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Fuerza Aérea de los Estados Unidos

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Tanto en la Guerra Civil como en la Guerra Hispanoamericana, Estados Unidos hizo uso de globos más ligeros que el aire con fines de observación, pero no fue hasta 1907 que se hizo el primer esfuerzo para emplear dispositivos más pesados ​​que el aire de la tipo que los hermanos Wright habían sido pioneros unos años antes. Cuerpo de Señales del Ejército. Poco después, el Ejército solicitó ofertas para un avión adecuado, que se esperaba que transportara a dos hombres durante una hora a una velocidad de 40 mph. Entrenaron a los primeros pilotos y pronto el Ejército tuvo sus propias escuelas de entrenamiento. En 1914, el Congreso reconoció oficialmente los esfuerzos aeronáuticos del Ejército al establecer la Sección de Aviación del Cuerpo de Señales, con una fuerza autorizada de 60 oficiales y 260 hombres. Sin embargo, en comparación con las potencias europeas, fue un esfuerzo menor y cuando Estados Unidos entró en la Primera Guerra Mundial, solo podía contar con 35 pilotos del Ejército. Estados Unidos recuperó rápidamente el tiempo perdido. Había 195.000 hombres sirviendo en el Servicio Aéreo. Pasó más de un año después de la declaración de guerra antes de que los aviones estadounidenses entraran en combate en el teatro europeo. Los aviones estadounidenses obtuvieron un número desproporcionadamente alto de aviones enemigos derribados, y Billy Mitchell ganó su primera fama con bombardeos masivos en posiciones alemanas detrás de las líneas. Después de la guerra, Mitchell usó sus bombarderos para demostrar la capacidad de los aviones para destruir buques de guerra. Después de ser suspendido, Mitchell renunció en desgracia temporal, aunque sus puntos de vista fueron confirmados por eventos posteriores. A pesar del fracaso de Mitchell, el aumento de la importancia del poder aéreo fue inexorable. El crecimiento en número fue lento, con solo 45 escuadrones en servicio en 1932. La comprensión de que los bombarderos podían desempeñar un papel importante llevó al desarrollo por parte de la Compañía Boeing de un bombardero de cuatro motores. El primer prototipo de una "Fortaleza Voladora" fuertemente blindada voló en 1935. El acercamiento de la Segunda Guerra Mundial ocasionó un crecimiento constante en las capacidades aéreas del Ejército, que dio un giro ascendente después de la caída de Francia en 1940. Para 1944, con una fuerza de 2,386,000, las Fuerzas Aéreas del Ejército constituyeron la fuerza aérea más grande del mundo. Durante la Segunda Guerra Mundial, la AAF Tanto los bombarderos británicos como los estadounidenses atacaron objetivos alemanes, y los estadounidenses generalmente optaron por ataques diurnos que permitían una mayor precisión.En el Pacífico, Pearl Harbor fue un gran revés y la A.A.F. Los bombarderos B-29 llevaban las bombas atómicas que se lanzaron sobre Hiroshima y Nagasaki. En 1947, la reorganización militar que produjo el Departamento de Defensa creó una rama independiente del ejército dedicada al poder aéreo. Además del Comando de Defensa Aérea y el Comando Aéreo Táctico, se creó el Comando Aéreo Estratégico (SAC) para proporcionar la entrega a larga distancia de bombas atómicas y de hidrógeno. La Guerra de Corea renovó la importancia de la Fuerza Aérea e introdujo la primera uso de combate de aviones a reacción estadounidenses. Con el desarrollo de misiles de mayor alcance, la Fuerza Aérea recibió la responsabilidad de todos los misiles balísticos intercontinentales o misiles balísticos intercontinentales.


Registros de comandos, actividades y actividades de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos

Registros clasificados de seguridad: Este grupo de registros puede incluir material clasificado como seguridad.

Registros relacionados: Registre copias de publicaciones de la Fuerza Aérea de EE. UU. En RG 287, Publicaciones del gobierno de EE. UU. Registros de las Fuerzas Aéreas del Ejército, RG 18.
Registros de la Sede de la Fuerza Aérea de los EE. UU. (Personal aéreo), RG 341.
Registros de comandos conjuntos, RG 349.

342.2 HISTORIAS Y REGISTROS DE APOYO DE LAS UNIDADES DE LA FUERZA AÉREA
1920-73

1.837 rollos de microfilm

Registros textuales: Copias en microfilm clasificadas de seguridad y no clasificadas de registros mantenidos en el Centro de Investigación Histórica de la Fuerza Aérea de los EE. UU., Base de la Fuerza Aérea Maxwell, Alabama, que consta de historiales de unidades de la fuerza aérea con publicaciones, correspondencia, tablas, gráficos e informes adjuntos, 1920-73.

Registros relacionados: Las copias en microfilm de estos registros también están disponibles en la Oficina de Historia de la Fuerza Aérea, Base de la Fuerza Aérea de Bolling, Washington, DC.

342.3 REGISTROS DE LA DIVISIÓN DE INGENIERÍA Y SUS PREDECESORES
1916-51

Historia: Departamento de Ingeniería de Aeronaves, Sección de Aviación, Oficina del Oficial Jefe de Señales, Ejército de los EE. UU., Establecido el 13 de octubre de 1917. Nueva designación de la División de Ingeniería de Aeronaves y transferida a la Oficina de Producción de Aeronaves el 31 de agosto de 1918. Nueva designación de la División Técnica, 1 de enero de 1919. Nueva designación División de Ingeniería, Servicio Aéreo, 13 de mayo de 1919. División de Material Rediseñado, Cuerpo Aéreo, 15 de octubre de 1926. Centro de Material Rediseñado (MC), Fuerzas Aéreas del Ejército (AAF), 6 de marzo de 1942. Comando de Material de la Fuerza Aérea Rediseñado (AFMC) , por Orden General 16, MC, 6 de abril de 1942. Nueva organización, designada División de Ingeniería, establecida bajo AFMC por Aviso 103, AFMC, 7 de junio de 1942. AFMC redesignado sucesivamente Comando de Material, 15 de abril de 1943 Comando de Material AAF, 15 de junio Comando de Material y Servicios de la AAF de 1944, verano de 1944 Comando de Servicio Técnico de la AAF, 1 de septiembre de 1944 Comando de Servicio Técnico Aéreo, 1 de julio de 1945 y Comando de Material Aéreo (AMC), 13 de marzo de 1946. División de Ingeniería transferre d de AMC al Comando de Investigación y Desarrollo Aéreo (ARDC) por Aviso 77, AMC, 3 de abril de 1951. ARDC redesignó el Comando de Sistemas de la Fuerza Aérea (AFSC) y la División de Ingeniería redesignada División de Sistemas Aeronáuticos de AFSC, a partir del 1 de abril de 1961, por carta AFOMO 590M, Departamento de la Fuerza Aérea (DAF), 20 de marzo de 1961.

Nota: Para los historiales administrativos de la organización de la fuerza aérea en el escalón más alto, VER 18.1, 18.2, 18.5, 18.7, 341.1 y 341.2.

Registros textuales: Correspondencia decimal central, 1916-49 (1,774 pies). Archivos de contratos de proyectos de investigación y desarrollo, 1921-51 (3438 pies). Copia en microfilm de informes técnicos de investigación y desarrollo, 1928-51 (400 rollos).

Registros relacionados: Registros de la Oficina de Aeronáutica, RG 72.

342.4 REGISTROS DEL COMANDO DE LOS SISTEMAS DE LA FUERZA AÉREA Y SUS PREDECESORES
1961-65

Historia: Comando de Investigación y Desarrollo, USAF, que consta de unidades de investigación y desarrollo anteriormente bajo el Comando de Material Aéreo, establecido el 23 de enero de 1950. Entró en funcionamiento el 1 de febrero de 1950. Comando de Investigación y Desarrollo Aéreo redesignado el 16 de septiembre de 1950. Comando de Sistemas de la Fuerza Aérea redesignado, vigente desde el 1 de abril de 1961 por AFOMO 590M, DAF, 20 de marzo de 1961.

Registros textuales (en Los Ángeles): Órdenes y directivas de la 6594a Ala de Prueba Aeroespacial, División de Misiles Balísticos, 1961-65.

Imágenes en movimiento (40 carretes): Serie Staff Film Reports, producida por Air Research and Development Command para documentar los avances técnicos en el desarrollo de aviones, misiles y sistemas de armas, 1954-57. VÉASE TAMBIÉN 342.12.

342.5 REGISTROS DE LA UNIVERSIDAD AÉREA (MANDO DE ENTRENAMIENTO AÉREO, BASE DE LA FUERZA AÉREA DE MAXWELL, AL)
1968-81

Registros textuales: Registros de la Subdivisión de Operaciones Juveniles, División de Programas Juveniles, Cuartel General del Cuerpo de Entrenamiento de Oficiales de Reserva de la Fuerza Aérea, que consisten en archivos de unidad del Cuerpo de Entrenamiento de Oficiales de Reserva de la Fuerza Aérea Juvenil, 1968-81.

342.6 REGISTROS DE BASES DE LA FUERZA AÉREA
1945-68

Nota: Este subgrupo incluye aproximadamente 2 lin. ft. de registros en proceso de reasignación del Grupo de registros 338, Registros de comandos del ejército de EE. UU., 1942-. Las descripciones resumidas de estos registros se incluyen entre llaves <>.

342.6.1 Registros de la Base de la Fuerza Aérea Griffis, Rome, NY

Registros textuales:

342.6.2 Registros de Homestead Air Force Base, FL

Historia: Activado en abril de 1941. Designado Homestead Airfield 16 de septiembre de 1942. Entró en funcionamiento en noviembre de 1942. Inactivado el 14 de diciembre de 1945. Reactivado el 5 de enero de 1953. Rediseñado Homestead Air Force Base, 3 de marzo de 1953.

Registros textuales (en Atlanta): Archivos de casos de bienes inmuebles del 31º Escuadrón de Ingeniería Civil, 31º Grupo de Apoyo de Combate, 1953-66. Comunicados de prensa de la Oficina de Información Pública de la Base Aérea de Homestead (Dirección de Información, Cuartel General, 19º Ala de Bombas [Pesada], Comando Aéreo Estratégico), Apoyo 823d Grupo, 1965.

342.6.3 Registros de la Base de la Fuerza Aérea de Sundance, WY

Registros textuales (en Denver): Correspondencia de programas diversos, 1963-68.

342.7 REGISTROS DEL CENTRO DE INFORMACIÓN ÁRTICO, DESIERTO Y TROPICO
1934, 1943-44, 1953, 1955

Historia: Establecido bajo el Comando de Campo de Pruebas, AAF, en Eglin Field, FL, por directiva del Mayor General Muir S. Fairchild, Director, Requisitos Militares, HQAAF, al Brig. General Grandison Gardner, Comandante General, Comando Terrestre de Pruebas, AAF, 20 de septiembre de 1942. Transferido a la Oficina del Subjefe de Estado Mayor Aéreo, Inteligencia, HQAAF, y trasladado a la ciudad de Nueva York, octubre de 1943. Transferido al Tactical Center, AAF, Orlando Field, FL, y rediseñada Arctic, Desert, and Tropic Branch, abril de 1944. Desactivada, octubre de 1945. Reactivada por directiva del Comandante General, USAF, a Comandante General, Air University, USAF, 26 de febrero de 1947.

Registros textuales: Copia de un informe de Charles A. Lindbergh sobre la ruta transatlántica Groenlandia-Islandia, 1934. Informe de actividades del Destacamento de la capa de hielo, Comando de base de Groenlandia, 1943-44. Manual del instructor para el Ártico, preparado por el Dr. Vilhjahmur Stefansson, 1943. Estudio de la literatura de la National Geographic Society sobre la capa de hielo de Groenlandia, 1953. Informe sobre el uso del hielo para las pistas de aterrizaje de aviones, 1955.

342.8 REGISTROS DEL CENTRO DE INFORMACIÓN Y CARTA AERONÁUTICA (ACIC)
1947-71

Historia: Para un historial administrativo de ACIC y sus predecesores, VER 456.2, "Predecesores de la Fuerza Aérea", en RG 456, Registros de la Agencia de Mapas de Defensa.

Mapas y gráficos: Conjuntos de cartas mundiales publicadas de planificación aeronáutica, de pilotaje, de aproximación y de planificación estratégica, con cartas índice, 1947-71 (4.111 elementos). Gráficos de la superficie de la luna y un atlas de fotomapa lunar, 1960-62 (347 artículos).

342.9 REGISTROS DE UNIDADES OPERACIONALES DE LA FUERZA AÉREA
1950-65

Nota: Este subgrupo incluye aproximadamente 6 lin. ft. de registros en proceso de reasignación del Grupo de registros 338, Registros de comandos del ejército de EE. UU., 1942-. Las descripciones resumidas de estos registros se incluyen entre llaves <>.

342.10 REGISTROS DEL SISTEMA DE COMUNICACIONES DE ALASKA
1902-62

Registros textuales (en Anchorage): Historia del sistema de comunicaciones de Alaska durante la Segunda Guerra Mundial, septiembre de 1945. Historias operativas de los barcos de cable, 1902-32. Álbumes de recortes publicitarios, 1942-1956. Informes semanales de pruebas, 1960-62.

Registros relacionados: Registros adicionales del Sistema de Comunicaciones de Alaska en RG 111, Registros de la Oficina del Director de Señales.

342.11 REGISTROS CARTOGRÁFICOS (GENERAL)

VER Mapas y gráficos BAJO 342.8.

342.12 IMÁGENES EN MOVIMIENTO (GENERAL)
1900-72

Serie Air Force Digest, 1953-55 (65 carretes). Serie Air Force News Review, 1939-59 (349 carretes). Serie de películas informativas de las Fuerzas Armadas, 1950-63 (46 carretes). Tarzon Bomb, documentando el desarrollo de la bomba, 1963 (2 carretes). General Holtoner y Bill Holden - Sound Barrier, que documenta la visita del actor a una base de la Fuerza Aérea y su viaje en un caza a reacción, 1956 (1 carrete). Serie Film Reports, 1958-66 (153 carretes). Serie Film Training Aids, 1953-63 (103 carretes). Serie de comunicados de prensa del Departamento de Defensa, 1952-54 (410 carretes). Informe para la serie de las Fuerzas Armadas, que documenta los preparativos para una detonación nuclear en la isla Eniwetok y la construcción de la base aérea en Thule, Groenlandia, 1953 (6 carretes). Serie Special Film Projects, 1943-64 (1.785 carretes). Serie Technical Film Reports, que documenta el desarrollo del sistema de misiles de largo alcance Snark, 1950-55 (9 carretes). Serie Training Films, 1942-63 (208 carretes). Pruebas de la bomba atómica Project Crossroads, Bikini Atoll, 1946 (77 carretes). Bombardeo atómico de Hiroshima y Nagasaki, Japón, 1945 (133 carretes). Serie Gun Sight Aiming Point, que consta de imágenes de la cámara de la pistola de la Guerra de Corea, 1951-53 (36 carretes). Actividades de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Groenlandia, Labrador, el estado de Washington y Alaska en apoyo del Año Geofísico Internacional, 1953-59 (75 carretes). Serie de la USAF, que consta de imágenes editadas y sin editar que documentan la guerra aérea de la aviación temprana durante la Primera y Segunda Guerra Mundial, pruebas de aviones experimentales y actividades de comando de la fuerza aérea durante la Crisis de los misiles de Cuba de 1962 y operaciones aéreas en el sudeste asiático, con índice y documentación adjuntos, 1900- 72 (4.968 carretes).

Finding Aids: Tarjetas de catálogo maestro y archivos de producción para la serie Air Force Digest, la serie Air Force News Review, la serie Film Training Aids, la serie New Releases, la serie Special Film Projects, la Technical Film Reports, la Training Films y la USAF. Tarjetas de catálogo maestro solo para la serie Film Reports. Archivos de producción solo para la serie Staff Film Reports.

342.13 REGISTROS TEXTUALES (GENERAL)
1955-1980

Correspondencia clasificada de seguridad del Subjefe de Estado Mayor de Inteligencia sobre inteligencia táctica en Vietnam, 1955-1980. Registros clasificados de seguridad del Comando Aéreo Estratégico, que consisten en informes de operaciones de combate relacionadas con Vietnam de la 8a Fuerza Aérea, mensajes de misiones de bombardeo de 1972-73, 1966 y correspondencia y otros registros relacionados con identificaciones de objetivos y operaciones aéreas, 1965-68. Cuadernos de vuelo clasificados por seguridad del Comando de Transporte Aéreo Militar, 1965-68. Registros clasificados de seguridad de las Fuerzas Aéreas del Pacífico, que consisten en informes de operaciones aéreas del "Proyecto Checo" del Sudeste Asiático, informes de 1967 sobre la historia del Grupo de Actividades de Apoyo de la Séptima Fuerza Aérea de EE. UU., Comentarios de 1973-75 sobre cambios propuestos a las regulaciones de las Fuerzas Aéreas del Pacífico y manuales de procedimientos, informes de análisis operacional de 1966-74, 1965-68 y un informe sobre la planificación de la reducción de fuerzas, 1968. Registros de la 8ª Fuerza Aérea, que consisten en correspondencia relacionada con la preparación y confiabilidad de las fuerzas y el equipo del Comando Aéreo Estratégico, 1964-68 y un conjunto récord de publicaciones de la Fuerza Aérea reemplazadas o rescindidas, 1963-67. Registros clasificados de seguridad de la Séptima Fuerza Aérea, que consisten en informes de operaciones de combate de la 355a Ala de Combate Táctico e informes sobre las misiones de la 12a Ala de Combate Táctico, 1966-69. Archivos de casos de modificación de requisitos operativos de equipos del sudeste asiático clasificados en seguridad para la Séptima Fuerza Aérea. Informes clasificados de seguridad sobre la historia del 4º Escuadrón de Cazas Tácticos, 432º Ala de Cazas Tácticos, 1970-75.Archivos mixtos clasificados de seguridad relacionados con varias operaciones de combate de la USAF y otras actividades durante la Guerra de Vietnam, 1961-77. Registros clasificados de seguridad del Subjefe de Estado Mayor de Operaciones, bajo el Comandante en Jefe de las Fuerzas Aéreas del Pacífico (CINCPACAF), que consisten en informes estadísticos diarios y semanales y resúmenes sobre operaciones de combate aéreo, informes de accidentes o pérdidas de aeronaves de 1968 a 74 , 1968-73 y expediente de acciones de emergencia de las Fuerzas Aéreas del Pacífico (PACAF), 1966-74.

342.14 GRABACIONES DE VIDEO (GENERAL)
1991

Entregas de armamento, Operación Escudo del Desierto / Tormenta del Desierto, Kuwait, 1991, sin clasificar (110 artículos) y con clasificación de seguridad (295 artículos).

342.15 GRABACIONES DE SONIDO (GENERAL)
1954-85, 1991

Programas de información pública de la Fuerza Aérea, que incluyen las series "Great Moments To Music", "Our Date With History" y "Serenade in Blue", 1954-76 (21 artículos). "Country Music Time", 1961-85 (818 artículos). Entrevistas con prisioneros de guerra iraquíes, Operación Escudo del Desierto / Tormenta del Desierto, Kuwait, 1991 (18 artículos).

