterios para las insignias y su aprobación final a través del Chester Herald y el rey. [14] En junio del mismo año, el rey Eduardo VIII aprobó la primera serie de insignias para los escuadrones 4, 15, 18, 19, 22, 33, 201, 207, 216 y 604. [15]

Cuando una nueva insignia recibe la aprobación del monarca reinante, la unidad o escuadrón se presenta con la pintura de piel de cabra original firmada por el monarca y se harán copias y se dibujarán según el estándar establecido por el original. [13] El Inspector de las insignias de la RAF guarda copias que se registran en grandes álbumes conocidos como "Las copias ordinarias de los inspectores". [16] Una insignia está "firmada" en la parte superior con una corona de rey o de reina, esto depende de qué monarca en particular estaba gobernando en ese momento. [17] Para Eduardo VIII y Jorge VI, se usa una corona de rey (o corona Tudor). [18] El número de insignias aprobadas por Eduardo VIII es pequeño. El período entre su acceso al trono y su abdicación duró solo once meses. Como el primer lote de insignias para el proceso de aprobación se completó en julio de 1936, la mayoría de las insignias fueron aprobadas por sus dos sucesores (el rey Jorge VI y la reina Isabel II). [19] La concesión de una insignia es un honor personal entre el monarca y la unidad a la que se le ha otorgado la insignia, y no se confiere a la RAF en su conjunto. [5]

Cualquier unidad en servicio podía solicitar una insignia y algunas lo hicieron, mientras que otras no lo hicieron o su solicitud se vio frustrada por el tiempo en el caso del Escuadrón No. 273, su insignia aún estaba esperando la aprobación final después de varias reenvíos cuando había sido rechazada por Air Command South-East Asia y por el Inspector of Badges. Esto dependió del uso propuesto de un Fylfot asiático, que se parece mucho a una esvástica. El escuadrón se disolvió en 1945 antes de recibir una insignia debido a la incertidumbre sobre un diseño o lema. [20] Una campaña en 1996 para que la insignia se emitiera para los veteranos del Escuadrón No. 273 no tuvo éxito a pesar del respaldo de varios diputados, y finalmente fue otorgada a la asociación de escuadrones en principio. [21] Si una unidad no podía adherirse a los criterios heráldicos de calificación, no se emitiría una insignia. Cuando las insignias no se habían emitido o incluso solicitado, se podía usar una insignia de una autoridad superior (RAF Cowden en East Yorkshire usó la insignia del Comando de Ataque ya que era un rango de armas aéreas, [17] RAF Bridgnorth usó la insignia de No .7 Escuela de Formación de Reclutas ya que esa era la razón de ser de la estación). [22] Las reglas relativas a las insignias se cambiaron a lo largo de los años y, desde 1992, los fondos públicos se podían utilizar para pagar el diseño de la insignia, donde anteriormente el escuadrón o la unidad tenía que recaudar dinero para pagar el proceso. Además, una unidad debe haber existido durante cinco años (y se espera que exista durante otros cinco años) y también tener una dotación de personal de más de 75. [23] [24]

En determinadas circunstancias, las insignias de unidades desaparecidas se han resucitado cuando se han formado nuevas unidades o alas, pero las insignias de escuadrón generalmente no se reasignan, ya que normalmente el escuadrón simplemente asume un número anterior y acepta esa insignia y lema. Cuando el Ala de Generación de Fuerza (FGW) de la Unidad de Señales No. 90 en RAF Leeming se reformó como el Ala de Servicios de Información Operacional (OISW), se aprobó para una versión de copia cercana de la antigua insignia del Grupo No. 60 (Señales) la única diferencia es que se cambió el nombre de la unidad y se eliminaron las sangrías donde solía estar el número de unidad en la placa principal. [25]

La aprobación y el diseño de las insignias se extiende a todas las unidades asociadas con el Cuerpo de Entrenamiento Aéreo, Auxiliar, Regular, de Reserva y de la Royal Air Force. [26]

Más de 800 escuadrones y escuadrones de unidades, tallados en pizarra galesa, están colocados en el piso de la iglesia central de la Royal Air Force, St Clements Danes, Londres. [27] La ​​primera insignia tallada fue colocada en el piso por su tallador, Madge Whiteman, en 1958. Whiteman continuaría tallando al menos 80 más y la intención en ese momento era que eventualmente hubiera 1,000 insignias colocadas en el piso. . [28] En 1996, la RAF Heraldry Trust se creó para pintar todas las insignias emitidas para la Royal Air Force o las Fuerzas Aéreas de la Commonwealth donde se emitía una insignia aprobada. [29] Una amplia selección de réplicas de insignias de la RAF adornan las paredes del RAF Club en Londres. [30]

Diseño Editar

La insignia en sí consta de cinco partes distintas [31]

  • la corona - ya sea una corona de reyes o de la reina dependiendo de cuándo se emitió
  • el cuerpo - un marco circular coloreado con azul RAF y con hendiduras para unidades numeradas operativamente, rodeado por una corona de hojas [32] [nota 3] [33]
  • la insignia dentro del cuerpo (conocida como el Blasón en heráldica) [34]
  • el rollo
  • el lema que está incrustado en el rollo. [35]

RAF Badges are often called 'crests', even by serving members of the military, but they are in fact, heraldic badges. [36] [37] [38] Crests is a common misnomer and represents just one part of a badge in heraldic terms. A crest is usually atop a coat of arms, and not RAF badges as they ensigned by a crown. In true heraldry, a coat of arms (or badge) can have a crest or not, but a crest cannot exist on its own. [39] One exception to this is No. 600 Squadron, which has two badges, [40] the first was the traditional badge with a sword in front of a crescent moon which reflected the squadron's night-time activities. The second badge, also known affectionately by the squadron as "The Dust-Cart Crest", was the badge of the City of London Arms. [41] As this had the appearance of the RAF eagle at the top and not the crown, this could be interpreted as a crest. [note 4] [42] [43]

One of the few squadrons to not have a scroll is No. 607 Squadron as it does not have a motto. [44] Many mottoes were suggested for 607 Squadron, which have been described as being from "suitable to the ribald." [45]

Squadrons and stations Edit

Flying squadrons were additionally expected to display their badge (or the main insignia from it) on their aircraft. This was also to be enhanced by the addition of a white shape behind the badge or insignia that would aid in seeing the badge and the particular shape would denote the role of the squadron either a fighter, bomber or reconnaissance squadron, though some doubled up on their role. Non-flying units would display their badge on a sign either at the entrance to the base or outside the station headquarters. [46]

One of the first squadrons to be awarded their badge was No. 18 Squadron, who had a winged white pegasus as their insignia which dated back to the First World War. When the badge was approved in 1936, the pegasus had been redrawn with a more upright rearing stance and was now painted in gules (which is the colour red in heraldry). [47] [48] No. 208 Squadron had been in Egypt for 17 years when they asked for approval for their squadron badge. Due to their motto of Vigilante and the nature of their work (observation), they had been using the Eye of Horus as their squadron insignia. The Chester Herald informed the squadron that the use of an eye was considered unlucky in English Heraldry, so the squadron adopted the Giza Sphinx as their insignia instead. The badge was approved by King George VI in October 1937. [49] [50] Another squadron with associations in Egypt was No. 45 Squadron, who had a winged camel on their badge. This represented the fact the squadron was equipped with Sopwith Camel aircraft in the First World War and its association with the Middle-East in the Second World War. [34] [51]

The badge of No. 22 Squadron has a red disc (torteaux) with a Maltese Cross and the symbol for pi. This is because when No. 7 Squadron and 22 Sqn were stationed together during the First World War, 22 Sqn would take off directly over the 7 Sqn Lines (accommodation) and the fraction 22/7 approximates to pi. [52] No. 81 Squadron badge has a red star (mullet) of Russia as its insignia. The Russians awarded the squadron the star when they took Hawker Hurricanes out to Murmansk to train the Soviet crews during the Second World War. [53]

Squadrons would often use insignia reflecting where they had served, RAF Stations would more often than not use a local landmark or item particular to that area. RAF St Eval had a church in the middle of their badge (St Uvelus) which, when the airfield was being built, was under threat of demolition. [54] It survived and became a repository for remembrance of fallen comrades. It also acted as a sign to crews that they were nearly home. [55] RAF Scampton's badge has a bow and arrow insignia. This represented the airfield (the arrow) and the moving of the A15 (the bow) so that the runway could be extended to 10,000 feet (3,000 m) [note 5] [56] which necessitated the bow formation of the road at the eastern end of the airfield. [57] [58] The station badge for RAF Waddington consists of a small part of Lincoln Cathedral, again a focussing point for crews returning from active missions. The badge was not approved until 1954 by Elizabeth II. [59]

Other stations had badges designed to reflect their role. In 1957, RAF Marham was awarded their new badge which depicted a blue bull as its insignia and the motto of Deter. The motto indicated their base's new role in the nuclear deterrent role and the bull symbolised that deterrence. The colour blue is thought to have a been a nod towards the Blue Danube, the RAF's first atomic bomb. [60]

Mottoes Edit

Mottoes convey the spirit of the unit or squadron for commands and training stations, this was usually about what the intended output of that particular role was. Both Bomber and Fighter Commands had badges where the blazon and motto reflected that role. Bomber Command's motto was Strike hard, strike sure, whilst Fighter command had the motto of Offence defence. Elements of both blazons and mottoes were included in the Strike Command badge that superseded both Bomber and Fighter Command when they were combined as Strike Command in 1968. [61] [62] No. 617 Squadron's motto is Après moi le déluge which translates from the French as "After me, the flood". [63] This reflected the reason that the squadron was created to bomb the dams in the Ruhr Valley. [64] King George VI approved the badge for 617 Squadron in March 1944, some ten months after the Dambusters Raid. [note 6] [65] [66] Most mottoes are written in Latin or English, though other languages were used