342.16 FOTOS FIJAS (GENERAL)
1945-81

Fotografías: Personal y actividades de la fuerza aérea en Alemania y Japón después de la Segunda Guerra Mundial, incluido el Puente Aéreo de Berlín 1948-49, 1945-62 (G, J 7,681 imágenes). Escenas de la Europa posterior a la Segunda Guerra Mundial, incluidas áreas dañadas por la guerra, áreas industriales, áreas urbanas y rurales y monumentos históricos, 1946-48 (imágenes CGA, CGB, CGC, CGD 674). Actividades, proyectos y operaciones militares de la Fuerza Aérea de los EE. UU., Incluida la guerra en Vietnam, aviadores y oficiales, aviones y misiles y aeródromos y bases en los Estados Unidos y en el extranjero, 1955-81 (AF, B, C 140,245 imágenes).

Encontrar ayudas: Índices de temas y nombres y listas de estantes de las series AF y C.

Nota bibliográfica: versión web basada en Guide to Federal Records in the National Archives of the United States. Compilado por Robert B. Matchette et al. Washington, DC: Administración Nacional de Archivos y Registros, 1995.
3 volúmenes, 2428 páginas.

Esta versión web se actualiza periódicamente para incluir registros procesados ​​desde 1995.


La Agencia de Investigación Histórica de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos mantiene cientos de miles de documentos históricamente significativos de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos que representan alrededor de 70 millón páginas de interés para historiadores, investigadores y aficionados a la Fuerza Aérea. Estos incluyen historias de unidades, estudios especiales, artículos personales, informes de fin de gira, historias orales, transcripciones de entrevistas y más.

¡Ahora se puede buscar en la web un índice de 550.000 de estos documentos, que representan registros mantenidos por AFHRA hasta 2001! Simplemente escriba sus términos de búsqueda arriba o haga clic en uno de los enlaces a continuación para obtener más información.

La Agencia de Investigación Histórica de la Fuerza Aérea es un tesoro nacional cuyo personal dedicado preserva la importante historia de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y sus predecesores. El ejército de los EE. UU. Reconoce plenamente el valor estratégico de documentar y enseñar las lecciones aprendidas y el análisis operativo. AFHRA ayuda a preservar la información obtenida con tanto esfuerzo contenida en páginas de registros históricos y en volúmenes de historias orales. Más allá de eso, el apoyo proporcionado por AFHRA regularmente ayuda a la Fuerza Aérea de hoy a cumplir sus misiones y operaciones. AFHRA también conmemora a los individuos y unidades militares que en algunos casos fueron llamados a lograr lo imposible porque era necesario.

Este sitio web está dedicado al personal trabajador, presente y anterior, de la Agencia de Investigación Histórica de la Fuerza Aérea, que ayudan a que la historia cobre vida.

La letra pequeña: este sitio no está afiliado a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos ni a la Agencia de Investigación Histórica de la Fuerza Aérea. Fue creado por ciudadanos privados utilizando información disponible públicamente. Si tiene preguntas, consulte nuestras preguntas frecuentes o no dude en enviarnos un correo electrónico. Imágenes de arte del cono de la nariz de la aeronave cortesía del Servicio de Parques Nacionales.


Una historia del cuerpo aéreo del ejército

El Army Air Corps fue el servicio militar de los EE. UU. Dedicado a la guerra aérea entre 1926 y 1941. Se fusionó a medida que la aviación evolucionó de un componente de tácticas de infantería terrestres a su propia rama de las fuerzas armadas. Se convirtió en las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) el 20 de junio de 1941 para significar una mayor autonomía de la estructura de mando del Ejército. Permaneció como brazo de combate del Ejército hasta 1947, cuando se estableció el Departamento de la Fuerza Aérea.

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Cuerpo Aéreo del Ejército de las Fuerzas Armadas de los EE. UU.

A fines de 1941, las fuerzas aéreas del ejército habían crecido sustancialmente, pero tenían un largo camino por recorrer. El general Henry H. Arnold comandó un servicio de veinticinco mil oficiales y hombres, con cuatro mil aviones. Ese año, el presidente Franklin Roosevelt pidió la producción de cincuenta mil aviones, Hermann Göering se rió de la idea, pero la industria estadounidense de hecho entregó noventa y seis mil a los servicios estadounidenses y a las naciones aliadas solo en 1944. Al final de la guerra, el cuerpo aéreo del ejército estaba compuesto por setenta y cinco mil aviones y 2,5 millones de hombres; en cuatro años, un aumento de cien veces en personal y casi diecinueve en aviones.

Octava Fuerza Aérea del Ejército de los EE. UU.

En 1942, el "Mighty Eighth" llegó a Gran Bretaña, donde experimentó un largo y doloroso período de gestación. Su misión de realizar bombardeos diurnos de precisión en la industria alemana se vio obstaculizada, ya que los grupos de bombarderos y cazas originalmente asignados a la fuerza incipiente del general Ira Eaker se desviaron constantemente para apoyar los teatros del norte de África y el Mediterráneo. Además, un período de grandes pérdidas de bombarderos amenazó la moral durante 1943, lo que generó dudas sobre si la ofensiva aérea diurna podría sostenerse. Sin embargo, a principios de 1944, el Octavo se había convertido en un poderoso brazo de ataque y se estaba volviendo más fuerte. Las escoltas de caza de largo alcance cada vez más capaces redujeron las pérdidas de bombarderos a niveles aceptables. Fue uno de los mejores cuerpos aéreos del ejército.

La composición de las unidades de la USAAF se estandarizó en 1943. Un grupo de bombardeo pesado con B-17 o B-24 tenía cuatro escuadrones, cada uno de los cuales normalmente colocaba nueve aviones por misión. Los grupos de cazas tenían tres escuadrones, divididos en tres o cuatro vuelos de cuatro cada uno. Por lo tanto, los grupos de bombas de fuerza completa volaron alrededor de treinta y seis aviones, mientras que las unidades de combate lanzaron de treinta y seis a cuarenta y ocho aviones. El número de aviones enviados a una misión específica dependía del mantenimiento, la disponibilidad de la tripulación y la naturaleza del objetivo.

En el momento del Día D, la Octava Fuerza Aérea contaba con cuarenta y un grupos de bombas, quince grupos de cazas, dos grupos de misiones especiales, dos grupos de reconocimiento fotográfico y varias unidades independientes. El Octavo Comando de Bombarderos operaba tres divisiones aéreas: la Primera, con una docena de grupos B-17, la Tercera, que comprendía once B-17 Flying Fortress y tres grupos B-24 Liberator y la Segunda División totalmente Liberator, con catorce grupos B-24.

El Comando de combate estaba compuesto por seis grupos P-47 Thunderbolt, cinco grupos P-51 Mustang y cuatro P-38 Lightning que aún volaban. Todos los Lightning desaparecieron en meses, reemplazados por Mustangs. Para el día VE, solo un grupo del Octavo Comando de Caza todavía volaba Thunderbolts.

Los bombarderos del Mighty Eighth lanzaron 2.362 salidas el 6 de junio, con solo tres Libertadores derribados. La mayoría de los objetivos eran las defensas costeras alemanas o los sistemas de transporte, pero el mal tiempo (un mal pronóstico generalizado) obstaculizó los esfuerzos de bombardeo.

Novena Fuerza Aérea del Ejército de EE. UU.

El Ejército de los EE. UU. Tenía dos cuerpos aéreos del ejército con base en Gran Bretaña, y se esperaban operaciones después del Día D en el continente. La Novena era la fuerza aérea táctica, entrenada y equipada para apoyar a las fuerzas terrestres aliadas. Originalmente establecido y con base en el noroeste de África, el Noveno se trasladó a Inglaterra en agosto de 1943 y acumuló su fuerza en junio de 1944 de cuarenta y cinco grupos desplegados en once alas de combate.

Los dieciocho grupos de caza del Noveno (más dos grupos de reconocimiento) operaban bajo los Comandos Aéreos Tácticos Noveno y Decimonoveno, con tres y dos alas, respectivamente. Probablemente el comandante aéreo táctico más influyente fue el mayor general Elwood R. Quesada del Noveno TAC. En el momento del Día D, con mucho, el caza más volado era el Republic P-47, que se adaptaba muy bien al papel de cazabombardero. Trece grupos volaron Thunderbolts, mientras que tres estaban equipados con Lockheed P-38 y dos con el P-51 de North American. Un grupo de fotografía y un grupo de reconocimiento táctico volaron versiones de "reconocimiento" del P-38 y P-51, el F-5 y el F-6, respectivamente.

Once grupos de bombas tácticas constituyeron el Noveno Comando de Bombarderos, bajo el mando de Brig. General Samuel E. Anderson. Controlaba tres alas de bombas de tres o cuatro grupos cada una: ocho grupos con el elegante B-26 Marauder de Martin y tres con Douglas A-20 Havocs. Al igual que con la Octava Fuerza Aérea, los grupos de bombas comprendían cuatro escuadrones y tres grupos de combate.

De importancia directa para Overlord era el Noveno Comando de Transporte de Tropas, con catorce grupos Douglas C-47 / C-53 en tres alas. Ambos tipos eran versiones militares del enorme avión de pasajeros DC-3, el C-47 Skytrain era capaz de remolcar planeadores y transportar paracaidistas, mientras que los C-53 Skytroopers solo transportaban tropas. Diecisiete Skytrains fueron derribados el Día D.

El 6 de junio, la Novena Fuerza Aérea perdió solo veintidós aviones de combate de 3.342 salidas: siete P-47, seis B-26, cinco A-20, dos P-38 y dos F-6.

Unidades Aerotransportadas del Cuerpo Aéreo del Ejército

En el siglo XV, Leonardo Da Vinci imaginó soldados aerotransportados, y en el siglo XIX Napoleón Bonaparte pensó en invadir Gran Bretaña con tropas francesas en globos aerostáticos. Pero no existió la tecnología hasta la década de 1940 para transportar un gran número de soldados especialmente entrenados detrás de las líneas enemigas y entregarlos en paracaídas, planeadores o aviones de transporte.

Las unidades aerotransportadas del ejército alemán incluían paracaidistas y planeadores e infantería de transporte, todos controlados por la Luftwaffe. Finalmente, se establecieron nueve divisiones de paracaídas, pero pocos Fallschirmjaeger (literalmente "cazadores de paracaídas") hicieron saltos de combate. No obstante, Alemania abrió el camino en las operaciones aerotransportadas de combate, tomando el Fuerte Eben Emael de Bélgica en 1940. La Luftwaffe también hizo historia en la primera ocupación aérea de una isla: la costosa operación de Creta en 1941. Sin embargo, la victoria pírrica de Alemania resultó tan costosa que nadie La división Fallschirmjaeger estuvo nuevamente involucrada en una importante operación aerotransportada. A partir de entonces, las fuerzas de paracaídas de la Luftwaffe se emplearon como infantería ligera en cada teatro de operaciones. Dos divisiones aerotransportadas alemanas, la Tercera y la Quinta, respondieron a la invasión aliada en Normandía, pero se vieron obstaculizadas por un transporte terrestre inadecuado.

El ejército británico autorizó pequeñas unidades aerotransportadas del ejército en 1940, pero no formó el Regimiento de Paracaidistas hasta 1942. Esa unidad sirvió como una organización de entrenamiento, produciendo diecisiete batallones, de los cuales catorce estaban comprometidos en combate. Los batallones se formaron en la Primera y Sexta Divisiones Aerotransportadas, la última involucrada en la Operación Overlord. Ambas divisiones estaban comprometidas con el asalto de Arnhem, Operación Market-Garden, en septiembre de 1944.

El Ejército de los Estados Unidos formó cinco unidades y divisiones aerotransportadas del ejército durante la Segunda Guerra Mundial, de las cuales tres (la 82, la 101 y la 17) entraron en combate en el Mediterráneo o en el Teatro de Operaciones Europeo. El Undécimo sirvió en el Pacífico, el Decimotercero fue a Europa en 1945 pero no estaba comprometido con el combate.

Aparte de los usos aislados de los batallones aerotransportados, la primera operación destacada de las unidades aerotransportadas del ejército aliado ocurrió durante la Operación Husky, la invasión angloamericana de Sicilia en julio de 1943. Las operaciones posteriores en el continente italiano perfeccionaron la doctrina y las técnicas de modo que en 1944 los Estados Unidos y Gran Bretaña podría integrar tres divisiones aerotransportadas en el plan de Overlord. Al aislar las cabezas de playa vulnerables de los refuerzos alemanes durante las críticas tempranas del 6 de junio, los soldados aerotransportados ganaron un tiempo valioso para las fuerzas anfibias.

Los usos posteriores de las unidades aerotransportadas del ejército británico y estadounidense incluyeron la operación Arnhem en septiembre de 1944 y el cruce del Rin en marzo de 1945.

Las operaciones aerotransportadas se consideraban empresas de alto riesgo, que requerían el compromiso de una gran cantidad de activos valiosos (tropas de élite y transporte aéreo) y entrañaban el peligro de que las tropas de asalto quedaran aisladas y abrumadas. Esto último ocurrió a gran escala solo una vez, cuando las fuerzas terrestres aliadas de apoyo no pudieron llegar a los paracaidistas británicos en Arnhem, Holanda, en septiembre de 1944.

Unidades Aerotransportadas del Ejército en el Día D

Debido a que eran, por definición, infantería ligera, sin vehículos blindados ni artillería pesada, los paracaidistas estaban cargados con enormes cargas personales. Muchos soldados del Día D llevaban casi doscientas libras de equipo, incluidos sus toboganes principales y de reserva, salvavidas, armas y municiones primarias y secundarias, agua y raciones, radios o minas, y otros equipos. Un soldado podría tardar hasta cinco minutos en ponerse el arnés del paracaídas sobre el resto de su equipo, y si se sentaban en el suelo, muchos hombres necesitaban ayuda para ponerse de pie.

Los parámetros normales para lanzar paracaidistas eran seiscientos pies de altitud a noventa millas por hora de velocidad aérea. Sin embargo, debido a las condiciones climáticas y tácticas, muchos soldados cayeron de 300 a 2,100 pies y a velocidades de hasta 150 millas por hora.

Los paracaidistas estadounidenses tuvieron que hacer cinco saltos de calificación para ganar sus alas, después de lo cual recibieron una bonificación por trabajo peligroso de cincuenta dólares por mes, "pago por salto".

Las Divisiones 82 y 101 Aerotransportada de los EE. UU. Dejaron a 13,400 hombres detrás de Utah Beach en el extremo oeste de las áreas de aterrizaje aliadas, mientras que casi siete mil hombres de la Sexta División británica aseguraron los puentes detrás de Sword Beach hacia el este. El objetivo principal de las tropas aerotransportadas era aislar los flancos de la cabeza de playa del sustancial refuerzo alemán. Los británicos tuvieron más éxito que los estadounidenses al hacerlo. La incautación de los puentes del río Orne por parte de la Sexta División se convirtió en una operación aérea clásica.

La élite de la élite entre los paracaidistas fueron los pioneros, que fueron los primeros en llegar al suelo. Precediendo a la fuerza principal por casi una hora, los exploradores eran responsables de guiar a los aviones de transporte de tropas a las zonas de aterrizaje y de marcar las áreas objetivo. El equipo de navegación especializado incluía la baliza de radar Eureka / Rebecca, que transmitía a la aeronave líder en cada formación C-47, y radios de radiogoniómetro automático (ADF). Se colocaron luces holofanas en patrones en T en el suelo para marcar cada zona de caída.

Debido a la niebla, la acción del enemigo y la confusión común a la guerra, en Overlord solo uno de los dieciocho equipos de exploradores estadounidenses llegó a la zona de caída correcta. Un equipo completo de ocho hombres fue arrojado al Canal de la Mancha.

Debido a la amplia dispersión en la península de Cotentin, solo alrededor de un tercio de los paracaidistas estadounidenses se reunieron bajo un liderazgo organizado y muchos aterrizaron en las áreas divisionales equivocadas. Un comandante de batallón vagó solo durante cinco días, matando a seis alemanes sin encontrar otro estadounidense. Mientras que algunos soldados buscaron refugio o se emborracharon con vino Calvados, muchos otros mostraron la iniciativa que se esperaba de las tropas de élite. En Normandía, el aerotransportado fue especialmente eficaz para interrumpir las comunicaciones alemanas.

Los regimientos de infantería transportados por planeadores formaban parte de todas las divisiones aerotransportadas, y aunque originalmente no recibían "pago adicional", estos soldados seguían formando parte de una organización de élite. Los planeadores poseían la doble ventaja de enviar una fuerza más concentrada a la zona de aterrizaje y proporcionar cierto equipo pesado que no estaba disponible para los paracaidistas, especialmente artillería ligera y vehículos de reconocimiento. Los planeadores generalmente volaban por pilotos no comisionados, quienes, una vez en tierra, tomaban armas personales y luchaban como parte de las unidades de infantería que habían entregado al objetivo.

Army Air Corps y su contraparte británica

Avro Lancaster

El Lancaster evolucionó desde el malogrado Manchester de la firma Avro hasta convertirse en uno de los grandes bombarderos de la Segunda Guerra Mundial. Con dos motores Rolls-Royce Vulture, el Manchester carecía de fiabilidad para las operaciones de combate y fue abandonado después de una producción limitada. Sin embargo, para recuperar la mayor parte de la inversión posible, Avro extendió las alas del Manchester y puso cuatro Merlins en su fuselaje. Los pilotos estaban encantados con el resultado.

El Lancaster Mark I podía transportar una carga máxima de catorce mil libras y, aunque la carga operativa promedio era mucho menor, el potencial se reconocía fácilmente. Estable, fácil de volar y capaz de alcanzar las 280 mph en altitudes superiores a la mayoría de los otros bombarderos de la RAF, el "Lanc" era amado por sus tripulaciones.

Aunque no se construyó en la variedad de su compañero estable de Halifax, el Lancaster demostró su versatilidad. La misión de Lancaster más famosa ocurrió en 1943, cuando los Avros modificados del Escuadrón No. 617 realizaron ataques de bajo nivel en las presas del Rin utilizando las revolucionarias bombas de salto del Dr. Barnes Wallis. El mismo escuadrón usó más tarde las impresionantes bombas "terremoto" de once toneladas de Wallis. El 6 de junio de 1944, los Lancaster participaron en el bombardeo de saturación de las baterías costeras alemanas para reprimir la oposición en las playas, así como en los ataques a los puentes del río Le Havre.

De 1941 a 1945, unos ochenta escuadrones de Lancaster volaron 156.000 salidas sobre la Europa ocupada, arrojando 681.000 toneladas de bombas, un promedio de 4.300 libras de bombas por salida. La fuerza máxima del Lanc se produjo en agosto de 1944 con cuarenta y dos escuadrones operativos, incluidos cuatro Royal Canadian Air Force, dos australianos y uno polaco tripulados. El desgaste fue considerable, especialmente durante la "Batalla de Berlín" a principios de 1944, pero la producción superó los 7.300 aviones (el 87 por ciento eran Mark I y III) de seis fabricantes, incluido Victory Aircraft en Canadá.

Bristol Beaufighter

Defensas alemanas y navegación costera. El tipo también se desplegó contra Japón, y 364 del total de 5.928 se construyeron bajo licencia en Australia.

Mosquito DeHavilland

El Mosquito de madera contrachapada fue un serio rival para el título de avión más versátil de la Segunda Guerra Mundial. Realizó prácticamente todas las misiones solicitadas a un avión con base en tierra: caza diurno y nocturno, bombardero ligero e intruso nocturno, aviones antibuque y de reconocimiento fotográfico. El '' Mossie '' logró cada tarea con excelentes resultados y tuvo tanto éxito que Alemania intentó construir su propio Moskito.

Al igual que el Beaufighter de Bristol, el Mosquito fue concebido como un proyecto interno de DeHavilland Company. En 1938, el ligero bimotor DH-98 fue considerado un bombardero rápido y desarmado. El fuselaje de madera contrachapada moldeada dio lugar al apodo de "Wooden Wonder", pero la RAF tardó en asimilar el concepto. Sin embargo, el trabajo avanzó y el prototipo voló por primera vez en noviembre de 1940.

Los mosquitos se produjeron en una variedad sorprendente, con aproximadamente veinte variantes de caza y treinta bombarderos desde 1941 en adelante.A lo largo de la vida del tipo, fue impulsado por dos Rolls-Royce Merlins con una potencia de entre 1.230 y 1.700 caballos de fuerza. Excepcionalmente rápido, algunas marcas eran capaces de alcanzar 425 millas por hora en altitud, y durante la campaña V-1 ‘‘ Buzz Bomb ’’ de 1944-1945, los Mosquitos estuvieron entre los aviones más exitosos en interceptar y destruir las veloces bombas robóticas.

Al ingresar al servicio de escuadrón en 1942, Mosquitos demostró ser ideal para la misión Pathfinder, marcando áreas objetivo para bombarderos multimotor. También realizaron ataques de bajo nivel contra objetivos de precisión, como la sede de la Gestapo en Oslo y la prisión nazi en Amiens.

El Comando Costero de la RAF valoró al Mosquito como socio del Bristol Beaufighter en el papel de antibuque. Las misiones de largo alcance contra el transporte marítimo controlado por los alemanes en aguas escandinavas se realizaron con cohetes y armamento de cañones pesados. Los mosquitos también registraron combates en el Medio Oriente y el Pacífico, mientras que los escuadrones de reconocimiento estadounidenses los volaron en Europa y África.

Durante la campaña de Normandía, los escuadrones de la RAF cometieron un promedio mensual de casi trescientos mosquitos. De junio a agosto, setenta fueron derribados y veintiocho sufrieron daños irreparables: el 33 por ciento del total disponible.

La producción de mosquitos se acercó a siete mil, construidos en Gran Bretaña, Canadá y Australia, con el último avión entregado en 1948. Los pilotos y navegantes de mosquitos estaban orgullosos de su máquina, sabiendo que volaban uno de los aviones de combate más capaces de su generación.

Pez espada de Fairey

Uno de los aviones militares más notables de todos los tiempos, el Swordfish era un biplano diseñado en 1933 y todavía estaba en combate en 1945. Fue concebido como un avión torpedo basado en portaaviones propulsado por un motor radial Pegasus de unos seiscientos caballos de fuerza, con una tripulación nominal de tres: piloto, observador y artillero.

El Mark I entró al servicio de la Royal Navy en 1936 y parecía poco diferente de la mayoría de los aviones de transporte de su época: un biplano de cabina abierta. Ya considerado obsoleto cuando la guerra comenzó tres años después, el "Stringbag" tenía, sin embargo, la invaluable ventaja de la disponibilidad. Demostró su valía repetidamente durante los años siguientes, incluyendo un torpedo nocturno asombrosamente exitoso y un bombardeo contra la flota italiana en el puerto de Taranto en 1940. El ejemplo dado por Fleet Air Arm Swordfish impresionó tanto a la armada japonesa que la operación Pearl Harbor se basó en en parte por la huelga de Taranto.

En 1941 Swordfish frente al HMS Ark Royal torpedeó al acorazado alemán Bismarck en el Atlántico Norte, lo que provocó su destrucción por las fuerzas de superficie. Ese mismo año Swordfish atacó a los barcos italianos en la batalla del Mediterráneo frente al Cabo Matapan. En 1942, el pez espada con base en tierra intentó detener el "Channel Dash" por cruceros de batalla alemanes y casi todos fueron destruidos por cazas alemanes.

Quizás la mayor contribución del pez espada durante su largo servicio fue en el ámbito de la guerra antisubmarina. Volando desde portaaviones de escolta, aviones de último modelo con radar perseguían constantemente submarinos en las aguas del Atlántico, el Mediterráneo y el norte. Durante el Día D, Swordfish con base en tierra realizó patrullas antisubmarinas en el Canal y sus accesos.

Se construyeron casi 2.400 del tipo, y una de las muchas ironías de la carrera del pez espada es que sobrevivió a su reemplazo previsto, el Albacore de cabina cerrada de Fairey. Incluso cuando el monoplano Barracuda más avanzado llegó a los escuadrones de la flota, el "Stringbag" siguió adelante, a su manera insustituible.

Handley-Page Halifax

El Halifax de cuatro motores y dos colas tenía un parecido general con su homólogo más famoso, el Avro Lancaster, y compartía la historia de la pobreza a la riqueza de los "Lanc". El Lancaster evolucionó del Avro Manchester de manera similar, el Halifax comenzó su vida en la mesa de dibujo como un bombardero bimotor, pero se modificó a la configuración multimotor. Originalmente propulsado por cuatro Rolls-Royce Merlins de 1.280 hp, el Halifax Mark I voló por primera vez en octubre de 1939, apenas un mes después de que comenzara la guerra. Sin embargo, problemas de desarrollo retrasaron su debut en combate hasta marzo de 1941. La versión original, así como el Mark II y V, retuvieron Merlins hasta que la mayor demanda de Lancaster, Spitfires y Mosquitos ordenó un cambio de motor.

Las variantes de Halifax más comunes fueron el Mark III, VI y VII, todos impulsados ​​por radiales Bristol Hercules refrigerados por aire de 1.600 a 1.800 caballos de fuerza. Los modelos posteriores también tenían una silueta diferente, con la torreta delantera original eliminada en favor de un morro más aerodinámico para mejorar la velocidad máxima. El Mark III tenía una velocidad de 277 mph.

Los Halifaxes dominaban los Grupos No. 4 y 6 del Comando de Bombarderos de la RAF, pero también volaban en el Comando Costero y el Comando de Transporte. Como la mayoría de los bombarderos británicos, el Halifax era un avión de un solo piloto, con otros seis hombres completando la tripulación: ingeniero de vuelo, bombardero (apuntador de bombas en la RAF), navegante y artilleros. En cuatro años de operaciones del Comando de Bombarderos de la RAF, Halifaxes registró 75.500 incursiones con una carga de bombas promedio de tres mil libras.

Extremadamente versátil, el bombardero Handley-Page se duplicó como avión de patrulla marítima, plataforma de contramedidas electrónicas, transporte de paracaidistas y remolcador de planeadores. Este último deber era un aspecto especialmente importante de la contribución de Halifax a Overlord. En junio de 1944, al menos veinte escuadrones de Halifax volaron desde el Reino Unido con Bomber Command, mientras que otros sirvieron en el teatro del Mediterráneo.

La producción total fue de 6.176 aviones, incluida parte de la fabricación de posguerra. El tipo permaneció en servicio de la RAF hasta 1952.

Hawker Typhoon

El diseño de reemplazo de 1938 para el Hawker Hurricane fue el Typhoon, probablemente el caza de asiento individual más pesado y potencialmente más poderoso propuesto hasta ese momento. Originalmente llamado Tornado, luego de una serie de cambios en el motor, surgió como Typhoon a principios de 1940, sin embargo, un período de desarrollo difícil ocupó el próximo año y medio antes de que se resolvieran los problemas del motor y la estructura del avión.

El primer Typhoon de producción se probó en mayo de 1941 con el motor Sabre IIA de 2.200 hp. El nuevo caza se comprometió a combatir antes de lo que debería haber estado, pero a finales de 1942 defendía con éxito el espacio aéreo británico de las incursiones de la Luftwaffe. La velocidad máxima fue de 417 mph a 20,500 pies.

El '' Tiffy '' se ganó la reputación de ser un excelente avión de apoyo táctico. Distintivo con su radiador montado en la barbilla, su robusto fuselaje fue capaz de soportar un daño de batalla considerable y aún así regresar a casa. El armamento del Typhoon se optimizó para el ataque terrestre, con cuatro cañones de 20 mm y rieles debajo del ala para ocho cohetes, así como dos bombas de quinientas libras.

Estos robustos aviones británicos eran ideales para el papel de ataque terrestre, y los tifones causaron un gran daño en los blindados y el transporte alemanes durante la campaña de Normandía.

Durante las campañas de Normandía y Falaise, los Typhoons perfeccionaron las tácticas de "rango de cabina" y reportaron un alto costo de transporte y blindaje alemanes (se reclamaron mil tanques y otros doce mil vehículos) pero sufrieron grandes pérdidas. De junio a agosto, 243 Typhoons se perdieron en acción y 173 sufrieron daños irreparables, la mayor tasa de pérdidas de cualquier avión de la RAF en la campaña. Hawker produjo 3.300 Typhoon antes de que el tipo fuera eliminado en favor del Tempest más grande y más rápido en 1944. Tempests jugó un papel limitado en la campaña de Normandía, con una disponibilidad mensual promedio de cincuenta y cincuenta aviones.

Sunderland corto

La compañía Short Brothers ganó una experiencia considerable antes de la guerra con su serie "Empire" de aviones transoceánicos, por lo que no fue ninguna sorpresa que el Sunderland se convirtiera en el primer hidroavión británico de la Segunda Guerra Mundial. El prototipo, volado por primera vez en octubre de 1937, estaba propulsado por cuatro motores radiales Pegasus de 1.065 hp. El Mark V, entregado en 1943, usaba radiales estadounidenses Pratt y Whitney de 1.200 caballos de fuerza. Con hasta una docena de tripulantes, el gran barco tenía un alcance enorme (casi tres mil millas) y podía permanecer en el aire durante más de trece horas, navegando a unas 135 mph.

La mayoría de los Sunderlands en Gran Bretaña fueron asignados a escuadrones de reconocimiento general del Comando Costero de la RAF, realizando misiones de patrulla y antisubmarinas. Varias marcas tenían armamento diferente, pero todas incluían al menos torretas de proa y cola y también se agregó una torreta dorsal. En raras ocasiones en las que se encontraba oposición aérea, el aparentemente desgarbado Sunderland podía protegerse contra aviones bimotores enemigos.

Antes del Día D, Sunderlands cubría el Golfo de Vizcaya a diario, suprimiendo los submarinos y rastreando los convoyes costeros. Era un trabajo tedioso y poco glamoroso, pero una parte importante del esfuerzo aliado.

El Sunderland permaneció en producción hasta el final de la guerra, momento en el que se habían entregado 739 y se mantuvo en servicio hasta 1958.

Spitfire de Supermarine

Ningún avión ha capturado tanto la imaginación del mundo como el elegante Spitfire de la Royal Air Force. Siguiendo su ascendencia a una exitosa línea de corredores, el Spitfire fue diseñado por el ingeniero jefe de Supermarine, Reginald J. Mitchell, quien había producido los campeones del Trofeo Schneider de la década de 1930. Volado por primera vez en marzo de 1936, el prototipo estaba propulsado por el Rolls-Royce Merlin, un V-12 refrigerado por líquido de mil caballos de fuerza.

Los Spitfires de producción se entregaron en junio de 1938, y equiparon once escuadrones de la RAF cuando estalló la guerra en septiembre de 1939. Durante el año siguiente, su fuerza aumentó, diecinueve escuadrones estaban disponibles al comienzo de la Batalla de Gran Bretaña. Los 199 modelos de Spitfire Ia no constituían ni un tercio de la fuerza de combate de primera línea de la RAF.

En 1944, los tipos más importantes eran el caza Mark IX y el Mark XI, una plataforma de reconocimiento fotográfico a gran altitud. Las unidades de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. Volaban Spitfires ‘‘ PR ’’ también. El Mark IX contaba con un motor Merlin 60, dos cañones de 20 mm y cuatro ametralladoras calibre .303, su velocidad máxima era de 400 mph a veinte mil pies. Aunque se consideró un diseño "anti Focke-Wulf" provisional, el Mark IX demostró ser versátil y duradero, representando una cuarta parte de la producción total del tipo.

Un aspecto inusual de la carrera del Spitfire involucró el entrenamiento de pilotos de la Marina de los EE. UU. Para volar el caza británico. Al darse cuenta de que la detección de disparos navales sería una parte importante de Overlord, los aviadores basados ​​en cruceros estaban calificados en Spitfires con la teoría de que era más fácil hacer la transición de un observador capacitado a cazas que entrenar a un piloto de combate en apoyo de disparos. Debido a que los observadores tuvieron que volar sobre territorio hostil, los biplanos Curtiss SOC que se usaban habitualmente habrían sido muy vulnerables a los ataques antiaéreos alemanes.

Durante la campaña de Normandía, casi la mitad de todos los cazas de la RAF eran Spitfires, que deambulaban casi a voluntad sobre el norte de Francia, atacando el transporte y las líneas de comunicaciones alemanas. A pesar de su motor refrigerado por líquido potencialmente vulnerable, el Spitfire era muy adecuado como avión de apoyo táctico debido a su velocidad, armamento y capacidad de bombardeo en picado. Unos 365 Spitfires fueron derribados entre junio y agosto, con casi trescientos cancelados, el 41 por ciento de los casi dos mil disponibles.

Más adelante en la guerra, los motores Griffin más potentes se combinaron con la estructura del avión Spitfire, lo que resultó en un rendimiento aún mejor. Además, tanto los Supermarines modificados como los especialmente construidos volaron desde portaaviones británicos como Seafires, lo que trajo un grado de rendimiento de combate previamente desconocido para la Royal Navy.

La producción total de Spitfire y Seafire alcanzó las veintidós mil unidades, en al menos cuarenta marcos.

Westland Lysander

El Lysander, el ala de gaviota, estableció un récord notable en las operaciones especiales de la RAF durante la Segunda Guerra Mundial. Recibido originalmente como el primer monoplano del Comando de Cooperación del Ejército en 1938, estaba propulsado por un motor radial Bristol Mercury o Perseus de 870 a 905 caballos de fuerza. La velocidad máxima fue de 219 millas por hora. Su tripulación de dos hombres estaba compuesta por un piloto y un artillero observador, con espacio para un pasajero en la cabina del medio.

El Lysander fue diseñado para aterrizar en espacios reducidos, proporcionando enlace entre las unidades del ejército o el ejército y la fuerza aérea. Con listones y flaps aerodinámicamente activados, podría volar a velocidades aerodinámicas tan lentas como 65 mph. Aunque la máquina aparentemente desgarbada llevaba tres ametralladoras y podía arrojar pequeñas bombas, rara vez se usaba de manera ofensiva. Se empleó con más frecuencia en misiones de reconocimiento táctico y de enlace, así como en el remolque de objetivos y el rescate aéreo y marítimo.

En apoyo del Día D, los Lysanders fueron a menudo la máquina elegida para enviar agentes y agentes de inteligencia británicos, franceses y otros aliados a la Europa ocupada. Lysanders también ayudó a las fuerzas de resistencia.

La producción total fue de 1.425 aviones.

Cuerpo Aéreo del Ejército y Operación Antorcha

Hasta finales de 1942, gran parte del noroeste de África (Túnez, Argelia y Marruecos) estaba bajo el control del gobierno francés de Vichy, con un total de 125.000 soldados en los territorios, junto con 210 tanques, 500 aviones y artillería costera. La victoria significaría eliminar las potencias del Eje del norte de África, reducir la presión alemana sobre Rusia y mejorar el control naval aliado del mar Mediterráneo. Los planes de invasión británico-estadounidense del norte de África francesa se conocieron como Operación Antorcha.

La Operación Antorcha aterrizó en las costas del Marruecos francés el 8 de noviembre de 1942, con guardabosque (CV-4), Suwanee (ACV-27), Sangamon (ACV26) y Santee (ACV-29) apoyando a las fuerzas estadounidenses al norte y al sur de Casablanca. En total, los cuatro flattops embarcaron 109 cazas Grumman F4F-4 con sesenta y dos bombarderos Douglas SBD-3 y Grumman TBF-1. La Operación Antorcha se montó y lanzó tan rápidamente que muchos pilotos tuvieron pocas oportunidades de entrenamiento. Algunos no habían volado en dos semanas, un descanso excesivamente largo para los aviadores de portaaviones.

Los desembarcos de Casablanca se opusieron a las fuerzas francesas de Vichy aliadas con Alemania. Los defensores contaron alrededor de doscientos aviones, incluidos los cazas Curtiss y bombarderos Martin de fabricación estadounidense.

Las cosas empezaron mal. El 8 de noviembre un vuelo de siete Santee Los gatos monteses se perdieron y se quedaron sin combustible. Uno se hundió y cinco aterrizaron en tierra con un piloto perdido. guardabosqueEl Escuadrón de Combate Cuatro perdió seis aviones en su primera misión, aunque Sangamon Los F4F reclamaron cuatro derribos sin pérdida. Más tarde ese día dieciocho guardabosque Los SBD atacaron las instalaciones portuarias, incluido el acorazado de treinta y cinco mil toneladas Jean Bart, cuyos cañones de quince pulgadas representaban una amenaza para los barcos aliados. Ella quedó parcialmente hundida en su amarre mientras un submarino fue destruido.

Cuando una fuerza de superficie francesa salió al vapor para enfrentarse a los buques de guerra estadounidenses, Dauntlesses y Wildcats descendieron para bombardear y ametrallar. Un crucero ligero y dos destructores resultaron lo suficientemente dañados como para encallarlos y evitar que se hundieran.

El 9 de noviembre guardabosque Los SBD estaban de regreso sobre el puerto de Casablanca, donde las baterías antiaéreas de Vichy aún representaban una amenaza. Dauntlesses golpean Jean Bart de nuevo, derribando sus monturas AA restantes. Mientras tanto, los Curtiss P-40 despegaron de Chenango (ACV-28), volando a tierra hacia aeródromos recién capturados. Fue un precursor de otras operaciones conjuntas de la Armada a lo largo de la guerra.

Operation Torch proporcionó un laboratorio para que los aviadores de transporte perfeccionaran su oficio. Volaron misiones de apoyo para tropas terrestres, hundieron un submarino Vichy en el mar y participaron en combates aéreos. Algunos de sus oponentes eran veteranos de guerra de la campaña de 1939-1940. A guardabosque El piloto, el teniente (jg) Charles A. Shields, salió de su F4F acribillado, y un francés que volaba en un Hawk lo zumbó mientras se lanzaba en paracaídas a la tierra, "moviendo las puntas de sus alas y saludando y riendo como el infierno". Aún así, los luchadores de tailhook derribaron a veinticinco Vichymen contra cinco Wildcats perdidos en peleas de perros.

Sin embargo, las pérdidas fueron elevadas, llegando a casi el 25 por ciento cuando terminaron los combates el 10 de noviembre. Los incendios terrestres y las pérdidas operacionales fueron, con mucho, las principales causas, lo que obligó a los planificadores a asignar más aviones a operaciones futuras.

Army Air Corps: La última misión de combate aéreo de la Segunda Guerra Mundial

La misión P-51s & # 8217 ese día comenzó bien.

Navegando sobre el Pacífico bajo el sol de la mañana, los estadounidenses se habían acercado a la costa japonesa sin incidentes. Jerry se preguntó cuántas misiones más como esta tendría que volar. Todos pensaban que la guerra había terminado, pero ahora, aquí estaba de nuevo, dirigiéndose a atacar a un enemigo obstinadamente resistente.

Pero abajo, en la nación que estaban a punto de atacar, se libraba una batalla filosófica sobre si rendirse o seguir luchando. Los "Seis Grandes", los seis oficiales militares que dirigen Japón, se habían dividido por una votación de 3 a 3 sobre cuándo y cómo terminar la guerra con honor. En general, existían divisiones de opinión duras y apasionadas entre los militares japoneses: algunos de los oficiales mayores querían rendirse para evitar la destrucción de Japón, mientras que otros querían luchar hasta la muerte y matar a tantos estadounidenses como fuera posible.