Unidad Lema Idioma Traducción Notes
No. 14 Squadron أنا نشر الأجنحة بلدي وابقي على وعد Arábica I spread my wings and keep my promise [67]
No. 257 Squadron Thay myay gyeeshin shwe hti Burmese Death or Glory [68]
No. 268 Squadron Ajidaumo Chippewa Tail-in-the-air [69]
No. 1 Squadron RAF Regiment Cuneiform Swift and sudden [70] [71]
No. 68 Squadron Vždy připraven Czech Always ready [note 7] [72]
No. 3 Group RAF Niet zonder arbyt holandés Nothing without labour [73]
RAF Cosford Seul le premier pas coute francés Only the beginning is difficult [74]
RAF Machrihanish Airm a dhionadh na fairgeachan Gaelic Arms to defend the seas [75]
No. 150 Squadron Αιει Φθανομεν griego Always ahead [note 8] [76] [77]
No. 224 Squadron Fidelle all' amico italiano Faithful to a friend [note 9] [78] [79]
No. 185 Squadron Ara fejn hu Maltese Look where it is [note 10] [80] [81]
No. 75 Squadron Ake ake kia kaha maorí For ever and ever be strong [note 11] [82] [83]
No. 160 Squadron Api soya paragasamu Sinhalese We seek and strike [63]
No. 164 Squadron Firmes Volamos Spanish Firmly we fly [note 12] [84] [85] [86]
RAF Eastleigh Shupavu na thabiti swahili Tough and strong [87]
RAF Pembroke Dock Gwylio'r gorooewin o'r awyr galés To watch the west from the air [88]

No. 100 Squadron had their badge awarded in 1938 whilst posted to RAF Seletar [89] and opted to have the motto (Sarang tebuan jengan dijolok "Never stir up a hornets nest") written in Malaysian. [90] [91] The squadron blazon was traditionally a skull and crossbones (which it retains on its badge) with the motto Blood and Bones. While the squadron was posted to RNAS Donibristle in Fife, they replaced the skull and crossbones motif with a bulldog and the motto Nemo me impune lacessit, ("No-one provokes me with impunity"), [92] but reverted to the old motif and motto soon afterwards. [93] [94]

Other badges were also approved for locational reasons No. 240 Squadron had a badge adorned with a Viking helmet and the motto of Sjo vordur lopt vordur which is Icelandic for "Guardian of the sea and air". Badges were also approved for the squadrons in the non-UK range (IE squadrons in the 300–399 and 400–499 ranges - the Article XV squadrons) [95] such as No. 330 Squadron who had a Viking Longship and the motto of Trygg havet, which was in Norwegian, appropriately enough, (as it was a Norwegian Squadron) meaning "Guarding the seas." [96] [97] [note 13] The badges approved to Dominion (or Commonwealth) crews would traditionally incorporate insignia with a connection to the homeland to which the crews flying the aircraft belonged to. No. 266 (Rhodesia) Squadron had their badge approved in August 1941 with a Bateleur eagle and the motto of Hlabezulu which derives from Shona meaning "The stabber of the sky." [98] [99] Badges were issued to non-flying units such as the Iraq Levies, who had a badge approved by King George VI in 1949 that had two crossed Khanjar as its insignia and the motto of Listo. [100] [101]

The component elements of badges are described – with regard to stances, positions, actions, attitudes and tinctures (colours) – by the use of heraldic blazon. The most common terms used are listed below. [102] For example, No. 102 Squadron badge (shown on the right) is described as "On a demi-terrestrial globe azure & dark blue a lion rampant guardant gules holding in the forepaws a bomb sable". [103]


Contenido

Orígenes Editar

During the refurbishment of the Royal Flying Corps station at Doncaster in 1915 a decision was taken to move operations temporarily to an air strip at Bancroft Farm at Finningley.

This flight of aircraft is thought to have consisted of Royal Aircraft Factory BE.2c fighters. These fighters were used to intercept Zeppelin bombers approaching Yorkshire cities from the East Coast, in this instance, the heavily industrialised City of Sheffield.

Second World War Edit

Finningley's participation in RAF Bomber Command's offensive may have been short but the station played a vital part in finishing crews with operational training for the bombing role. An early pre-war expansion scheme airfield the site, farmland in a well wooded locality four miles southeast of Doncaster was acquired in the summer of 1935. The Doncaster-Lincoln railway line ran a quarter mile to the north and Finningley village lay a similar distance to the east. The flying field covered around 250 acres (100 ha) with the camp area situated to the northwest between Mare Flats Plantation and the A1 'Great North Road' (now the A638). Four Type C hangars were erected in the usual crescent layout facing the bombing circle, with a fifth directly behind the southernmost of the line. Administration and technical site buildings were immediately to the rear of the hangars.