La noche anterior, mientras otros 300 B-29 estadounidenses bombardeaban Japón de nuevo, un grupo de oficiales japoneses rebeldes había iniciado un golpe de estado contra el primer ministro Suzuki y el emperador Hirohito. Los oficiales quemaron la oficina del primer ministro y rodearon el Palacio Imperial, con la esperanza de secuestrar al emperador, todo en un esfuerzo por evitar que los líderes de Japón pensaran en rendirse. Para estos oficiales, y para muchos japoneses, la rendición no era una opción. Había gloria en la muerte, pero sólo vergüenza en la rendición Japón, por su parte, nunca había sido invadido o perdido una guerra en su historia.

Afortunadamente para el resto del mundo, el golpe no tuvo éxito. Un grupo de altos oficiales japoneses convenció a los insurgentes de que se alejaran de la cornisa, convenciéndolos de que no había ningún lugar adonde ir. Pero mientras la revuelta terminó, la guerra no lo hizo, y así, con la costa del territorio enemigo a la vista y Phil Schlamberg, su querido amigo y compañero piloto, en su ala, Jerry supo que era hora de volver al trabajo.

Por orden de Jerry, todos los aviones de su escuadrón dejaron caer sus tanques de combustible externos sobre el océano y luego comenzaron su familiar caminata aérea sobre el gran pico nevado del monte Fuji. Hasta el momento, no había habido ninguna señal de radio con la palabra "UTAH", lo que indicaba el final de la guerra.

A medida que los estadounidenses se acercaban a la capital japonesa, comenzaron a identificar objetivos. En cuestión de minutos, se abalanzaron sobre los aeródromos y atacaron a pesar del intenso fuego terrestre. Las balas trazadoras volaron desde los cañones japoneses mientras el Severity-Eighth realizaba múltiples pasadas a cada objetivo. Phil se mantuvo firme en el ala de Jerry, tal como se le indicó.

Después de bombardear el último aeródromo, Jerry revisó el indicador de combustible y vio que todavía estaba en buena forma. Pero cuando uno de los pilotos comunicó por radio que su tanque había alcanzado la marca de los noventa galones, la cantidad que un Mustang necesitaba para el vuelo de regreso, llegó el momento de detenerse y comenzar a trazar el rumbo de regreso a Iwo Jima.

Jerry miró a Phil, que todavía estaba en su ala, y le dio un pulgar hacia arriba.

Phil miró hacia atrás y le devolvió el gesto.

Confianza. Quizás estaba funcionando.

Con la batalla de Tokio completa, Jerry volvió a tomar rumbo hacia el océano y viró hacia el sur. Los otros tres Mustang del escuadrón Jerry & # 8217 regresaron con él. Momentos después, cuando se acercaban a la costa donde se encontrarían con los B-29 de navegación, se acercaron a una capa de nubes frente a ellos, a menudo el caso cuando se acercan a las inversiones de temperatura atmosférica cerca de la costa. Con Phil todavía pegado a su ala, Jerry condujo a los cuatro Mustang hacia el banco de nubes. Jerry, que volaba a una altitud de unos 7.000 pies, centró sus ojos en sus instrumentos de navegación, mientras el interior de las nubes blancas e hinchadas bloqueaban su visión de todo lo demás.

Pero cuando los Mustangs emergieron del otro lado de las nubes, pronto surgió una realidad devastadora. Phil se había ido. Lo más probable es que hubiera sido derribado por balas antiaéreas disparadas a las nubes. No había ni rastro de él.

Jerry estaba devastado. Mientras tanto, cuando aterrizó en Iwo Jima, aprendió algo más: la guerra había terminado. El emperador había anunciado la rendición de Japón tres horas antes, mientras que Jerry y su vuelo todavía estaban sobre Japón. La palabra clave UTAH se había transmitido a los aviones estadounidenses sobre el país, pero la palabra no había llegado a los aviones del Setenta y ocho hasta que aterrizaron.

Fue una sensación surrealista cuando Jerry salió de su avión y saltó al aeródromo, de pie en una isla del Pacífico que alguna vez fue ensangrentada. Ahora, de repente, era un mundo en paz. Los hombres del Setenta y Octavo tenían un dicho: "Vivo en & # 821745". Ese había sido su objetivo y ahora era su realidad. Iban a casa vivos.

Mientras Jerry se alejaba de su avión, se dio cuenta de otra cosa: acababa de volar la misión de combate final de la guerra, y Phil era la muerte de combate final de la gran guerra. Un día, después de que Jerry tuviera tiempo de ordenar sus emociones y sus pensamientos, se asimilaría el gran significado histórico de la misión que acababa de realizar. Pero por ahora, un pensamiento consumía su mente.


Registros de las Fuerzas Aéreas del Ejército [AAF]

Establecido: En el Departamento de Guerra, que consistirá en el Comando de Combate de la Fuerza Aérea (AFCC) y el Cuerpo Aéreo, mediante revisión del Reglamento del Ejército 95-5, 20 de junio de 1941.

Agencias predecesoras:

En la Oficina del Oficial Jefe de Señales (OCSO), Departamento de Guerra:

  • División aeronáutica (1907-14)
  • Sección de aviación (1914-15)
  • División aeronáutica (1915-17)
  • División aérea / División de servicio aéreo (1917-18)
  • División de Aeronáutica Militar (1918)
  • Oficina de producción de aviones (1918)
  • División de Aeronáutica Militar (1918-19)
  • Oficina de producción de aviones (1918-19)
  • Servicio aéreo (1919-26)
  • Cuerpo de aire (1926-41)
  • Cuartel general de la Fuerza Aérea (GHQAF, 1935-41)
  • Comando de combate de la fuerza aérea (AFCC, 1941)

Abolido: Por Orden de transferencia 1, Oficina del Secretario de Defensa, 26 de septiembre de 1947, que implementa las disposiciones de reorganización de la Ley de Seguridad Nacional de 1947 (61 Stat.495), 26 de julio de 1947.

Agencias sucesoras: U.S. Air Force (USAF) bajo el recién creado Departamento de la Fuerza Aérea, de conformidad con las disposiciones de la Ley de Seguridad Nacional de 1947 (61 Stat.502), 26 de julio de 1947.

Encontrar ayudas: Kathleen E. Riley, comp., "Inventario preliminar de los registros del cuartel general de las Fuerzas Aéreas del Ejército", NM 6 (1962) Maizie H. Johnson, comp., "Inventario preliminar de los registros textuales de las Fuerzas Aéreas del Ejército", NM 53 (1965) Maizie H. Johnson y Sarah Powell, comps., "Suplemento al Inventario Preliminar No. NM-53, Registros Textuales de las Fuerzas Aéreas del Ejército", NM 90 (octubre de 1967).

Registros clasificados de seguridad: Este grupo de registros puede incluir material clasificado como seguridad.

Registros relacionados: Registre copias de publicaciones de las Fuerzas Aéreas del Ejército en RG 287, Publicaciones del gobierno de los EE. UU. Registros de la Secretaría de la Fuerza Aérea, RG 340.
Registros de la Sede de la Fuerza Aérea de los EE. UU. (Personal aéreo), RG 341.
Registros de órdenes, actividades y organizaciones de la Fuerza Aérea de los EE. UU., RG 342. Registros de la Academia de la Fuerza Aérea de los EE. UU., RG 461.

18.2 REGISTROS GENERALES DE LA OFICINA DEL OFICIAL DE SEÑALES JEFE
1914-18.

Historia: División Aeronáutica establecida en la Oficina del Oficial Principal de Señales por el Memorándum OCSO 6, 1 de agosto de 1907, con la responsabilidad de todos los aspectos de la aviación militar. Reconocido en la ley como la Sección de Aviación por una ley del 18 de julio de 1914 (38 Stat. 514). Sección de Aviación organizada como División Aeronáutica, 4 de noviembre de 1915.

De conformidad con las disposiciones de la Ley de Defensa Nacional (39 Stat. 174), 3 de junio de 1916, y la Ley de Aviación (40 Stat. 243), 24 de julio de 1917, las funciones de apoyo a la aviación se transfirieron gradualmente de la División Aeronáutica a las organizaciones OCSO de reciente creación. : Adquisición y distribución de suministros de aviación a la División de Ingeniería, 6 de abril de 1917, posteriormente designada como División de Finanzas y Suministros y nuevamente designada como División de Ingeniería, 2 de agosto de 1917. Construcción y mantenimiento de campos aéreos a la División de Construcción, 21 de mayo de 1917, nuevamente designada como División de Suministros, 1 de octubre , 1917, con responsabilidad adicional para la adquisición y distribución de suministros de aviación transferidos de la División de Ingeniería y conferidos a la Sección de Material subordinada, organizada el 24 de enero de 1918. Investigación y diseño a la División de Ingeniería Aeronáutica, 24 de mayo de 1917, redesignada División de Ciencia e Investigación, 22 de octubre , 1917. Contratos de madera para aviones a la Sección de Madera, agosto de 1917, División de Producción de Piceas ampliada y redesignada (VER 1 8.4.3), 15 de noviembre de 1917.

División Aeronáutica redesignada División Aérea (también conocida como División de Servicio Aéreo), con funciones limitadas a operación, entrenamiento y personal, 1 de octubre de 1917. División Aérea abolida por orden del Secretario de Guerra, 24 de abril de 1918, y funciones de aviación de OCSO reajustadas crear la División de Aeronáutica Militar (SEE 18.3), con la responsabilidad de la supervisión general de la aviación militar y la Dirección de Producción Aeronáutica (SEE 18.4), que tenía a su cargo el diseño y producción de aeronaves y equipos.

18.2.1 Registros generales

Registros textuales: Extractos de cartas, telegramas y memorandos de las oficinas del Departamento de Guerra, relacionados con las regulaciones y autoridades de las escuelas de vuelo de EE. UU., 1917-18. Informes, dibujos, fotografías, planos y otros registros relacionados con aviones y rendimiento de aviones, 1914-18.

Registros relacionados: Para la correspondencia de aviación del Director de señales, 1917-18, VER 18.5.1.

18.2.2 Registros de la Sección de Planificación de la División de Equipos

Registros textuales: Gráficos, informes y correspondencia relacionados con la organización y las funciones de la sección y con un programa de producción de aviones, 1917-18.

18.2.3 Registros de la Sección de Globos de la División Aérea

Registros textuales: Correspondencia relacionada con la instrucción con globos, 1917-18.

18.3 REGISTROS DE LA DIVISIÓN DE AERONÁUTICA MILITAR
1914-19

Historia: Establecido como parte de la reorganización de las funciones de aviación de OCSO, 24 de abril de 1918. Separado de OCSO como una unidad autónoma dentro del Departamento de Guerra por EO 2862, 20 de mayo de 1918. Responsable de todas las funciones de aviación excepto la producción de aviones. Consolidado con la Oficina de Producción de Aeronaves (VER 18.4) para formar Air Service por EO 3066, 19 de marzo de 1919. VER 18.5.

18.3.1 Registros generales

Registros textuales: Cartas y memorandos relacionados con el establecimiento de la División de Aeronáutica Militar, 1916-18. Órdenes y memorandos relacionados con las políticas y procedimientos que rigen la aviación militar, 1918. Boletines en globo, 1914-18.

Registros relacionados: Registre copias de publicaciones de la División de Aeronáutica Militar en RG 287, Publicaciones del Gobierno de los EE. UU.

18.3.2 Registros de la Sección de Información

Registros textuales: Correspondencia y otros registros relacionados con servicios aéreos nacionales y extranjeros, construcción y equipo de aviones, entrenamiento de vuelo y escuelas de aeronáutica militar, 1917-19.

18.3.3 Registros de la rama de radio de la sección de formación

Registros textuales: Informes y otros registros relacionados con el desarrollo de la radio y la formación de oficiales de radio, 1918-19.

18.4 REGISTROS DE LA OFICINA DE PRODUCCIÓN DE AERONAVES
1917-21

Historia: Establecido como parte de la reorganización de las funciones de aviación de OCSO, 24 de abril de 1918. Separado de OCSO como una unidad autónoma dentro del Departamento de Guerra por EO 2862, 20 de mayo de 1918. Responsable de la producción de aviones. Consolidado con la División de Aeronáutica Militar (VER 18.3) para formar Servicio Aéreo por EO 3066, 19 de marzo de 1919. VER 18.5.

18.4.1 Registros de la División de Administración

Registros textuales: Correspondencia general, 1917-19, y ediciones, 1918-19, del Departamento Ejecutivo, incluida la correspondencia del Departamento Ejecutivo de la División de Equipo del Cuerpo de Señales y del Director y Subdirector de Producción de Aeronaves. Correspondencia general del Departamento de Programa y Estadística, 1917-18.

18.4.2 Registros de la División de Producción

Registros textuales: Correspondencia general, 1917-18. Historias organizativas de la División de Producción, sus subdivisiones y sus unidades de campo, 1917-19. Diarios de la oficina del distrito de Detroit, 1918 (en Chicago).

18.4.3 Registros de la División de Producción de Abeto (SPD)

Historia: Establecido en OCSO, el 15 de noviembre de 1917, de su predecesor Wood Section (agosto de 1917), con sede en Portland, Oregón, para aumentar la producción de madera para la construcción de aviones. Transferido a la Oficina de Producción de Aeronaves (BAP), el 20 de mayo de 1918. Las funciones y propiedades del SPD pasaron a la Corporación de Producción de Abeto de EE. UU. (VER 18.7.9), el 1 de noviembre de 1918, con la desmovilización formal del SPD, el 31 de agosto de 1919. La Sección de Producción de Abeto, originalmente la oficina del SPD en Washington, DC, funcionó hasta 1921.

Registros textuales (en Seattle): Emisiones, 1917-19. Historia de la organización, 1917-18. Registros médicos, 1917-19, incluidos los registros de hospitales de campo y enfermerías de los escuadrones Spruce 9-150. Correspondencia general de la Sección de producción de abeto, 1917-21. Correspondencia, emisiones y otros registros de los distritos de producción de abeto con sede en Clatsop, 1918 Coos Bay, 1918 Grays Harbour y Willapa Bay, 1918 Puget Sound, 1918-19 Vancouver Barracks, 1918 y Yaquina Bay, 1918-19. Registros de unidades de producción de abeto, incluidos los Regimientos Provisionales del 1. ° al 4. °, 1918-19, Destacamento casual, 1918-19, y los escuadrones 1. ° -98.o y 100.-150. ° de Spruce, 1917-19.

18.4.4 Registros de la División de Ingeniería de Aeronaves

Registros textuales: Correspondencia, informes y otros registros de la Sección de Química, Departamento de Ciencia e Investigación, relacionados con productos químicos utilizados en la producción de aeronaves, 1917-18.

18.4.5 Registros de la Junta de Aeronaves

Registros textuales: Actas de la junta y su predecesora, la Junta de Producción de Aeronaves, mayo de 1917-abril de 1919. Correspondencia general, 1917-18. Resoluciones de la junta, 1917-18.

18.5 REGISTROS DE LA OFICINA DEL JEFE DEL SERVICIO AÉREO Y
LA OFICINA DEL JEFE DEL CUERPO AÉREO
1917-44

Historia: Servicio Aéreo establecido por EO 3066, 19 de marzo de 1919, consolidando la División de Aeronáutica Militar y la Oficina de Producción de Aeronaves. Confirmado como un brazo de combate por la Ley de Defensa Nacional (41 Stat. 759), 4 de junio de 1920. El nombre cambió a Air Corps por la Ley de Air Corps (44 Stat. 780), 2 de julio de 1926. Responsabilidad del entrenamiento de la unidad y táctica empleo aéreo transferido al Cuartel General de la Fuerza Aérea, establecido en marzo de 1935. GHQAF renombró Comando de Combate de la Fuerza Aérea y se colocó con el Cuerpo Aéreo bajo las Fuerzas Aéreas del Ejército recién establecidas mediante la revisión de la Regulación del Ejército 95-5, 20 de junio de 1941. AFCC y Oficina del Jefe del Cuerpo Aéreo abolido en la reorganización general del ejército, efectivo el 9 de marzo de 1942, mediante la Circular 59, Departamento de Guerra, 2 de marzo de 1942, implementando la EO 9082, 28 de febrero de 1942. El Cuerpo Aéreo formalmente abolido por transferencia de funciones a los nuevos estableció la Fuerza Aérea de los Estados Unidos de conformidad con la Ley de Seguridad Nacional de 1947 (61 Stat. 502), 26 de julio de 1947. VER 18.1.

Registros relacionados: Registre copias de publicaciones de la Oficina del Jefe del Servicio Aéreo en RG 287, Publicaciones del Gobierno de los EE. UU.

18.5.1 Registros del Grupo Administrativo (Servicio Aéreo) y el
División Administrativa (Cuerpo Aéreo)

Registros textuales: Correspondencia general de la Oficina del Jefe del Cuerpo Aéreo y la Oficina del Jefe del Servicio Aéreo, y sus predecesores, incluida la Oficina del Jefe de Señales, 1917-38 (624 pies). Archivos de proyectos para correspondencia relacionada con aeródromos (666 pies), campamentos, fuertes, áreas de cuerpos, departamentos territoriales, distritos, escuelas de aviación, unidades de la Guardia Nacional y juntas de examen de aviación, escuadrones aeronáuticos 1917-38, escuelas de globos aerostáticos 1917-22, 1919 -22 y oficinas de distrito del BAP y Air Service, 1918-21. Colección de documentos de la Biblioteca del Cuerpo Aéreo, 1917-38 (341 pies), con índices relacionados y catálogos de tarjetas, 1917-44. Informes anuales, 1925-1940. Emisiones, 1924-1942.

18.5.2 Registros del Grupo de Información (Servicio Aéreo) y el
División de Información (Servicio Aéreo, Cuerpo Aéreo)

Registros textuales: Correspondencia, 1917-23, 1929-39. Historias, informes y estudios del Servicio Aéreo, Fuerzas Expedicionarias Estadounidenses, 1917-19. Archivos históricos relacionados con las actividades de la División de Aeronáutica Militar y el BAP en la Primera Guerra Mundial, 1917-21.

18.5.3 Registros del grupo de suministro (servicio aéreo) y el material
División (Cuerpo Aéreo)

Registros textuales: Correspondencia general, 1919-21. Registros relacionados con programas y producción de aviones, 1939-41. Actas y correspondencia relacionada de la Junta de Planificación de Adquisiciones, 1925-36. Catálogos e inventarios de aeronaves y repuestos, 1921. Expedientes de reclamaciones de la División de Eliminación y Salvamento de Materiales, Grupo de Suministros, 1919-20. Correspondencia general, 1919-26, y correspondencia relacionada con la liquidación de existencias, 1919-24, de la Sección de Adquisiciones, División de Suministros, Grupo de Suministros.

18.5.4 Registros del grupo de instrucción y operaciones (servicio aéreo)
y la División de Entrenamiento y Operaciones (Cuerpo Aéreo)

Registros textuales: Correspondencia e informes relacionados con vuelos de campo traviesa, vuelos de entrenamiento y exhibición, 1918-21. Correspondencia relacionada con la Expedición Voladora de Alaska de 1920, 1920, y con el hundimiento del USS Alabama ("Proyecto B"), 1919. Correspondencia y otros registros relacionados con compañías de globos y entrenamiento con globos, 1918-21. Informes mensuales de los campos y centros de formación, 1921-39.

18.5.5 Registros de la División de Planes de Entrenamiento y Guerra (Aire
Service) y la División de Planes (Air Corps)

Registros textuales: Correspondencia, informes y mapas relacionados con los planes de defensa y movilización, 1919-35. Correspondencia, informes y otros registros relacionados con naves más ligeras que el aire y helio, 1919-26, incluidos los registros del Vuelo Vuelta al Mundo de 1924. Correspondencia general y correspondencia de la Sección de Vías Aéreas relacionadas con la aviación comercial, 1921-26. Correspondencia general y otros registros de la Sección de Fotografía, 1918-25.

18.5.6 Registros de diversas juntas de servicios aéreos

Registros textuales: Correspondencia e informes de la Junta Asesora del Servicio Aéreo, 1919-21. Actas de reuniones, 1918-19, y registros varios, 1918-21, de la Junta de Reclamaciones del Servicio Aéreo. Correspondencia de la Junta de Control del Servicio Aéreo, 1918-19.

18.5.7 Registros relacionados con las operaciones de correo del Air Corps

Registros textuales: Correspondencia relacionada con el manejo del correo por parte del Cuerpo Aéreo, febrero-mayo de 1934, incluidos los registros de los cuarteles generales de las zonas oriental, central y occidental.

18.6 REGISTROS DE LA SEDE GENERAL DE LA FUERZA AÉREA Y LA FUERZA AÉREA
COMANDO DE COMBATE
1935-42

Historia: La GHQAF se estableció el 1 de marzo de 1935, por instrucciones del Cuartel General del Cuerpo Aéreo, el 19 de febrero de 1935, de conformidad con las recomendaciones del Comité Especial del Departamento de Guerra del Cuerpo Aéreo del Ejército (Junta Baker), según lo aprobado por el Secretario de Guerra el 18 de julio de 1935. 1934, con responsabilidad, transferido de Air Corps, para entrenamiento de unidades y empleo aéreo táctico. AFCC renombrado y asignado con Air Corps a las Fuerzas Aéreas del Ejército recién creadas por la Regulación del Ejército 95-5 (revisada), 20 de junio de 1941. Abolido formalmente en la reorganización de la AAF, efectivo el 9 de marzo de 1942, por la Circular 59, Departamento de Guerra, 2 de marzo de 1942, disposiciones de aplicación de EO 9082, 28 de febrero de 1942. VER 18.1.

18.6.1 Registros de la Oficina del Comandante General

Registros textuales: Correspondencia general, 1939-42 (115 pies). Correspondencia desclasificada, 1936-42. Informes desclasificados relacionados con inteligencia y entrenamiento, 1935-42. Emisiones, 1936-40.

18.6.2 Registros del Estado Mayor

Registros textuales: Registros de G-2 (Inteligencia), que consisten en correspondencia general, correspondencia clasificada de seguridad de 1935-42 e informes de unidades de inteligencia del ejército y la marina relacionados con la aviación extranjera, material de instrucción de inteligencia militar de clasificación de seguridad de 1939-41, 1936-41 y seguridad -Estudios meteorológicos y climatológicos clasificados, 1941. Archivo de oficina del jefe de sección, G-3 (Operaciones), 1941- 42. Especificaciones de motor y avión G-4 (Suministro) con clasificación de seguridad, 1936-42.

18.6.3 Registros del personal especial

Registros textuales: Correspondencia, 1941-42 y correspondencia e informes clasificados como seguridad, 1938-42, de la Sección de Defensa Aérea, incluida la correspondencia e informes clasificados como seguridad relacionados con el Servicio de Avisos de Aeronaves, 1941-42. Registros de la Sección de Señales, incluida la correspondencia general, correspondencia de 1935-42 relacionada con códigos y cifrados, archivo de mensajes de 1936-42, archivos de maniobras aéreas con clasificación de seguridad 1939-42, archivos de sistemas y equipos de radio de 1935-41, 1936-42 y ediciones , 1935-42.

18.7 REGISTROS DE LAS FUERZAS AÉREAS DEL EJÉRCITO DE LA SEDE (AAF)
1917-49

18.7.1 Registros de la Oficina del Comandante General

Registros textuales: Correspondencia general, 1939-48 (2268 pies), con hojas de referencias cruzadas para correspondencia con oficiales de la fuerza aérea, 1942-44, y una copia en microfilm de hojas de referencias cruzadas para correspondencia con agencias federales y miembros del Congreso, 1939-42 (20 rollos). Correspondencia general clasificada de seguridad, 1939-48 (1,624 pies). Archivos de proyectos separados para correspondencia relacionada con aeródromos (300 pies), campamentos y fuertes, áreas de cuerpos, departamentos territoriales y bases y fuerzas aéreas extranjeras, 1939-42. Archivo de proyectos clasificados de seguridad relacionados con países extranjeros, 1942-44. Mensajes entrantes y salientes no clasificados, confidenciales y secretos, 1941-47, con copia en microfilm, 1941-45 (631 rollos). Mensajes de alto secreto entrantes y salientes, 1941-47. Registros de operaciones de combate de la Segunda Guerra Mundial de la AAF ("Informes de misión"), que consisten en resúmenes narrativos y estadísticos, informes de inteligencia, órdenes de campo, listas de carga y otros registros, organizados por unidad, 1941-46 (1855 pies). Resúmenes estadísticos y otros documentos relacionados con las operaciones de combate de la Segunda Guerra Mundial de las diversas fuerzas aéreas, 1942-45. Informes del Octavo Comando de Bombarderos "Day Raid", 1942-43. Informes de misiones tácticas de la Octava Fuerza Aérea, 1943-45. Correspondencia general, 1939-42 y cartas de política de la AAF, 1946-47, del Ayudante General del Aire.Colección de documentos clasificados de seguridad del Air Corps y AAF Library, 1939-49, con índices.

Publicaciones en microfilm: M1065.

Registros relacionados: Para obtener registros adicionales de la Biblioteca del Cuerpo Aéreo, CONSULTE 18.5.1.

18.7.2 Registros de la Oficina del Subjefe del Aire
Personal, A-1 (Personal)

Registros textuales: Correspondencia de personal, 1939-1946. Correspondencia y otros registros relacionados con los programas de seguridad terrestre, 1943-48.

18.7.3 Registros de la Oficina del Subjefe del Aire
Personal, A-2 (Inteligencia)

Registros textuales: Registros relacionados con instalaciones industriales alemanas, francesas y austriacas, 1940-45.

18.7.4 Registros de la Oficina del Subjefe del Aire
Personal, A-4 (Material y servicios)

Registros textuales: Registros relacionados con la investigación del Congreso de las actividades durante la guerra del Mayor General Bennett E. Myers, Director de Producción de Aeronaves, 1942-47. Registros de investigación y desarrollo, 1941-46. Registros de la Oficina del Ingeniero Aéreo relacionados con la construcción de bases aéreas en el extranjero, 1943-46, y la construcción en los Teatros de Operaciones de Europa y el Mediterráneo, 1942-45. Correspondencia y otros registros de la División Internacional de la División de Suministros, incluidas las actas del Comité de Asignación de Municiones y el Comité de Asignación Conjunta de Municiones, relacionadas con las asignaciones de aeronaves, motores y repuestos bajo la Ley de Préstamo y Arrendamiento, 1941-48.

18.7.5 Registros de la Oficina del Subjefe del Aire
Planes, Personal

Registros textuales: Correspondencia general, 1942-45. Correspondencia relacionada con la adquisición, producción y requisitos del programa de aeronaves, 1941-46. Correspondencia de la División de Planes Operativos relacionada con la planificación estratégica de AAF, 1944-45.

18.7.6 Registros de la Oficina de Presupuesto

Registros textuales: Estimaciones presupuestarias de la División de Aeronáutica Militar, BAP, Servicio Aéreo y Cuerpo Aéreo, 1918-42.

18.7.7 Registros de la Oficina del Defensor del Juez Aéreo

Registros textuales: Correspondencia general, 1943. Registros de la Subdivisión de Patentes, incluidos los registros clasificados de seguridad relacionados con las solicitudes de patente ("Archivo de inventores"), 1918-1945 y la correspondencia y otros registros relacionados con las divulgaciones sobre invenciones proporcionados por conducto de los programas universitarios de la Oficina de Investigación y Desarrollo Científicos , 1941-46.

18.7.8 Registros del Director de Producción de Aeronaves

Registros textuales: Correspondencia general y otros registros, 1941-44.

18.7.9 Registros de la U.S. Spruce Production Corporation

Historia: Establecida el 20 de agosto de 1918 como una corporación bajo las leyes del Estado de Washington por el Director de Producción de Aeronaves de conformidad con una ley que autoriza la creación de corporaciones de mercadeo (40 Stat.888), el 9 de julio de 1918, para facilitar las actividades comerciales de producción de madera y venta de productos de madera a gobiernos aliados y fábricas de aviones, con Brig. El general Brice P. Disque, director de la División de producción de abeto (VER 18.4.3), se desempeña como presidente de la corporación. Adquiridas funciones y propiedades de la División de Producción de Abeto, 1 de noviembre de 1918. Última reunión celebrada en noviembre de 1946, momento en el que se dispuso la liquidación.

Registros textuales (en Seattle): Correspondencia general, 1918-46, con índices de tarjetas de nombres y materias. Actas de las reuniones de los accionistas de la corporación, 1918-1946. Informes de progreso, 1918-19. Cuadernos de estudios de campo, 1917-23. Contratos, 1917-43. Informes, comprobantes y registros financieros diversos, 1918-1946.

18.7.10 Registros del Cuartel General, Vigésima Fuerza Aérea

Registros textuales: Correspondencia relacionada con el uso de B-29 en los mensajes entrantes y salientes del Pacífico e informes de misión de los Comandos de Bombarderos 20 y 21, 1944-45.

18.7.11 Registros de participación de AAF en juntas y comités

Registros textuales: Informe del Comité de Reprogramación de la Junta del Aire relacionado con el programa AAF de largo alcance, febrero de 1947. Registros acumulados por Theodore Von Karman, Director de la Junta Asesora Científica de la AAF y su predecesor, el Grupo Asesor Científico de la AAF, relacionados con el programa de investigación y desarrollo científico de la gama AAF, 1941-47.

18.8 ARCHIVOS DE LA OFICINA DEL CUERPO AÉREO Y OFICIALES DE LAS FUERZAS AÉREAS DEL EJÉRCITO
1922-47

Registros textuales: Breves de los mensajes entrantes y salientes de interés principal para el general Henry Harley ("Hap") Arnold, comandante general, AAF ("Registros del general Arnold"), 1942-45. Emisiones, informes, mensajes y otros documentos relacionados con las asignaciones y actividades del Teniente Coronel Frank Andrews, 1932 Teniente General Ira C. Eaker, 1945-47 Mayor General James R. Fechet, 1925-30 Mayor Gen . Benjamin F. Giles, 1945-46 Mayor general Millard F. Harmon, 1939-45 Teniente general Harold A. McGinnis, 1944-45 Mayor general Mason M. Patrick, 1922-27 General Carl A. Spaatz, 1946-47 Teniente General George E. Stratemeyer, 1942 y Brig. General Lyman P. Whitten, 1941-46.

18.9 REGISTROS DE MANDOS, ACTIVIDADES Y ORGANIZACIONES
1917-45

18.9.1 Registros de campos aéreos y bases aéreas

Nota: Los registros adicionales que se describen a continuación son candidatos para su transferencia a archivos regionales. Consulte los Archivos Nacionales para determinar las ubicaciones actuales.

Registros textuales: Registros de Albrook Field, Balboa, CZ, 1932-39 Barksdale Field, Shreveport, LA, 1933-39 Barron Field, Everman, TX, 1917-21 Bolling Field, Washington, DC, 1918-39 Brindley Field, Commack, Long Island, NY, 1918 Brook Field, San Antonio, TX, 1918-22, 1929-39 Call Field, Wichita Falls, TX, 1917-19 Carlstrom Field, Arcadia, FL, 1918-21 (en Atlanta) Carruthers Field, Benbrook, TX, 1918-19 Chandler Field, Essington, PA, 1917-19 Chanute Field, Rantoul, IL, 1917-39 (en Chicago) Chapman Field, Miami, FL, 1918-19 (en Atlanta) Crissy Field, Presidio de San Francisco, CA , 1922-23 (en San Francisco) Henry J. Damm Field, Babylon, Long Island, NY, 1918 Dorr Field, Arcadia, FL, 1918-19 (en Atlanta) Duncan Field, San Antonio, TX, 1926-27, 1930 -39 Eberts Field, Lonoke, AR, 1917-20 Ellington Field, Houston, TX, 1917-22 Flying Field, Park Place, Houston, TX, 1918-19 Gerstner Field, Lake Charles, LA, 1917-19 Hamilton Field, San Rafael, CA, 1929-40 (en San Francisco) Hazelhurst Field, Mineola, Long Island, Nueva York, 1918-19 Hickam Field, Honolulu, HI, 1939 (en San Francisco) Kelly Field, San Antonio, TX, 1917-39 Langley Field, Hampton, VA, 1917-39 Lindbergh Field, San Diego, CA, 1925-41 Love Field, Dallas, TX, 1917-21 Lowry Field, Denver, CO, 1937-39 (en Denver) Lufbery Field, Mineola, Long Island, NY, 1918 Luke Field, Ford's Island, HI, 1931-38 (en San Francisco ) McCook Field, Dayton, OH, 1918-20 (en Chicago) March Field, Riverside, CA, 1918-39 Mather Field, Sacramento, CA, 1918-23 Maxwell Field, Montgomery, AL, 1925-40 (en Atlanta) Mitchel Field, Garden City, Long Island, NY, 1917-39 Offut Field, Fort Crook, NE, 1936-39 (en Kansas City) Park Field, Millington, TN, 1917-20 (en Atlanta) Patterson Field, Fairfield, OH, 1920-39 (en Chicago) Payne Field, West Point, MS, 1918-19 (en Atlanta) Pope Field, Fayettville, NC, 1918-1919 (en Atlanta) Post Field, Fort Sill, OK, 1918-19 (en Atlanta ) Randolph Field, San Antonio, TX, 1920-39 Rich Field, Waco, TX, 1918-19 Rockwell Field, Coronado, CA, 1917-35 Roosevelt Field, Mineola, Long Island, NY, 1918 Ross Field, Arcadia, CA, 1918-29 Scott Field, Belleville, IL, 1917-39 (en Chicago) Selfridge Field, Mt. Clemens, MI, 1917-37 (en Chicago ) Souther Field, Americus, GA, 1918-20 (en Atlanta) Taliaferro Field, Hicks, TX, 1917-20 Taylor Field, Montgomery, AL, 1918-19 Wilbur Wright Field, Fairfield, OH, 1917-19 (en Chicago) y Wright Field, Dayton, OH, 1920-39 (en Chicago).

18.9.2 Registros de escuelas de aviación

Nota: Los registros adicionales que se describen a continuación son candidatos para su transferencia a archivos regionales. Consulte los Archivos Nacionales para determinar las ubicaciones actuales.

Registros textuales: Registros de la Escuela de Cinematografía Militar, Universidad de Columbia, Nueva York, NY, 1917-18 Escuela de fotografía aérea, Universidad de Cornell, Ithaca, NY, 1918 Escuela de fotografía aérea, Rochester, NY, 1918 Collegiate Balloon School, Macon, GA, 1918 ( en Atlanta) US Army Balloon School, Fort Crook, NE, 1918-19 (en Kansas City) US Army Balloon School, Fort Omaha, NE, 1918-21 (en Kansas City) US Army Balloon School, Lee Hall, VA, 1918 -20 Escuela de Aeronáutica Militar, Universidad de Cornell, Ithaca, NY, 1917-19 Escuela de Aeronáutica Militar, Escuela de Tecnología de Georgia, Atlanta, GA, 1917-18 (en Atlanta) Escuela de Aeronáutica Militar, Universidad de Illinois, Urbana, IL , 1917-19 (en Chicago) Escuela de Aeronáutica Militar, Instituto de Tecnología de Massachusetts, Cambridge, MA, 1917-18 (en Boston) Escuela de Aeronáutica Militar, Universidad Estatal de Ohio, Columbus, OH, 1917-18 (en Chicago) Escuela de Aeronáutica Militar, Universidad de Princeton, Princeton, Nueva Jersey, 1917-18 Escuela de Aeronauta Militar ics, Universidad de Texas, Austin, TX, 1917-19 Escuela de formación de mecánicos de aviación, Pratt Institute, Brooklyn, NY, Escuela de formación de mecánicos de aviación de 1918, St. Paul, MN, 1918-19 (en Chicago) Destacamento del cuerpo de señales, Escuela David Rankin of Mechanical Arts, St. Louis, MO, 1918 (en Kansas City) Escuela de radio del servicio aéreo, Universidad de Columbia, Nueva York, NY, 1918-19 Escuela del servicio aéreo para operadores de radio, Universidad de Texas, Austin, TX, 1918-19 Escuela de Mecánica de Radio, Instituto Carnegie de Tecnología, Pittsburgh, PA, 1918-19 y Escuela de Oficiales, Vancouver Barracks, WA, 1918-19 (en Seattle).

18.9.3 Registros de depósitos aéreos

Nota: Los registros adicionales que se describen a continuación son candidatos para su transferencia a archivos regionales. Consulte los Archivos Nacionales para determinar las ubicaciones actuales.

Registros textuales: Registros del Americus Air Intermediate Depot, Americus, GA, 1921-22 (en Atlanta) Buffalo Aviation General Supply Depot and Acceptance Park, NY, 1918-19 Fairfield Air Intermediate Depot, Fairfield, OH, 1921-31 (en Chicago) Garden Depósito de servicios aéreos de la ciudad, Garden City, Long Island, NY, 1917-19 Depósito aéreo de Hawai, Honolulu, HI, 1936-39 (en San Francisco) Depósito de suministros generales de Little Rock Aviation, Little Rock, AR, 1918-21 Long Island Air Reserve Depot, Long Island City, NY, 1919-23 Middletown Air Depot, Middletown, PA, 1917-39 Panama Air Depot, France Field, Canal Zone, 1927-40 Rockwell Air Depot, Coronado, CA, 1920-39 Sacramento Air Depot , Sacramento, CA, 1938-39 (en San Francisco) Sam Houston Aviation Supply Depot, Houston, TX, 1918 San Antonio Air Depot, Duncan Field, TX, 1918-39 Speedway Aviation Repair Depot, Indianápolis, IN, 1918-21 ( en Chicago) y Wilbur Wright Field Aviation General Supply Depot, Fairfield, OH, 1917-19 (en Chicago).

18.9.4 Registros de las juntas examinadoras de aviación

Nota: Los registros adicionales que se describen a continuación son candidatos para su transferencia a archivos regionales. Consulte los Archivos Nacionales para determinar las ubicaciones actuales.

Registros textuales: Registros de la Junta Examinadora de Aviación, Chicago, IL, 1917-18 (en Chicago) Junta Examinadora de Aviación, Cincinnati, OH, 1917-18 (en Chicago) Junta Examinadora de Aviación, Cleveland, OH, 1917-18 (en Chicago) Examen de Aviación Board, Dallas, TX, 1918 Aviation Examining Board, Denver, CO, 1917-18 (en Denver) Aviation Examining Board, Detroit, MI, 1918 (en Chicago) Aviation Examining Board, Fort Sam Houston, TX, 1917-18 Aviation Examining Board, Indianapolis, IN, 1917-18 (en Chicago) y Aviation Examining Board, Kansas City, MO, 1917-18 (en Kansas City).

18.9.5 Registros de la Sede, Comando de Concentración I, Luken
Field, Cincinnati, OH

Registros textuales: Registros generales, 1941-42. Registros del Jefe de Estado Mayor, 1942. Registros de la Sección A-1 (Personal) y la Sección A-2 (Inteligencia), Estado Mayor, 1942. Registros de la Sección de Comunicaciones y Sección Médica, Estado Mayor Especial, 1942. Registros de Baer Field Destacamento, Fort Wayne, IN, 1942.