Nos. 7 [1] and 102 [2] RAF Squadrons moved in during August 1936 from RAF Worthy Down with Handley Page Heyfords this was earlier than the official opening date given in station records (3 September). [ cita necesaria ] During the next year, No. 7 Squadron split into No. 76 and No. 102 similarly divided to produce No. 77 the latter two soon being moved south to RAF Honington. No. 7 Squadron converted to Whitleys in March and April 1938 while No. 76 continued to operate Wellesleys, the type it had been formed to fly. [3] By the end of that year No. 5 Group completed its acquisition of No. 3 Group stations north of the Wash and, under its control, Finningley squadrons started conversion to the Handley Page Hampden, with Avro Ansons to fill out strength until more of this new type were available from production. [4]

The need to establish units devoted to training crews on the new bomber types resulted in the setting up of so-called pool squadrons during the summer of 1939. A revision of this arrangement brought the designated pool squadrons into operational training units and, shortly after war was declared, both the Finningley squadrons moved to Upper Heyford to form one of these organisations. [4]

Finningley was to continue in a training role for No. 106 Squadron, which brought its Hampdens from RAF Cottesmore in October. [5] Also classed as a reserve squadron, No. 106 continued the operational training role for No. 5 Group that the previous occupants had started to provide. [4]

During early 1940, Fairey Battles of 98 Squadron were moved to RAF Finningley from RAF Scampton. [6]

By August 1940 the critical war situation caused No. 106 to be placed on operational call. Most of its early sorties were to drop mines in the approaches to French Channel ports thought to be harbouring invasion barges. There was still need for a final polish for new Hampden crews and in February 1941 No. 106 left its 'C' Flight at Finningley to continue with this task while the rest of the squadron moved to RAF Coningsby for full offensive operations. While flying from Finningley, six Hampdens had failed to return. In March the former No. 106 "C" Flight metamorphosised into No. 25 OTU, initially continuing to train with Hampdens and Ansons. A few Manchesters arrived in the spring of 1941, and the unit was later bolstered with Wellingtons. [7]

Early in 1942 Finningley passed to No. 1 Group and with no further need for Hampdens or Manchesters No. 25 OTU concentrated on Wellingtons, nine of which were lost when the station was called upon to take part in Bomber Command operations. No. 25 OTU was disbanded in February 1943 and in March No. 18 OTU moved in from RAF Bramcote and began using RAF Bircotes and RAF Worksop as satellites. In November the Wellingtons were moved to these satellites as hard runways were to be laid at Finningley. These were put down during the winter of 1943–44, the main 03-21 being 2,000 yards (1,830 m), 07-25 4,200 feet (1,280 m) and 12–30 4,200 ft. A concrete perimeter track had been laid in The 1942 and asphalt pan-type hardstandings constructed in 1940–41 linked to it, two of the original clusters crossing the A614 road between Finningley village and Bawtry. A single loop-type standing was added to bring the total to 36. Some additional domestic accommodation was provided to cater for a maximum 1,592 males and 459 females. The bomb store was in Finningley Big Wood. [ cita necesaria ]

The station re-opened for flying in May 1944 when No. 18 OTU returned from RAF Bramcote. By the end of that year requirements for operational training had reduced and in January 1945 the OTU was disbanded and the Wellingtons removed. [8]

The Bomber Command Instructors School had been established at Finningley in December 1944 and this organisation, with a variety of bomber types, saw out the remaining months of the war at this station and did not depart until the spring of 1947. Navigational training was the main objective of No. 6 Flying Training School RAF, first using Vickers Varsity and later Hawker Siddeley Dominie aircraft. Although Finningley passed to Support Command in 1977, its training role continued throughout in the next decade before RAF activity was terminated. [9]

Sister RAF stations of RAF Finningley located in and around Doncaster included: [10]

Located at Bawtry Hall in Bawtry this was No 1 Group Bomber Command Headquarters and administration unit. The airfield at RAF Bawtry was operated by RAF Bircotes. RAF Bawtry became the centre of the RAF Meteorological Service and ceased military operations in 1986.

A satellite from RAF Finningley operating Avro Ansons, Wellingtons, and Manchesters from No. 25 OTU. Also operating No. 1 Group RAF Bomber Command HQ Communications Flight in support of RAF Bawtry

First opened in 1908 as one of the world's first airports, it took on biplane fighters during the First World War to combat German Zeppelins and later became a transportation squadron during the Second World War. The runway has now been lost to urban development however a museum remains.

RAF Lindholme was home to the No 1 Lancaster Finishing School and between 1952 and 1972 was home to the Bomber Command Bombing School (BCBS), later Strike Command Bombing School and Air Navigation School.

An 850-acre (340 ha) bombing range used by No 25 and No 18 OTU at RAF Finningley during the Second World War. Post-war became a Bloodhound ASM battery location as part of 94 Sqn. Now private land. The location of the Bloodhound missile stands are still visible in aerial photographs.

A Lancaster Bomber dispersal airfield, taken over by the USAF in 1957. Part is now a commercial airfield, the rest is under industrial use.

Post Second World War Edit

From 1946 to 1954 a number of different training units were stationed at Finningley with a variety of aircraft types. No. 616 Squadron RAF was re-formed at Finningley on 31 July 1946 equipped with de Havilland Mosquito NF XXX night fighters which were replaced with Gloster Meteor F.3 day fighters a few months later.