18.9.6 Registros de las unidades del Servicio Aéreo y del Cuerpo Aéreo

Registros textuales: Registros de las alas 1, 2, 3 y 18, 1934-41 Grupos de ataque 3d, 17 y 90, Cuartel general de 1920-37, Grupo de globos, VI Cuerpo de Ejército, 1918-19 Grupos de bombardeo 2o, 5o, 7o y 20o , 1917-39 IV Grupo de Observación del Cuerpo de Ejército, 1918-19 1o, 8o, 17o, 18o y 20o Grupos de Persecución, 1918-45 1o-1111o Escuadrones Aero, 1917-19 37o Escuadrón de Ataque, 1933-38 11o, 14o, 23d , 72d y 96th Escuadrones de Bombardeo, 1918-39 808th y 816th Depot Aero Squadrons, 1918-22 1.o, 4.o, 12o, 15o, 16o, 21o, 44o, 50o, 82d y 99o Escuadrón de Observación, 1918-40 95o Escuadrón de Persecución , 1920-27 58, 59 y 69 Escuadrones de servicio, 1922-36 31, 32, 33, 35, 40 y 42 Secciones de inteligencia aérea, 1921-24 1o-30o, 32d, 35o, 37o, 44o, 46o, 50o , 52d, 55th-57th, 62d, 63d, 65th, 67th-72d, 74th, 76th, 101st-105th y 107th-109th Secciones fotográficas, 1918-37 1st-20th y 22d-39th Aero Construction Companies, 1918-19 y 1 ° a 10 °, 12 ° a 41 °, 43 ° a 81 °, 91 ° a 99 °, 101 ° y 102 ° Globo an d Compañías de dirigibles, 1917-30.

18.10 REGISTROS CARTOGRÁFICOS (GENERAL)
1917-47

Mapas (6.084 artículos): Aeródromos en Texas, recopilado por la Sección de Aviación, OCSO, 1917-18 (5 artículos). Mapas preparados por el Servicio Aéreo que muestran campos de aterrizaje y otras actividades militares en los Estados Unidos, además de mapas de "franjas" experimentales de navegación aérea, 1918-1925 (19 artículos). Mapas de "franjas" del Cuerpo Aéreo del Ejército, 1929-36 (24 artículos). Mapas meteorológicos y atlas climáticos compilados por la División Meteorológica, 1942-46 (434 artículos). Conjuntos de cartas aeronáuticas publicadas a diversas escalas preparadas por el Servicio de cartas aeronáuticas, incluidas las series Aeronáutica mundial, Esquema mundial, Aeronáutica regional, Pilotaje y Aproximación, con cartas índice, 1939-47 (4,902 elementos). Cartas aeronáuticas y de objetivos de la Segunda Guerra Mundial creadas por el Subjefe del Estado Mayor Aéreo, A-2 (Inteligencia) y varios de los Comandos de la AAF, incluidas las Fuerzas Aéreas 13 y 14 del Ejército, los Comandos de Bombarderos 20 y 21, y las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. Pacífico Ocean Areas-Commander in Chief, Pacific Ocean Areas (CINCPOA), 1942-45 (700 artículos).

Fotografías aéreas (573 artículos): Negativos e impresiones en mosaico preparados por la 15ª Sección Fotográfica, Crissy Field, CA, y el 15º Escuadrón de Observación, Scott Field, IL, que cubren reservas militares y aeródromos en varios estados, 1922-39.

18.11 IMÁGENES EN MOVIMIENTO (GENERAL)
1912-49

Entrenamiento en natación a través del aceite quemado y el oleaje, U.S. Coast Guard, n.d. (3 carretes). Últimos ritos del acorazado Maine, Selig Corporation, 1912 (2 carretes). Desarrollo y uso de naves más ligeras que el aire, 1925-35 (5 carretes). Inundación de Arkansas, Air Corps, 1938 (1 carrete).

Películas de entrenamiento de la Segunda Guerra Mundial que ilustran la coordinación de las unidades operativas de la Octava Fuerza Aérea de los EE. UU. Para preparar y completar una misión de bombardeo, y que contienen instrucciones de vuelo y artillería y el mantenimiento y uso de aeronaves y equipo, 1942-44 (124 carretes).

Películas informativas del Comando de Transporte Aéreo, que consisten en vistas aéreas y terrestres del terreno y rutas de vuelo e instalaciones de aterrizaje en todo el mundo y animación para las películas informativas, que muestran rutas de vuelo particulares, ubicaciones de pistas de aterrizaje, rayos de radio y la principal configuración geográfica de áreas específicas. 1943-45 (743 carretes).

Películas de combate de la Segunda Guerra Mundial y de posguerra de campos de prisioneros de guerra e internados, campos de concentración, atrocidades del Eje, operaciones en Europa filmadas para el documental Thunderbolt, VE y VJ Days, la ocupación de Alemania y Japón, científicos atómicos, la ciencia atómica explosión de una bomba sobre Nagasaki y daños en Nagasaki e Hiroshima, 1942-49 (5.181 carretes).

Películas informativas que discuten aspectos de la vida diaria del personal de la Fuerza Aérea del Ejército en el país y en el extranjero, incluida la interacción con las comunidades circundantes, actividades deportivas, operaciones y equipos aéreos, y eventos actuales relevantes, 1943-55 (99 carretes).

18.12 GRABACIONES DE SONIDO (GENERAL)
1945
91 elementos

Programas de radio de las series The Fighting AAF y Your AAF, que incluyen relatos de combate aéreo obtenidos por reporteros de radio y otros relatos de combate de testigos presenciales, 1945.

18.13 FOTOS FIJAS (GENERAL)
1903-64

Fotografías (75.455 imágenes): Aeronaves nacionales y extranjeras, 1903-1939 (WP, 13.800 imágenes). Instalaciones y escuela de globos y dirigibles del Ejército de los EE. UU., 1908-20 (MA, 250 imágenes). Los primeros aviones desarrollados por Glenn H. Curtiss y Glenn L. Martin actividades y personal en la Escuela de Aviación Army-Navy, Rockwell Field, CA e individuos prominentes, fotografiados por H.A. Erickson y Harold A. Taylor, 1914-18 (HE, 1230 imágenes). Actividades de aviación durante la Primera Guerra Mundial, incluidas fotografías aéreas, tomadas por la División Fotográfica, el Cuerpo de Señales y la Sección de Fotografía, Servicio Aéreo, Fuerzas Expedicionarias Estadounidenses, bajo la dirección del Mayor Edward Steichen, 1918-19 (E, 6,335 imágenes) . Tala y otras actividades de la Spruce Production Corporation, 1918-20 (imágenes de SPCA, SPCB, SPCC, SPCD 500). Figuras importantes de la historia de la aviación, 1918-45 (HP, 500 imágenes). Fotografías de identificación del personal de vuelo, 1911-41 (P, PU 50,177 imágenes). Historia y actividades en Scott Field, IL y paisajes de áreas cercanas, incluidas estructuras militares y civiles, en IL, KY, MI, MO, IN, FL y WI, 1923-39 (SF, 1,500 imágenes). Operaciones de reabastecimiento de combustible en vuelo, 1923 (HER, 10 imágenes). Instalaciones civiles y militares en varios estados y DC, incluida una fotografía del dirigible Graf Zeppelin sobre Oakland, CA, 1929, y los daños a Santa Bárbara, CA, por un terremoto de 1925, 1925-47 (LMU, 430 imágenes). Tuskeegee, AL, graduados de Training Field, 1943-46 (T, 723 imágenes).

Fotografías aéreas y terrestres (41.025 imágenes): Paisajes aéreos de centros de población, puntos de referencia, parques nacionales, accidentes geográficos y las secuelas de desastres naturales, 1917-64 (AA, AN 14,750 imágenes). Actividades en las instalaciones y bases del Comando de Transporte Aéreo, y características topográficas para guiar a los pilotos a lo largo de rutas aéreas militares alrededor del mundo, 1943-45 (AG, AM, AO, ATC, ZC 26,275 imágenes).

Diapositivas de linterna (2200 imágenes): Historia de la aviación militar, incluidas personas importantes en la historia de la aviación, 1903-27 (AH).

Tira de película (1 artículo): "Vuelo alrededor del mundo", sobre los aviadores Gatty y Wiley Post y su monoplano Lockheed-Vega, 1931 (LMU).

Nota bibliográfica: versión web basada en Guide to Federal Records in the National Archives of the United States. Compilado por Robert B. Matchette et al. Washington, DC: Administración Nacional de Archivos y Registros, 1995.
3 volúmenes, 2428 páginas.

Esta versión web se actualiza periódicamente para incluir registros procesados ​​desde 1995.


La Fuerza Aérea de los Estados Unidos

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La Fuerza Aérea de los Estados Unidos, (USAF), uno de los principales componentes de las fuerzas armadas de los Estados Unidos, con la responsabilidad principal de la guerra aérea, la defensa aérea y el desarrollo de la investigación espacial militar. La Fuerza Aérea también proporciona servicios aéreos en coordinación con las otras ramas militares.

Las actividades militares estadounidenses en el aire comenzaron con el uso de globos por parte del ejército para el reconocimiento durante la Guerra Civil Estadounidense y la Guerra Hispanoamericana. La División Aeronáutica del Cuerpo de Señales del Ejército de los Estados Unidos se creó el 1 de agosto de 1907.El Congreso aprobó las primeras asignaciones para aeronáutica en 1911 y el 18 de julio de 1914 creó la Sección de Aviación del Cuerpo de Señales. (Para el desarrollo de la aviación naval, ver Marina de los Estados Unidos, The.)

El primer uso de aviones militares, en una acción contra Pancho Villa en México en 1916, fue un fracaso. Al año siguiente, Estados Unidos entró en la Primera Guerra Mundial con una unidad aérea mal equipada, el 1er Escuadrón Aero. La Ley de Apropiaciones del 24 de julio de 1917 proporcionó un aumento de fondos y una orden ejecutiva del 20 de mayo de 1918 eliminó la aviación del Cuerpo de Señales al establecer el Servicio Aéreo del Ejército de los EE. UU. Al final de la guerra, el Servicio Aéreo había alcanzado una fuerza de 195.000 oficiales y hombres y había organizado 45 escuadrones con un complemento de 740 aviones. Hasta las últimas etapas de la guerra, los escuadrones estadounidenses en Francia estaban equipados principalmente con aviones británicos y franceses. Gran parte del éxito de la actividad aérea militar estadounidense durante la Primera Guerra Mundial se atribuyó al general de brigada William ("Billy") Mitchell, un comandante aéreo de combate que dirigió ataques aéreos estadounidenses de fuerza creciente hasta el final de la guerra.

Después de la Primera Guerra Mundial, el Servicio Aéreo se redujo rápidamente a una pequeña fracción de su fuerza anterior. Mitchell se convirtió en un poderoso exponente del movimiento para crear una fuerza aérea separada a la par del ejército y la marina. Sin embargo, a pesar de sus esfuerzos, la Ley de Reorganización del Ejército de 1920 creó el Servicio Aéreo como una unidad de combate dentro del Ejército. La Ley del Cuerpo Aéreo de 1926 reemplazó al Servicio Aéreo con el Cuerpo Aéreo del Ejército, que era responsable del entrenamiento y apoyo logístico de sus unidades, mientras que las propias unidades tácticas estaban bajo el control de los comandos del Ejército.

En vísperas de la Segunda Guerra Mundial, en septiembre de 1939, el brazo aéreo del Ejército tenía una fuerza de 24.000 oficiales y hombres y unos 1.500 aviones tácticos. En 1940, sin embargo, el Air Corps inició una rápida expansión en respuesta a los acontecimientos en Europa. El Cuerpo Aéreo fue suplantado el 20 de junio de 1941 por las Fuerzas Aéreas del Ejército como un comando autónomo dentro del Ejército, y en marzo de 1942, después de la entrada estadounidense en la guerra, todas las unidades aéreas del Ejército se fusionaron en las Fuerzas Aéreas del Ejército (AAF). bajo un solo comandante, el general Henry H. Arnold. Desde su sede en Washington, DC, la AAF dirigió la expansión del brazo aéreo hacia una poderosa organización compuesta por 16 fuerzas aéreas (12 de ellas en el extranjero), 243 grupos de combate, 2,400,000 oficiales y hombres, y casi 80,000 aviones.

Durante la guerra, dos fuerzas aéreas estadounidenses, la octava y la decimoquinta, participaron con el Comando de Bombarderos de la Royal Air Force en el bombardeo estratégico de Alemania. Otras dos fuerzas aéreas, la novena y la duodécima, proporcionaron la cooperación aérea estadounidense necesaria en las victoriosas campañas terrestres en el norte de África, Sicilia, Italia y Europa occidental. En el teatro del Pacífico, las fuerzas aéreas 5, 7 y 13 se unieron al Ejército y la Armada en la serie de conquistas de islas que fueron escalones para la conquista de Japón. En el continente asiático, la 10ª Fuerza Aérea en el teatro China-Birmania-India y la 14 en China apoyaron a los ejércitos británico y chino contra los japoneses. Desde las Islas Marianas, bombarderos B-29 de la 20ª Fuerza Aérea llevaron a cabo la campaña de bombardeos de Japón que culminó con el lanzamiento de bombas atómicas sobre Hiroshima y Nagasaki.

La rápida desmovilización del período de posguerra redujo drásticamente la fuerza de la AAF a unos 300.000 oficiales y hombres en junio de 1947. Sin embargo, la necesidad de un brazo aéreo separado del ejército de los EE. UU. Se había vuelto clara para este momento, y en previsión de esto, la AAF se reorganizó en marzo de 1946 siguiendo líneas que enfatizaban funciones más que áreas geográficas. El patrón básico de organización de la unidad, en orden descendente, se estableció de la siguiente manera: comando, fuerza aérea, división aérea, ala, grupo, escuadrón y vuelo. El 26 de julio de 1947, la Ley de Seguridad Nacional creó la Fuerza Aérea de los EE. UU. Independiente. Las Enmiendas a la Ley de Seguridad Nacional de 1949 reorganizaron los servicios militares, con el Departamento de la Fuerza Aérea incluido dentro del Departamento de Defensa.

El advenimiento de las armas nucleares lanzadas por bombarderos de largo alcance significó que la Fuerza Aérea jugaría un papel decisivo en cualquier futuro conflicto de superpotencias durante la Guerra Fría. Con este fin, el Comando Aéreo Estratégico (SAC) se creó en 1946 para lanzar bombarderos con armas nucleares desde bases en los Estados Unidos y otros lugares. En 1956, SAC también se hizo responsable de los misiles balísticos de mediano y largo alcance de los Estados Unidos. Así, hasta su abolición en 1992, después del final de la Guerra Fría, SAC desempeñó un papel de liderazgo en las fuerzas de disuasión nuclear de Estados Unidos. El poder aéreo estadounidense convencional jugó un importante papel de apoyo en las guerras de Corea (1950–53) y Vietnam (1965–75) y fue el factor decisivo en la victoria aliada sobre Irak en la Guerra del Golfo Pérsico (1991).

La sede del Departamento de la Fuerza Aérea se encuentra en el Pentágono, en las afueras de Washington, DC El departamento consta de la Oficina del Secretario de la Fuerza Aérea, el jefe de personal de la Fuerza Aérea, el Estado Mayor del Aire, que brinda asistencia al secretario y el jefe de personal y la organización de campo, que, a principios del siglo XXI, constaba de 9 comandos principales, 35 agencias operativas de campo y varias otras unidades.

Los nueve comandos principales de la Fuerza Aérea son el Comando de Combate Aéreo, que es responsable de todos los aviones de combate con base en el Comando de Material de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos continental. Comando de Reserva de la Fuerza Aérea. Comando de Operaciones Fuerzas Aéreas del Pacífico y Fuerzas Aéreas de Estados Unidos en Europa. En orden descendente, los comandos principales se organizan en fuerzas aéreas, alas, grupos, escuadrones y vuelos. Cada una de las 35 agencias operativas de campo separadas de la Fuerza Aérea realiza funciones de apoyo, logísticas o administrativas especializadas que son de alcance relativamente limitado. La Academia de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Colorado Springs, Colorado, entrena a cadetes oficiales para la Fuerza Aérea.

Este artículo fue revisado y actualizado más recientemente por Chelsey Parrott-Sheffer, editora de investigación.


Unidades de combate de la fuerza aérea de la Segunda Guerra Mundial

Fecha de publicación 1983 Usage Public Domain Mark 1.0 Temas Segunda Guerra Mundial, Guerra Mundial, 1939-1945, Segunda Guerra Mundial, Guerra Mundial, 1939-1945 - Operaciones aéreas, Estadounidense, Estados Unidos. - Fuerzas Aéreas del Ejército - Historia, Regalia (Insignia), Estados Unidos. Fuerzas Aéreas del Ejército, Estados Unidos. - Fuerzas Armadas - Insignia - Editor de catálogos Washington, D.C.: Colección de historia de la Oficina de la Fuerza Aérea wwIIarchive additional_collections Idioma Inglés

Unidades de combate de la Fuerza Aérea de la Segunda Guerra Mundial por Maurer Maurer ISBN: 0912799021 ISBN-13: 9780-912799025 "Este libro se ocupa principalmente de los grupos de combate (o tácticos) que estuvieron activos durante la Segunda Guerra Mundial. Aunque tales grupos tenían numerosas designaciones , casi todos caen dentro de cuatro categorías principales: bombardeo, caza, reconocimiento y transporte de tropas. El libro cubre tanto los grupos de combate que sirvieron en el extranjero como los que permanecieron en los Estados Unidos. También cubre las organizaciones de combate por encima del nivel de grupo. No trata sobre organizaciones provisionales ni sobre bases aéreas, mantenimiento, suministro, médico, transporte y otras organizaciones de servicio o apoyo. Aunque este libro está dedicado exclusivamente a organizaciones que estuvieron activas durante la Segunda Guerra Mundial, su cobertura de esas organizaciones no se limita a en el período de la Segunda Guerra Mundial. En cambio, cada organización se remonta a su origen y se remonta al 1 de enero de 1956, y se mencionan activaciones posteriores si tomaban lugar. ce antes de la época en que se preparó el borrador del libro en 1957-1958. Las organizaciones se presentan con las designaciones que llevaban el 2 de septiembre de 1945. Para cada organización hay información sobre insigne, linaje, operaciones, asignaciones, aeronaves (solo para grupos), componentes, estaciones, comandantes, campañas y condecoraciones ".


Contenido

Lo que comenzó como un pequeño programa de asistencia militar estadounidense a Vietnam del Sur, se convirtió en un conflicto regional más amplio. Los esfuerzos estadounidenses se centraron en cuatro áreas principales de combate: Vietnam del Sur, Vietnam del Norte, Laos y Camboya.

El primer personal de la USAF asignado a Vietnam del Sur llegó en agosto de 1950, cuando Estados Unidos estableció el Grupo Asesor de Asistencia Militar, Vietnam (MAAG-V), con sede en Saigón. Para permitir la transferencia de suministros y equipos militares, Estados Unidos firmó un Acuerdo de Asistencia de Defensa Mutua el 23 de diciembre de 1950 con Francia, Vietnam, Camboya y Laos. Indochina, al ser una colonia francesa en ese momento, significó que la ayuda estadounidense fue primero a las fuerzas francesas en Vietnam, con ayuda limitada a las unidades auxiliares vietnamitas existentes. Posteriormente, gran parte de la ayuda militar, en su mayoría transportes C-47, se destinó a reforzar las unidades de la Fuerza Aérea francesa.