On the Monday 11 August 1952, a Meteor F.4 serial number RA376, located at RAF Finningley, and was one of the aircraft used by No. 215 Advanced Flying School RAF (AFS) had just taken off from the airfield for an exercise when it crashed close to Firbeck Hall in Nottinghamshire, approximately 8 miles (13 km) from the runway. A number of units withdrew in 1954 (including No. 215 ATS) leaving only the Meteors of No. 616 Squadron, Royal Auxiliary Air Force, manned largely by part-time personnel, but their days at Finningley were numbered for in May 1955 the squadron moved to RAF Worksop. The reason was that Finningley was about to be given a new lease of life as a V bomber station.

The Cold War years and after Edit

During the next two years work was carried out to re-lay and extend the main runway to approximately 3,000 yards (2.7 km). Unit stores for atomic weapons were also constructed to house Green Grass in Yellow Sun, Violet Club and Blue Steel weapons. The airfield became known as the home of the 'V' Bomber after Avro Vulcans, Handley Page Victors and Vickers Valiants had all been stationed at the base. Finningley maintained its nuclear weapon storage facility for many years.

Finningley re-opened in the spring of 1957, No. 101 Squadron was re-formed in October that year to operate Vulcan bombers. [2] A year later No. 18 Squadron RAF with ECM Vickers Valiants was also established at Finningley. [11] In 1961, No. 101 Squadron RAF took its Vulcans to RAF Waddington [2] changing places with the Vulcan training organisation, No. 230 Operational Conversion Unit RAF.

It was two years from 101 Sqn leaving that in 1961, the Valiant having seen its day, No. 18 Squadron was disbanded. [11]

The Vulcan OCU stayed with RAF Finningley from June 1961 until December 1969.

In 1970 there was an arson attack on Number 2 Hangar by a serving RAF member. After the hangar was locked and secured at 1700hrs he lit a fire under an aircraft, obviously with catastrophic results. The hangar was badly damaged, and the perpetrator charged and imprisoned.

Handley Page Victor Bombers were added to the Finningley scene in later years before RAF Strike Command (the amalgamation of Bomber and Fighter Commands on 30 April 1968) moved its units out and Training Command took over the station in May 1970.

On 14 January 1992, a new Air Navigation School building was opened, built at a cost of £5.2m. [12]

Arguably the most famous of the Finningley's Avro Vulcan Bombers was aircraft XH558. On 1 July 1960 XH558 was the first Vulcan B.2 to enter RAF service and was immediately transferred to No. 230 Operational Conversion Unit at RAF Finningley before continuing its career. XH558 was restored to flight by the Vulcan to the Sky Trust and the aircraft was displayed during airshows until the end of 2015. On 29 March 2011 XH558 returned to Doncaster airport and Finningley, and she was once again at her original home. XH558 still resides there now, she remains in operating condition but without a permit to fly. Unfortunately, the three expert companies who were supporting the Vulcan in remaining airborne – BAE Systems, Marshall Aerospace and Defence Group and Rolls-Royce, collectively known as the ‘technical authorities’ - decided to cease their support at the end of the 2015 flying season. Without their support, under Civil Aviation Authority regulations, XH558 is prohibited from flying. [13] Since moving to Doncaster, the Vulcan and the Canberra has been removed from the hangar and have been left outside. Doncaster Council recently approved construction of a special built hangar for XH558 and WK163 but that will take years to construct.


Contenido

Segunda Guerra Mundial Editar

VF-17 was established on 1 January 1943, at NAS Norfolk, with Lieutenant Commander John T. "Tommy" Blackburn as its commander. It was the second Navy fighter squadron to receive the F4U-1 Corsair and the most successful of them all.

Blackburn wanted a squadron insignia that had a piratical theme to it to match the F4U's Corsair designation hence the skull and crossbones were chosen. [2] The original design was developed by Harry Hollmeyer who became an ace pilot. The squadron helped during the development of the F4U Corsair resulting in some design changes, resulting in the F4U-1A. Unfortunately, the Navy still deemed the Corsair unfit for carrier service and instead of joining USS Bunker Hill, VF-17 became a land-based squadron in the Solomon Islands during most of its deployment to the South Pacific.

On 8 November 1943, the squadron executive officer, Roger Hedrick, led a flight which intercepted 39 Japanese fighters over Empress Augusta Bay, Bougainville. As the Japanese fighters fled back to their base, VF-17 was responsible for downing 3 fighters and damaging 4 others. Though outnumbered, the squadron survived the encounter with no losses. This action was typical of the squadron's land-based service in the Solomon Islands in 1943 and 1944, when it went up against the cream of Imperial Japanese Navy pilots then based at Rabaul.

In its two tours of duty in the Solomon Islands, VF-17 had 152 aerial victories and produced 11 aces. VF-17 finished its combat tour on 10 May 1944, and was equipped with the F6F-5 Hellcat moved to the USS Avispón. The squadron amassed 161 victories, and produced 12 aces. Overall, the two combat tours of VF-17 were credited with 313 victories, the most of any US Navy squadron.

Postwar Edit

In the postwar period the squadron flew the F4U-4 Corsair, F8F-2 Bearcat, F9F-2 Panther, F9F-8 Cougar and F3H-2M Demon. It was disestablished on 15 April 1959.


“The Traverse City Civil Air Patrol launched in 1955 and it has been in continuous service ever since,” explained Wayne”Buzz” Bauers, an retired U.S. Navy pilot that acts as the TC unit public affairs officer.

Section of this federal Civil Air Patrol, that has evolved over time to answer all kinds of atmosphere and ground crises, the traverse-city patrol isn’t the only real CAP squadron in northern Lower Michigan. The others are located at Cadillac, Grayling and Alpena. In addition, the 4 talk one air craft, a 230-horsepower four-seater Cessna-182 established in Cadillac.

Each squadron Consists of Cadets, ages 12 to 21 yrs of age, and Mature members within 21. Nationally CAP has a lot more than 56,000 members in 1,500 communities.

Leading Gareth Todd, a professor at Ferris State University, is commander of this Cadillac Highpoint Composite Squadron of both 16 cadets along with 1-5 elderly associates. They meet two times per month at the Cadillac Airport.

It is Not mandatory for associates to desire to construct an aerospace livelihood just to get a fascination with aviation. And CAP features loads of options to people who do.

“Civil Air Patrol Provides Plenty of direction Chances,” explained Todd. “Plus it includes fantastic STEM kits which are readily available to members”

A few alumni of this TC squadron Have gone onto high accomplishments in the military, for example a that awakens a b2 Stealth Bomber and a second who pilots a Black Hawk helicopter, as stated by Important Jo Hendrix, Group Commander of the 4 northern Michigan Squadrons.

At the conclusion of June CAP associates will probably flock to Alpena to get a Week Long Michigan Wing Encampment.

“They’ll come from throughout the world,” said Hendrix, an urgent care nurse that has been busy in CAP for more than 2 decades. “It is intense. They’ve all kinds of classes where they know about direction, responsibilities, and more” (To Find out about the Encampment courses, see www.miwg.cap.gov/encampment/)

Northern Michigan CAP associates also have participate in a full selection of search and rescue assignments in the past couple of decades. After a plane went off Mackinac Island a couple of decades back, CAP searchers appeared to participate in the hunt. After a band of walkers lost their manner within the Upper Peninsula at 20-16, CAP helped at the efforts to discover them. Last December, northern Michigan Cadets participate in”Wreaths Around America,” which co ordinated wreath-laying festivals at Arlington Cemetery along with 1,600 different locations all over the country.

AT the Start
Early in 1942, only following the U.S. entered WWII, German submarines, or uboats, were carrying an excellent toll on shipping from the Atlantic Ocean. By way of instance, in March of 1942they awakened 86 vessels from the east shore of the USA. For the large part, they certainly were armed or unarmed merchant sea boats hauling weapons, food, gas and supplies to Europe.

In conclusion, the CAP, a civilian company of mature volunteer pilots, was first formed.

“Many [pilots] were ineligible for its military by age or physical handicap,” composed noted historian Samuel Eliot Morrison in his publication”The Battle of the Atlantic, 1939-43.” “However they can flysome with wooden legsand so they possessed airplanes, some as tiny as a Stinson Voyager.”

The feisty Voyager has been a 1,580-pound Twoseater having a 75-horsepower engine which worked hard to receive its high rate of just over 100 mph.

“Initially they had been Completely unarmed, functioning just for seeing subs or predators,” composed Morrison. “However, as time moved to the more expensive planes were designed with just one 325-lb thickness charge or 2 100-lb demolition bombs and also a very simple homemade bombsight. Their rule value, throughout significant sinkings across the Atlantic seaboard, would be to sight disabled boats or predator in life ships and report questionable or strange aircraft”

By March 1942 during August 1943, armed CAP aircraft 21 coastal foundations from Maine into the Mexico border patrolled the seas off the Atlantic and Gulf coasts. Their successes made the CAP well-deserved compliments in the public and the military.

“One Of the remarkable attributes of this CAP has been its flexibility and freedom from red tape,” composed Morrison. “In the event the Navy wanted such a thing, by blood into a bomb-sight, to be hauled anywhere on the go or perhaps a note brought to a boat at sea, then the CAP was ready to shoot off”

“the vitality of this flying civilians was astounding their intrepidity beyond compliments. In foul weather kept military airplanes grounded, they became popular and hunted for subs.”

As it began, CAP made no supply at all for young ones to engage. Ultimately in 1942 CAP leaders started a course for youths ages 15 to 18. The cadet program was shown to be quite a potent punch for imparting practical abilities and preparing adolescents for military careers.

NEW MISSIONS
After WWII, CAP efforts were targeted toward three chief assignments: both the cadet plan, emergency providers, and aerospace education. As soon as the U.S. Air Force Academy started in 1955, ten per cent of its own very first class ended up former CAP members. Through time, CAP crews had been busy bringing parts for its Air Force, flying individual tissue and organ transplant assignments and engaging in the aftermath of disasters such as the Exxon Valdez oil spill, the Oklahoma City bombing and hurricanes Hugo, Andrew and Floyd.