Otros aviones suministrados a los franceses en Indochina en 1950-51 fueron Martin B-26 Marauders que fueron al Bomber Group 1/25 "Tunisie", Douglas B-26 Invaders, Bell P-63 Kingcobas, Douglas C-47 Dakotas que fueron a Transport Group 1/64, 2/64, 2/63 que tenía paquetes C-47 y C-119th (pero estos solo fueron operados por pilotos civiles estadounidenses de Civil Air Transport), ex Navy Grumman F6F Hellcats de los EE. UU. Carrier Assault Flotilla (en Arromanches hasta el 30 de abril de 1954), Curtiss SB-2C Helldivers que fueron a la 3ra Carrier Assault Flotilla (en Arromanches hasta el 30 de abril de 1954), Grumman F8F-1B Bearcats que fueron al Fighter Group 1/22 "Saintonge "y Fighter Group 2/22" Languedoc ", PB4Y2 Privateers que fueron a la 28th Bomber Flotilla y Vought F4U Corsairs que fueron a la 14th Carrier Fighter Flotilla (en Belleau Wood el 1 de mayo de 1954). & # 911 & # 93

A principios de abril de 1954, el teniente general Earle E. ("Pat") Partridge, comandante de la Fuerza Aérea del Lejano Oriente de EE. UU. (FEAF), había llegado a Saigón y también había iniciado conversaciones con su homólogo francés, el general Lauzin. como sucedió con el general Navarre. & # 911 & # 93 Había traído consigo al general de brigada Joseph D. Caldara, entonces jefe del Comando de Bombarderos FEAF, el hombre que volaría y comandaría las misiones "Buitre" (bombardeando el área alrededor de Dien Bien Phu con 98 B- 29 superfuertes). & # 911 & # 93 Los estadounidenses habían llegado al aeropuerto Tan Son Nhut de Saigón en un discreto Boeing B-17, para no alertar a los ojos hostiles sobre la configuración desconocida de los B-29 Superforts. Desde el principio, los estadounidenses estaban consternados por la falta total de preparación francesa para algo parecido al control de una gran operación de bombardeo de saturación. & # 911 & # 93 El coronel francés Brohon dijo más tarde que este proyecto implicaba el uso de "varias bombas atómicas" en el área de Dien Bien Phu. & # 911 & # 93 Caldara decidió juzgar la situación por sí mismo. El 4 de abril de 1954, en plena noche, voló su B-17 con una tripulación estadounidense sobre el valle de Dien Bien Phu, repitió la misión más tarde con un C-47 Dakota francés y luego una vez más con el B- 17. & # 911 & # 93 El plan general era bastante simple: las dos alas de los B-29 de Okinawa y la de Clark (Filipinas) se reunirían al este de la capital laosiana de Vientiane, se dirigirían a su objetivo y saldrían de Indochina a través del Golfo de Tonkin. & # 911 & # 93 Los franceses en los niveles más altos parecían no tener idea del terrible poder destructivo de los 98 Superfort. & # 911 & # 93 Esta misión de bombardeo tuvo una muerte lenta ya que Winston Churchill estaba en contra, pero LBJ fue llamado Scuttler de este bombardeo de 1954. & # 911 & # 93 A finales de ese mes, el 29 de abril de 1954, el gigante C-124 Globemasters de la 322a División Aérea estaba en proceso de llevar a Indochina el nuevo 7o BPC (Bataillon de Parachutistes Coloniaux), en ruta desde Europa a Vietnam vía Colombo, Ceilán. & # 911 & # 93 Por lo tanto, los aviones y el personal de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Participaron activamente en Vietnam en 1954. & # 911 & # 93

Con la retirada de los franceses en 1955, la Fuerza Aérea de Vietnam del Sur nació y heredó gran parte de los antiguos aviones franceses. El apoyo estadounidense continuó durante la década de 1950, con B-26, Douglas A-1 Skyraiders y troyanos norteamericanos T-28 adicionales para el entrenamiento de pilotos.

Años de asesoramiento (1961-1964) [editar | editar fuente]

USAF Douglas A-26C / B-26B-45-DT Invader Serial 44-35663 en la línea de vuelo de la base aérea de Bien Hoa, 1963. Después del servicio en Vietnam, esta aeronave fue finalmente vendida a los nacionalistas chinos y luego desechada en la base aérea de Clark. a finales de 1964.

A fines de 1961, los EE. UU. Comenzaron a enviar personal de la USAF y del Ejército de los EE. UU. A Vietnam del Sur para capacitar y asesorar a su personal. El personal estadounidense no debía participar en operaciones de combate, pero a veces lo hacía. Conocido como el Frente Nacional para la Liberación de Vietnam del Sur o el Viet Cong, la guerrilla derribó cuatro helicópteros del Ejército de Estados Unidos. A medida que el Viet Cong se volvió más activo y más estadounidenses se convirtieron en víctimas, Estados Unidos intensificó el entrenamiento y el suministro de equipos. El objetivo era que pudiera terminar el entrenamiento lo antes posible y retirarse.

En Vietnam del Sur, el Viet Cong generalmente operaba de noche y, como respuesta, la USAF desarrolló tácticas nocturnas utilizando SC-47 para lanzar bengalas. A principios de 1962 comenzaron las pruebas para defoliar la jungla para negar la cobertura enemiga. A medida que aumentó la actividad del Viet Cong, también lo hizo la respuesta y el personal estadounidense recibió permiso para enfrentarse al enemigo bajo ciertas condiciones. También en 1962, la 2d División Aérea fue asignada como autoridad de mando y control para las unidades de la USAF, este arreglo duraría hasta 1966.

Gran parte de la acumulación de EE. UU. Consistió en unidades de helicópteros del Ejército y la Marina para aumentar el apoyo a las tropas de Vietnam del Sur en el campo. Sin embargo, la estrategia de EE. UU. Aún requería la acumulación de unidades de Vietnam del Sur hasta el punto en que pudieran manejar sus propias batallas, con EE. UU. Para eliminar sus fuerzas lo antes posible.

En lo que ahora se conoce como el Incidente del Golfo de Tonkin, Vietnam del Norte llevó a cabo su primera acción hostil abierta específicamente contra los EE. UU. El 5 de agosto de 1964 cuando tres de sus torpederos construidos por los soviéticos atacaron al USS & # 160.Maddox 28 millas de la costa de Vietnam del Norte. & # 91 cita necesaria & # 93 Dos noches después, se reportaron otros ataques (ahora se sabe que no ocurrieron) contra el USS C. Turner Joy.

En respuesta, el presidente Lyndon B. Johnson ordenó a la Marina de los Estados Unidos que enviara aviones en una misión de bombardeo contra las bases de torpederos y un depósito de almacenamiento de petróleo. El 7 de agosto, el Congreso adoptó la Resolución del Golfo de Tonkin que otorga al presidente Johnson autoridad para utilizar todas las medidas, incluidas las fuerzas armadas, para ayudar a Vietnam del Sur.

Fue entonces cuando la USAF envió aviones a reacción a Vietnam del Sur por primera vez.

La acumulación (1965-1968) [editar | editar fuente]

Transporte ligero De Havilland CV-2B Caribou Número de serie 63-9725 del ala de transporte aéreo táctico 483d, base aérea de Cam Ranh Bay.

F-4E del 421 ° Escuadrón de Cazas Tácticos, Base Aérea de Da Nang

El ritmo del conflicto aumentó en 1965. El Viet Cong intensificó su actividad guerrillera y comenzó ataques directos contra las fuerzas estadounidenses en Vietnam del Sur. Cuando el VC obtuvo algunas victorias impresionantes sobre las tropas de Vietnam del Sur, Estados Unidos aumentó sus fuerzas aún más. Los funcionarios en Washington, DC ya no hablaron de retirar al personal estadounidense, sino que hablaron de fuerzas estadounidenses adicionales para Vietnam del Sur y el presidente en general aprobó sus recomendaciones.

El 2 de marzo de 1965, la USAF instituyó su famosa campaña Operation Rolling Thunder, el bombardeo sistemático de Vietnam del Norte, comenzando en la Zona Desmilitarizada (DMZ) entre Vietnam del Norte y del Sur. Sus aviones volaron desde bases en Vietnam del Sur y Tailandia. Al avanzar lentamente las áreas objetivo hacia el norte a través de Vietnam del Norte, se esperaba que los líderes norvietnamitas eventualmente fueran convencidos de sentarse a la mesa de paz. Sin embargo, Washington impuso controles estrictos sobre estas operaciones, por temor a que la China Roja o la Unión Soviética entraran activamente en el conflicto.

El 23 de julio de 1965, Estados Unidos perdió su primer avión ante un SAM de fabricación soviética. Los sitios SAM (misiles tierra-aire) se detectaron por primera vez en Vietnam del Norte el 5 de abril de 1965. Al mes siguiente, un avión de la Armada de los EE. UU. Se perdió por un SAM y los EE. UU. Comenzaron una serie de misiones especiales llamadas "Mano de Hierro" contra los sitios de misiles en rápida expansión. La mayoría estaban cerca del área de Hanoi & # 8211Haiphong, pero Washington los había eximido de ataques aéreos por temor a grandes bajas civiles. Sin embargo, los sitios en otras áreas fueron un juego limpio. A finales de año, aviones de reconocimiento estadounidenses habían localizado 56 emplazamientos SAM.

Durante la última mitad de 1965, la actividad del Viet Cong dentro de Vietnam del Sur siguió aumentando. Se lanzaron varios ataques a gran escala contra las posiciones de Estados Unidos y Vietnam del Sur y, en cada caso, se utilizó el poder aéreo para frustrar los esfuerzos del enemigo. Aún así, el Viet Cong conservó su capacidad para moverse de un lugar a otro por la noche, casi a voluntad, y cortar cualquier línea de comunicación que deseara.

Para 1966, la fuerza estadounidense había aumentado a 385.000 efectivos, reforzada por fuerzas adicionales de Corea del Sur, Tailandia, Filipinas, Australia y Nueva Zelanda. Los éxitos del Viet Cong disminuyeron enormemente y su única victoria significativa fue en marzo cuando sus fuerzas invadieron un campamento de las Fuerzas Especiales en el Valle de A Shau. Debido a las grandes pérdidas del Viet Cong durante el año, se estimó que Vietnam del Norte tuvo que comprometer más de 58.000 de sus tropas regulares para asumir una mayor parte del conflicto.

El 24 de diciembre de 1965, el presidente Johnson declaró el fin de los bombardeos sobre Vietnam del Norte para tratar de persuadir a Hanoi de que discutiera un acuerdo político. Duró hasta el 30 de enero. Esta parada siguió a uno de los seis días del mes de mayo anterior. Hanoi no respondió a ninguna de las dos, pero utilizó el tiempo para reconstruir su fuerza, reparar daños anteriores y enviar más tropas y suministros hacia el sur. Entonces, Rolling Thunder comenzó de nuevo y las tripulaciones aéreas de EE. UU. No solo tuvieron que atacar los nuevos objetivos, sino también los que ya habían destruido y que habían sido reconstruidos o reparados.

En febrero, la Unión Soviética y el Reino Unido intentaron entablar un diálogo de paz entre Estados Unidos y Vietnam del Norte, pero no pudieron hacerlo ya que Johnson había reanudado los ataques aéreos. Actuando en contra del consejo del Pentágono, la Administración Johnson decidió no intensificar los ataques de Rolling Thunder bajo la creencia de que los chinos comunistas y los norvietnamitas acusarían que la pausa sobre Tet era solo un preludio de acciones más drásticas.

El 3 de septiembre de 1966, Vietnam del Norte envió sus Mikoyan-Gurevich MiG-21 en vigor por primera vez desde cinco bases aéreas que no habían sido atacadas previamente porque habían estado ocultas en bases subterráneas. A finales de año, Rolling Thunder había progresado hacia el norte, alcanzando el área de Hanoi, y las misiones B-52 Operation Arc Light comenzaron sobre Vietnam del Norte. Al mismo tiempo, la Séptima Fuerza Aérea había asumido las responsabilidades de mando y control de la 2.a División Aérea.

La fuerza de Estados Unidos en la zona de guerra de Vietnam del Sur aumentó a 486.000 efectivos en 1967. Se instituyó un nuevo plan: las tropas de Vietnam del Sur debían pacificar el campo, mientras que las fuerzas de los Estados Unidos y los Aliados debían luchar contra las tropas del Viet Cong y de Vietnam del Norte. El plan obtuvo varios éxitos importantes y, a finales de año, el Viet Cong no había ganado ni un solo compromiso.La guerrilla, sin embargo, mantuvo una gran flexibilidad táctica. Vietnam del Norte decidió entonces aumentar sus fuerzas en Camboya y Laos.

A principios de 1967, Washington aprobó objetivos de "Rolling Thunder" aún más cerca de Hanoi. Vietnam del Norte reaccionó lanzando casi 100 MiG al aire para hacer retroceder los ataques de la USAF. Las pérdidas de aviones de la USAF y la Armada comenzaron a aumentar y en abril, Washington finalmente aprobó los ataques contra cuatro de los cinco aeródromos MiG como parte de la Operación Bolo, cuyo propósito era destruir la Fuerza Aérea de Vietnam del Norte. A fines de 1967, el puntaje del año fue de 178 MiG derribados a un costo de 25 aviones estadounidenses en combate aire-aire.

1968 fue el punto medio de la guerra de Vietnam. El público estadounidense estaba bien informado sobre la guerra terrestre en Vietnam del Sur, pero la guerra aérea en Laos, Vietnam del Norte y pronto Camboya todavía estaba en un segundo plano.

A fines de enero de 1968, los comunistas lanzaron su famosa ofensiva Tet en todo Vietnam del Sur. Esperaban provocar un levantamiento nacional. El Viet Cong atacó en todo el país, golpeando numerosas instalaciones, ciudades y aeródromos simultáneamente. Inicialmente, el enemigo logró algunas ganancias, pero bajo un ataque fulminante tanto desde el aire como desde tierra, la ofensiva fracasó a fines de febrero.

Sin embargo, la ofensiva Tet tuvo un efecto devastador en los EE. UU. Muchas personas en sus hogares, al ver las noticias de la televisión todas las noches, estaban horrorizadas y confundidas por la carnicería que vieron. Algunos incluso creían que los comunistas habían ganado y Estados Unidos había perdido. Como consecuencia, EE. UU. Envió aún más tropas a Vietnam del Sur en un intento de acelerar el tiempo en que la responsabilidad de la guerra podría pasar a Vietnam del Sur y EE. UU. Podría retirar sus fuerzas.

La ofensiva del Tet dañó irreparablemente la presidencia de Lyndon B. Johnson. Anunció que no se presentaría a la reelección. También destacó una creciente brecha de credibilidad y un creciente escepticismo público sobre el resultado de la guerra.

El 31 de marzo, el presidente Johnson ordenó que se detuviera el bombardeo al norte del paralelo 20. Esperaba una vez más inducir a los líderes de Vietnam del Norte a regresar a la mesa de la paz. Aunque Hanoi acordó comenzar las discusiones, continuó enviando 22.000 soldados a Vietnam del Sur cada mes. Entonces, Estados Unidos duplicó sus operaciones aéreas al sur del paralelo 20, concentrándose en las tropas enemigas y los suministros que cruzan la DMZ.

Después de varios meses de discusiones en París, el 31 de octubre el presidente Johnson ordenó el cese completo de todos los bombardeos de artillería aérea, naval y militar de Vietnam del Norte y la campaña "Rolling Thunder" llegó a su fin.

Todo el establecimiento político y militar de Estados Unidos fue objeto de duras críticas en todos los frentes a finales de año por no poder producir una victoria contra un país pobre del tercer mundo como Vietnam del Norte. El estado de ánimo predominante en los Estados Unidos en el momento de las elecciones presidenciales de noviembre era salir ahora y reducir nuestras pérdidas mientras podamos.

La larga retirada (1969-1973) [editar | editar fuente]

Douglas C-47B / AC-47D-30-DK Cañonera "Spooky" Serie 44-76625 del 4 ° Escuadrón de Operaciones Especiales, Base Aérea de Nha Trang, marzo de 1969

352d TFS norteamericano F-100F-20-NA Super Sabre de serie 58-1213 en la base aérea de Phan Rang, 1971

Poco después de que el presidente Richard Nixon asumiera el cargo en enero de 1969, se aceleró el programa de "vietnamización". La vietnamización consistió en entrenar y equipar a las fuerzas de Vietnam del Sur para librar su propia guerra de modo que Estados Unidos pudiera retirar sus fuerzas como se había planeado desde 1962. Las primeras tropas estadounidenses partieron en julio y, a finales de año, se habían retirado 69.000. El presidente Nixon ordenó que se reanudaran los bombardeos.

Durante la temporada de lluvias que comenzó en mayo, Vietnam del Norte comenzó a acumular suministros y equipos dentro de su frontera con Laos, y construyó un oleoducto hacia la península de Laos. Estos suministros se enviaron a Vietnam del Norte por ferrocarril desde China o por mar desde China o la Unión Soviética a través de sus puertos marítimos, principalmente Haiphong.

En 1970, los norvietnamitas cambiaron su estrategia. Construyeron fuerzas modernas y convencionales, ya que las fuerzas guerrilleras del Viet Cong en las que anteriormente habían confiado para luchar en el sur habían sido diezmadas durante los últimos dos años. También hubo una disminución del apoyo de los aldeanos que se reasentaron en los campos de refugiados en lugar de correr el riesgo de ser bombardeados por la USAF por tener Viet Cong en ellos. También las acciones del Programa Phoenix de la Agencia Central de Inteligencia para matar a los insurgentes comunistas se estaban volviendo cada vez más exitosas.

A medida que se expandió la capacidad de la Fuerza Aérea de Vietnam del Sur (VNAF), se retiraron las primeras unidades de la USAF. Dentro de Vietnam del Sur, la actividad enemiga fue mínima durante el año. Incluso entonces, la USAF realizó más de 48.000 salidas, realizando misiones de ataque contra las fuerzas norvietnamitas que se habían infiltrado en Vietnam del Sur.

En respuesta, Vietnam del Norte decidió enfatizar el desarrollo técnico y modernizar sus fuerzas armadas. Los funcionarios de Hanoi se dieron cuenta de que esto sería necesario para contrarrestar las mejoras en las fuerzas armadas de Vietnam del Sur. Las fuerzas convencionales también podrían capturar y poseer más bienes inmuebles que las unidades guerrilleras.

Las tropas de Vietnam del Norte y Viet Cong habían operado durante mucho tiempo a lo largo de la frontera de Camboya con Vietnam del Sur. Esto violó la neutralidad de Camboya. El presidente Nixon ordenó la Operación Menú, el bombardeo secreto de Camboya. El bombardeo duró 14 meses. Se lanzaron más bombas sobre Camboya que el total lanzado por los Aliados durante la Segunda Guerra Mundial. El 1 de mayo, las tropas estadounidenses y de Vietnam del Sur cruzaron la frontera y atacaron los santuarios del enemigo. Se retiraron a Vietnam del Sur a fines de junio.

La invasión de Camboya provocó grandes manifestaciones contra la guerra. Cuatro estudiantes fueron asesinados por miembros de la Guardia Nacional en la Universidad Estatal de Kent.

El bombardeo de Camboya y la posterior invasión desestabilizaron el país. El apoyo al Khmer Rouge aumentó después de un golpe militar respaldado por Estados Unidos por Lon Nol. El Khmer Rouge logró importantes avances territoriales.