With an increase of national financing, CAP has become the receiver of newest technologies because of its own emergency services, for example high quality imaging, enhanced aerial communicating, improved infra red procedures, GPS-equipped glass cockpit avionics and much more. CAP air-conditioning train directly along side military employees at air defense intercept assignments, communicating exercises and cyber security, for example unmanned aircraft to give vision training aid for construction forces.

Back in 2014, legislation has been passed on to award the Congressional Gold Medal for the approximately 200,000 World War II members of CAP. The decoration is the nation’s highest manifestation of admiration for distinguished achievements and contributions.

Northern Michigan CAP Officials Hendrix,” Todd and also Bauers agree they’d love to see more visitors, notably adults engaging within their own program.

“We Absolutely require senior leaders,” explained Bauers. “For Your cadets, Civil Air Patrol helps develop leadership knowledge, develop new friendships, and participate as a team member in real assignments, take role in encampments along with different training, and hone a few crucial livelihood skills”

Pictured above: Brett Bulsma of this Traverse-city Civilian Air Patrol squadron.


Contenido

1916–1939 Edit

Wyton has been a military airfield since 1916, when it was used for training by the Royal Flying Corps and then its successor the Royal Air Force (RAF).

The following squadrons were posted to Wyton between 1916 and 1935:

    between 1916 and 1916. [3] between 1916 and 1917. [4] between 1917 and 1917. [5] between 1918 and 1918. [6] between 1917 and 1917. [7] between 1918 and 1919. [8] between 1918 and 1918. [8] between 1918 and 1918. [8] between 1918 and 1918. [9] between 1918 and 1918. [10] between 1919 and 1919. [11]

In 1935, it was upgraded to contemporary standards.

The following squadrons were posted to Wyton between 1935 and 1939:

1939–1945 Edit

During the Second World War it was used primarily as a bomber base, flying Bristol Blenheim, de Havilland Mosquito and Avro Lancaster aircraft. In 1942 it became the home of the Pathfinder Force under the command of Group Captain Don Bennett.

The following squadrons were posted to Wyton between 1939 and 1945:

    between 1939 and 1940. [14]
  • No. 15 Squadron for a second time between 1940 and 1942. [14] between 1939 and 1941. [15] between 1940 and 1940. [16]
  • No. 57 Squadron for a second time between 1940 and 1940. [16] for a second time between 1942 and 1944. [5] between 1942 and 1945 between 1942 and 1942. [17]
  • No. 109 Squadron for a second time between 1942 and 1943. [17] between 1944 and 1945. [9] for a second time between 1943 and 1944. [13] for a second time between 1945 and 1945. [10] between 1945 and 1945. [18]

1946–2011 Edit

The following squadrons were posted to Wyton between 1946 and 2011:

    between 1978 and 1982. [19] for a third time between 1946 and 1950. [14] between 1983 and 1989. [20] between 1969 and 1976. [20] between 1970 and 1982. [15] for a second time between 1946 and 1951. [12] between 1963 and 1995. [21] between 1953 and 1970. [16] between 1953 and 1956. [5] between 1989 and 1991 [22] between 1946 and 1950. [23] between 1956 and 1956. [7]
  • No. 100 Squadron for a second time between 1982 and 19. [7] between 1946 and 1950. [13] between 1969 and 1984. [24] between 1975 and 19. [25] between 1953 and 1956. [26] between 1954 and 1955. [27]
  • No. 542 Squadron for a second time between 1955 and 1955. [27] between 1955 and 1974. [27]

After the war Wyton became home to the Strategic Reconnaissance Force, adding English Electric Canberra to the aircraft flown. Vickers Valiants, modified for reconnaissance, moved there in 1955 and a Handley Page Victor in 1959. Provision was made to store nuclear weapons if necessary.

The Victor belonged to a separate Radar Reconnaissance Flight (initially of one aircraft - rising to three by the time RRF was disbanded in 1962) to supplement the work of the Valiants of 543 Sqn. The Canberras of 58 Sqn were a mix of PR7 and PR 9s.

Also based at RAF Wyton were the T17 and T17A Canberras of 360 Sqn, the only joint RAF and RN Squadron specialising in ECM training. In the early 1990s one of its pilots was Ft Lt Rory Underwood. Other residents at RAF Wyton were 100 Sqn with a mixture of Canberra types in the Targeting Role. Also resident but "never officially present" were the three Nimrod R1s belonging to 51 Sqn used in the Elint and Sigint role.

During a four-month period in autumn 1989, two squadrons of U.S. Air Force Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II jets were operated out of RAF Wyton while the runway at their base, nearby RAF Alconbury, was resurfaced. During the late 1980s and until the airfield closures in 1995, RAF Wyton and the USAF run RAF Alconbury used a joint air traffic control operation.

In May 1995 both RAF Wyton and RAF Alconbury airfields were decommissioned and Wyton was formally amalgamated with RAF Brampton, and later with RAF Henlow to make all three locations a single RAF Station for administrative purposes.

The decommissioning of the airfield saw the end of regular jet powered flight from Wyton. However, the airfield continued to host light aircraft in the form of two University Air Squadrons, an RAF flying club and an RAF sponsored microlight club. The UAS squadrons moved to Wyton were the University of London and the University of Cambridge. Both units flew the Grob G 115 Tutor. By the turn of the century, the operation had been expanded to include Elementary Flying Training for ab initio pilot recruits.

The microlight club consisted of a small group of flex-wing microlight and 3-axis aircraft, there was a thriving flight school with two instructors, the former Chief Inspector of the BMAA David Marshall and the training instructor pilot Paul Foggoa. The school was based in the old crash building - the original purpose of which was to house the crash-rescue fire engines. The success of the club, and the inclusion of non-RAF members, led to the club expanding to the corner of one of the large hangars.

The RAF Wyton Flying Club operated the Slingsby T67 Firefly and a Robin DR400. It offered flying tuition to all ranks with an emphasis on junior ranks and those whose day jobs did not include flying.

2011–present Edit

The 2010 Strategic Defence and Security Review announced the formation of Joint Forces Command (JFC), and on 2 April 2012, the RAF Brampton Wyton Henlow tri site was disbanded. JFC assumed responsibility for RAF Brampton/ Wyton, with RAF Henlow remaining under the control of Headquarters Air Command. The decision to close RAF Brampton by December 2013 led to the command and control of the Station transferring to RAF Wyton. RAF Brampton was renamed Brampton Camp and became a satellite unit of RAF Wyton.

RAF Wyton is undergoing transformation through the Programme to Rationalise and Integrate the Defence Intelligence Estate (PRIDE). Under JFC, RAF Wyton will become home to the Headquarters of the Joint Forces Intelligence Group (JFIG). Through JFIG, a number of key components of the Defence Intelligence community have been brought together. JFIG Headquarters will be alongside the imagery intelligence capability of the Defence Geospatial Intelligence Fusion Centre (DGIFC). Formerly the Joint Air Reconnaissance Intelligence Centre (JARIC), DGIFC provides imagery intelligence to the armed forces and other customers. They do this through the use of satellite imaging, as well as airborne and ground-based systems. DGIFC use these sources to provide regional intelligence assessments.

Joining HQ JFIG and DGIFC at RAF Wyton from 2013 will be 42 Engineer Regiment. They will be accompanied by elements of Defence Human Intelligence and specialist staff from Defence Intelligence. These elements will come together to support worldwide operations from purpose-built facilities within the Pathfinder Building. In future years, other elements of JFIG and the wider Defence Intelligence community are expected to work together at Wyton.

No. 1 Intelligence Surveillance Reconnaissance Squadron of the RAF moved to Wyton from RAF Marham in April 2017. [28]

By 2014, RAF Wyton's population grew 5-fold to approximately 1,800 personnel, with a further 1,500-2,000 personnel expected to join before the end of the decade. [ cita necesaria ] [ necesita actualización ] Alongside the build-up of the Defence Intelligence footprint at RAF Wyton, the Station also plays host to several Lodger Units. The active airfield hosts the 57 (Reserve) Sqn Elementary Flying Training School, No. 5 Air Experience Flt, 2 University Air Squadrons (UAS) as well as the Pathfinder Flying Club. 57(R) Squadron is responsible for conducting Elementary Flying Training (EFT) for around 50 percent of the RAF's entry of new student pilots. Students arrive following completion of Initial Officer Training (IOT) at RAF Cranwell and remain for around 6 months of flying training on the Grob Tutor 115E. The course is broadly split into 2 phases. During the 1st phase, students are taught the basics of flying an aircraft, fly solo and learn general handling, including aerobatics. The 2nd phase of the course sees the students progress onto more advanced flying, including instrument flying, low level navigation and formation flying. The course culminates in a demanding final test, where all elements taught on the course can be assessed. Following the successful completion of this test, students are moved to either fast jet, rotary or multi engine to continue their flying training.

The 2 UAS's teach undergraduate students to fly to the standard of a Private pilot licence (PPL), with additional opportunities to fly Aerobatics, Formation Flying and Low Level Navigation.

The Defence Infrastructure Organisation (DIO) also has a large presence at Wyton with both its Operations Accommodation and International elements. DIO Ops Accommodation is responsible for the management of 49,000 Service Family Accommodation in the UK and infrastructure support for the United States Visiting Forces. DIO International looks after the International Estate used by Defence, including the maintenance and provision of facilities on the Permanent Joint Operating Bases.

Other units include the Chief Information Officer's Defence Security Assurance Service, the Air Training Corps Headquarters for the Central and Eastern Region, 2331 (St. Ives) Squadron ATC, and the US Defense Contract Management Agency (DCMA).

DCMA International maintains a significant presence at Wyton. DCMA International established the headquarters for DCMA Northern Europe at Wyton in 2013. Shortly thereafter, in 2014, DCMA disestablished DCMA Northern Europe and established DCMA United Kingdom (UK). Since 2014, from its headquarters at Wyton, DCMA UK has been providing itinerant contract administration services throughout the UK, Northern Europe, and Scandinavia. In addition, DCMA UK manages its footprints in contractor plants from its headquarters at Wyton.

RAF Wyton hosts the annual Pathfinder March, a 46-mile (74 km) walk which starts and finishes at RAF Wyton.

List of site sources >>>


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