La retirada de Estados Unidos de Vietnam del Sur continuó durante 1971 y en diciembre la USAF se redujo a 277 aviones de combate y de ataque y 28,791 efectivos de un máximo de 1968 de 737 aviones y 54,434 efectivos. El VNAF ahora era responsable del 70% de todas las operaciones de combate aéreo. La actividad guerrillera enemiga continuó siendo esporádica.

De febrero a septiembre, los cazabombarderos de la USAF atacaron los sitios SAM, la construcción de carreteras enemigas a través de la DMZ y las instalaciones de almacenamiento de petróleo. La mayoría de estas misiones se realizaron en el sur de Vietnam del Norte, dejando a Hanoi para continuar su desarrollo en el norte.

En octubre, la FA de Vietnam del Norte tenía alrededor de 250 MiG, que se habían convertido en una amenaza significativa para los viajeros estadounidenses. Como resultado, Washington autorizó a la USAF y a la Armada a bombardear los tres aeródromos MiG en el sur de Vietnam del Norte y del 7 al 8 de noviembre, Estados Unidos "neutralizó" estas tres bases con Operación Proud Deep. Fue la campaña aérea más extensa en Vietnam del Norte en tres años.

La actividad del Khmer Rouge continuó dentro de Camboya y, finalmente, se cortó la carretera desde la capital, Phnom Penh, hasta su puerto marítimo, Kompong Som. Luego, los suministros tenían que ser transportados en avión o en barcos por el río Mekong desde Vietnam del Sur. Los aviones de la USAF y del Ejército de los Estados Unidos proporcionaron escolta aérea a los convoyes fluviales y apoyo aéreo a las operaciones terrestres del Ejército de Camboya, que sin embargo sufrió repetidos reveses.

En enero, los documentos de Vietnam del Norte capturados revelaron un plan para una gran ofensiva a mediados de febrero, durante el feriado del Tet el 17, y la visita del presidente Nixon a la República Popular China. El Pentágono y los funcionarios de PACAF y MACV formularon respuestas a la invasión planificada, que incluyó el uso de armas tácticas aéreas y navales, el despliegue de portaaviones adicionales, el aumento rápido de tropas a través de un puente aéreo táctico y más misiones Arc Light.

En febrero, los aviones de la USAF y VNAF llevaron a cabo ataques preventivos concentrados contra las posiciones de Vietnam del Norte, intentando frustrar la invasión anticipada. El 30 de marzo, los norvietnamitas lanzaron una gran invasión de tres frentes a Vietnam del Sur, utilizando tanques y unidades blindadas móviles. La batalla más importante fue en An Lộc, donde, a finales de junio, los norvietnamitas habían perdido la mayoría de sus tanques y artillería.

La ofensiva se detuvo principalmente debido a la intervención del poder aéreo estadounidense. Demostró cuán dependiente se había vuelto Vietnam del Sur del apoyo aéreo estadounidense.

Durante el año, las fuerzas camboyanas lograron victorias localizadas contra el Kmer Rouge. Por otro lado, los jemeres rojos no pudieron capturar su objetivo principal, la capital, Phnom Penh. Durante estas operaciones terrestres, el poder aéreo estadounidense, incluidos los B-52, continuó golpeando al enemigo, pero había un límite a lo que podía lograr el poder aéreo.

Debido a la ofensiva de Vietnam del Norte, el presidente Nixon suspendió el 8 de mayo las conversaciones de paz y ordenó la Operación Linebacker, el nuevo bombardeo de Vietnam del Norte y la minería aérea de sus puertos y ríos. Cuando Vietnam del Norte parecía dispuesto a hablar de paz en octubre, se ordenó otro alto de bombardeo. Luego, Vietnam del Norte se resistió durante dos meses a algunas de las disposiciones del alto el fuego, por lo que el presidente Nixon ordenó el 18 de diciembre de 1972 el bombardeo más pesado de la guerra contra Hanoi y Haiphong, la Operación Linebacker II.

También conocida como los Bombardeos de Navidad, la Operación Linebacker II provocó la condena internacional y una nueva ola de protestas contra la guerra.

Durante 11 días, la USAF golpeó todos los posibles objetivos militares y de transporte con B-52 y cazas tácticos. Esto trajo un acuerdo de Vietnam del Norte el 29 de diciembre para volver a la mesa de paz.

Después de que Vietnam del Norte acordara el 29 de diciembre de 1972 volver a la mesa de paz en París, Estados Unidos restringió sus ataques aéreos contra Vietnam del Norte al área al sur del paralelo 20. El 15 de enero de 1973, Estados Unidos anunció el fin de todas las operaciones de minería, bombardeos y otras operaciones ofensivas contra Vietnam del Norte.

Los Acuerdos de Paz de París, un acuerdo de alto el fuego de nueve puntos, se firmaron en París el 23 de enero de 1973 y entrarían en vigor el 28 de enero. Exhortaron a los EE. UU. A retirar todas sus fuerzas de Vietnam del Sur y a todos los prisioneros de guerra a ser devuelto dentro de los 60 días.

El 28 de marzo de 1973, el último personal militar estadounidense partió de Vietnam del Sur. El 28 de marzo no es la fecha verdadera en la que el último personal militar estadounidense partió de Vietnam del Sur.


Orígenes de un nuevo cuchillo de supervivencia para tripulaciones militares

La génesis del Air Force Survival Knife se remonta a la década de 1950 en los albores de la era del jet. El Departamento de Defensa de los EE. UU. Publicó los requisitos de la industria privada para una navaja de hoja fija estandarizada para entregar a los pilotos y tripulaciones aéreas de las diversas ramas de servicios. Antes de este requisito, las ramas individuales de las fuerzas armadas adquirían cuchillos de varios tipos y los entregaban a sus miembros. Por el contrario, el actual proceso de adquisiciones del Departamento de Defensa es mucho más refinado y regulado. Por lo tanto, los estándares, métodos y procedimientos actuales no eran necesariamente aplicables al proceso de adquisición que hizo que existiera este cuchillo. Como tal, encontrar una historia definitiva del desarrollo y la obtención de este cuchillo es difícil de reconstruir. Se supone que dicha información reside en los archivos de las empresas que han fabricado el cuchillo, así como en los archivos del DoD. Sin embargo, según la información que he recopilado, examinado y junto con mi propia experiencia con el proceso de adquisición y prueba del Departamento de Defensa, aquí está la historia básica de este cuchillo.

La historia de este cuchillo parece comenzar en 1953, cuando el Departamento de Defensa anunció a la industria privada sus especificaciones para un cuchillo de supervivencia estandarizado para pilotos a los proveedores interesados ​​en la Especificación Militar MIL-K-8662 (16 de octubre de 1953). Las empresas interesadas en obtener el contrato con el gobierno recibieron estos requisitos y presentaron propuestas para su consideración basadas en esos requisitos. A medida que el proceso de desarrollo y prueba comenzó a tomar forma, se publicaron actualizaciones de los documentos de especificaciones originales. La actualización de 1954 exige que el cuchillo tenga una hoja de punta de clip afilada y un remache adicional en la funda. Ese mismo año, Marble-Arms Corporation (ahora conocida como Marble's®) comenzó a trabajar en el diseño de su prototipo para el cuchillo de supervivencia basado en las especificaciones del gobierno. En 1957, Marble-Arms Corporation presentó al gobierno de los EE. UU. Un diseño basado en el diseño de su cuchillo de caza ideal. Este diseño fue aceptado y los documentos de especificaciones militares se actualizaron para reflejar el concepto de Marble en MIL-K-8662A (4 de noviembre de 1957). Este documento de especificación militar se convertiría en el estándar para futuras mejoras y cambios en el cuchillo de supervivencia para pilotos a lo largo de los años.

Marble produjo varios miles de cuchillos para pruebas de campo y los entregó a la Fuerza Aérea de los EE. UU. Entre 1957-1959. Después de la finalización de la competencia de prueba y licitación entre Marble, Camillus Cutlery y Ontario Knife Company (OKC), Camillus recibió el contrato para suministrar el nuevo Jet Pilot Survival Knife (JPSK) al Departamento de Defensa en lugar de Marble. Camillus produjo el cuchillo con una hoja de 6 pulgadas de 1959 a 1961. En 1961, las actualizaciones de las especificaciones militares requerían una hoja de 5 pulgadas. Camillus produjo el Jet Pilot Survival Knife con una hoja de 5 pulgadas desde 1961-2006. Parece que en 2006, Ontario Knife Company se convirtió en el proveedor actual del DoD del Jet Pilot Survival Knife con el número de inventario nacional (NSN): 7340-00-098-4327. Ontario Knife Company identifica este cuchillo como el 499 Air Force Survival Knife en su sitio web. Además, OKC es la única empresa que vende este cuchillo comercialmente.


Una historia de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, 1907-1957

Asignaturas

Descripción del trabajo

En un breve período de 50 años, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos se ha desarrollado de un experimento dudoso con hombres inexpertos y embarcaciones endebles a una fuerza poderosa para el mantenimiento de la seguridad nacional y la paz mundial. Este emocionante e informativo libro cuenta con palabras e imágenes la dramática historia de estos años: los hombres, los aviones y los misiles, las hazañas de guerra y las misiones de paz, y el papel estratégico que la nueva Fuerza Aérea juega ahora en la defensa. del mundo libre. Aquí están los primeros años aventureros de volar, cuando algunos hombres atrevidos y diseñadores imaginativos pusieron en el aire aviones que no solo volaron, sino que más tarde demostraron su valor como armas de ataque y apoyo en la Primera Guerra Mundial. Aquí está la lucha del aviador por el reconocimiento entre las dos guerras mundiales, destacado por el juicio de Billy Mitchell, y el progreso constante que se estaba logrando gradualmente en el diseño y la producción de aviones. Se refleja especialmente la gran magnitud de la Segunda Guerra Mundial, en Europa, en el Pacífico y en casa, y la forma en que el poderío aéreo estadounidense enfrentó este enorme desafío en todo el mundo. El pleno reconocimiento de la inmensa importancia del poder aéreo se produjo poco después de la guerra: en 1947 se crearon el Departamento de la Fuerza Aérea y la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Grandes logros han marcado esta última década, en particular la campaña aérea coreana y el puente aéreo de Berlín, ejemplos sorprendentes de nuestro progreso en el aire. Este impresionante volumen ilustra a los hombres y las misiones, las herramientas y los hechos de la nueva Fuerza Aérea. Desde las exigentes tareas del Comando Aéreo Estratégico y la vigilia constante de nuestro sistema de defensa aérea de gran alcance hasta los problemas de mano de obra y entrenamiento, salud y seguridad, se cubre cada fase importante de la historia aérea. En estas páginas encontrará todo lo que necesita saber sobre bases aéreas, investigación y desarrollo en aviones y misiles, adquisiciones industriales y otros factores esenciales para mantener nuestro vasto programa de la Fuerza Aérea. Como historia estimulante, una historia de logros y un récord de logros, A History of the United States Air Force es un volumen del que todo estadounidense se sentirá orgulloso en el turbulento mundo de hoy. - Solapa de chaqueta.

"Cincuenta años llenos de acontecimientos de aviación militar: los hombres y los aviones, las hazañas en tiempos de guerra y las misiones en tiempos de paz. Una historia general oficial de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y sus predecesoras preparada por la División Histórica de la USAF, en cooperación con los Editores de la Revista de la Fuerza Aérea . " - Chaqueta.


La USAF se formó como una rama separada del ejército el 18 de septiembre de 1947 del Ejército de los Estados Unidos. La USAF es la fuerza aérea moderna más grande del mundo, con más de 7.000 aviones en servicio y alrededor de 358.600 hombres y mujeres en servicio activo. Desde la Primera Guerra Mundial, la USAF y sus predecesores han participado en conflictos militares en todo el mundo. La USAF está ampliamente considerada como la potencia aérea militar más avanzada tecnológicamente.

La misión declarada de la USAF es "ofrecer opciones soberanas para la defensa de los Estados Unidos de América y sus intereses globales: volar y luchar en el aire, el espacio y el ciberespacio".

HISTORIA - La USAF se formó por primera vez el 18 de septiembre de 1947, luego de la aprobación de la Ley de Seguridad Nacional de 1947. La Ley creó el Departamento de Defensa, que estaba compuesto por tres ramas, el Ejército, la Armada y una Fuerza Aérea recién creada. Antes de 1947, la aviación militar era responsabilidad del Ejército, mientras que la Armada mantenía un brazo aéreo de flota en su flota de portaaviones. La rama del Ejército se conocía como el Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. Y, más tarde, las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU.

FORMACIÓN - El ejército de los EE. UU. Comenzó a experimentar con la aviación militar en diciembre de 1906, cuando se autorizó la & lsquo & lsquoArmy Specification # 486 & rsquo & rsquo, que analizó la creación de aviones para uso militar. En 1908, los hermanos Wright firmaron un contrato con el ejército para reforzar las operaciones. Las primeras divisiones aéreas se crearon tras el establecimiento de una Sección de Aviación del Cuerpo de Señales del Ejército de los EE. UU.

Primera Guerra Mundial: en 1917, tras la entrada de Estados Unidos en la Primera Guerra Mundial, el Servicio Aéreo del Ejército de Estados Unidos se formó como parte de la Fuerza Expedicionaria Estadounidense (AEF). El mayor general Mason Patrick comandaba las Fuerzas Aéreas de la AEF, su adjunto era el mayor general Billy Mitchell. El Servicio Aéreo brindó apoyo táctico al Ejército de los Estados Unidos, especialmente durante la Batalla de Saint-Mihiel y las ofensivas Meuse-Argonne. Entre los ases del Servicio Aéreo se encontraban el Capitán Eddie Rickenbacker y Frank Luke. En 1926, el Servicio Aéreo se reorganizó como una rama del Ejército y se convirtió en el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC). Durante este período, la USAAC comenzó a experimentar con nuevas técnicas, incluido el reabastecimiento de combustible aire-aire y el desarrollo del B-9 y el Martin B-10, el primer bombardero monoplano totalmente metálico y nuevos cazas. En 1937, el B-17 Flying Fortress hizo su primera aparición. En una espectacular hazaña de navegación, tres B-17 interceptaron el transatlántico italiano Rex en el mar.

Segunda Guerra Mundial: la Segunda Guerra Mundial provocó más cambios. En 1941, el Cuerpo Aéreo del Ejército se convirtió en la Fuerza Aérea del Ejército de los EE. UU. Y la Fuerza Aérea GHQ fue redesignada como Comando de Combate de la Fuerza Aérea. En la importante reorganización militar que entró en vigor el 9 de marzo de 1942, las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos, recientemente designadas, ganaron la misma voz que el Ejército y la Armada. En Europa, la USAAF inició operaciones de bombardeo diurno, a pesar de las objeciones de los planificadores de la Royal Air Force sobre los jefes de personal combinados.La estrategia de Estados Unidos implicó volar bombarderos juntos, confiando en la potencia de fuego defensiva de una formación cerrada. La táctica solo tuvo éxito en parte. Los aviadores estadounidenses sufrieron tremendas bajas durante las redadas en las refinerías de petróleo de Ploiesti, Rumania y las fábricas de cojinetes de bolas en Schweinfurt y Regensburg, Alemania. Cuando el P-51 Mustang, con su mayor alcance, se introdujo en combate, las pérdidas de combate estadounidenses disminuyeron y las operaciones durante la Gran Semana a fines del invierno de 1944 hicieron que la Luftwaffe perdiera pilotos experimentados. En el Teatro de Operaciones del Pacífico, la USAAF utilizó el B-29 Superfortress para lanzar ataques contra el continente japonés desde China. Se llevó a cabo uno de los mayores esfuerzos logísticos de la guerra, "volar la joroba" sobre el Himalaya. Llevar una carga de bomba y combustible y bombardear a gran altura a través de la corriente en chorro afectó el alcance del B-29. Tan pronto como se capturaron las bases aéreas en Saipan en 1944, el general Curtis LeMay cambió la estrategia de bombardeos de precisión de alto nivel a bombardeos incendiarios de bajo nivel, destinados a destruir la red distribuida de fabricación industrial japonesa. Muchas ciudades japonesas sufrieron grandes daños. Tokio sufrió una tormenta de fuego en la que murieron más de 100.000 personas. El B-29 también se utilizó para lanzar un arma nuclear primitiva en cada una de las ciudades japonesas de Hiroshima y Nagasaki, en agosto de 1945.

POSGUERRA - El Departamento de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos se creó cuando el presidente Harry S. Truman firmó la Ley de Seguridad Nacional de 1947. Entró en vigencia el 18 de septiembre de 1947, cuando el presidente del Tribunal Supremo Fred M. Vinson prestó juramento al primer secretario de la Fuerza Aérea, Stuart Symington. El conflicto sobre la administración militar de la posguerra, especialmente en lo que respecta a los deberes separados de la Fuerza Aérea y la Marina de los EE. UU., Condujo a un incidente llamado la & quot; Revocación de los almirantes & quot; a finales de los años 40. La Guerra de Corea vio a la Fuerza Aérea del Lejano Oriente perder su base aérea principal en Kimpo, Corea del Sur, y se vio obligada a brindar apoyo aéreo cercano a los defensores del bolsillo de Pusan ​​desde bases en Japón. Sin embargo, el desembarco del general Douglas B. MacArthur en Incheon en septiembre de 1950 permitió a la FEAF regresar a Kimpo y otras bases, desde donde apoyaron el avance de MacArthur hacia la frontera entre Corea y China. Cuando el Ejército Popular de Liberación de China atacó en diciembre de 1950, la USAF proporcionó apoyo aéreo táctico. La introducción del MiG-15 de fabricación soviética causó problemas a los B-29 utilizados para bombardear Corea del Norte, pero la USAF respondió a los MiG con el F-86 Sabre.

GUERRA FRÍA - Después del final de la Segunda Guerra Mundial, las relaciones entre los Estados Unidos y la Unión Soviética comenzaron a deteriorarse, y comenzó el período de la historia conocido como la Guerra Fría. Este período vio a los Estados Unidos entrar en una carrera armamentista con la Unión Soviética y competir para aumentar la influencia en todo el mundo. En respuesta, Estados Unidos expandió su presencia militar en todo el mundo. La USAF abrió bases aéreas en toda Europa y más tarde en Japón y Corea del Sur. Estados Unidos también construyó bases aéreas en los territorios británicos de ultramar del Territorio Británico del Océano Índico y la Isla Ascensión en el Atlántico Sur. La primera prueba para la USAF durante la Guerra Fría ocurrió en 1948 cuando las autoridades comunistas en Alemania Oriental cortaron el transporte por carretera y aéreo a Berlín Occidental. La USAF, junto con la Royal Air Force, suministró a la ciudad durante el puente aéreo de Berlín, utilizando el C-121 Constellation y el C-54 Skymaster. Los esfuerzos de la USAF y la RAF salvaron a la ciudad del hambre y obligaron a los soviéticos a retroceder en su bloqueo cuando se dieron cuenta de que no estaba funcionando.

GUERRA DE VIETNAM - La USAF estuvo fuertemente desplegada durante la Guerra de Vietnam. Los primeros bombardeos contra Vietnam del Norte ocurrieron en 1965 después del Incidente del Golfo de Tonkin en 1964. El nombre en código, Operación ROLLING THUNDER, el propósito era destruir la voluntad de los norvietnamitas de luchar, destruir bases industriales y defensas aéreas, y detener el flujo de hombres y suministros por el sendero Ho Chi Minh. La USAF iba a lanzar más bombas durante esta campaña que todas las bombas lanzadas durante la Segunda Guerra Mundial. La campaña de bombardeos duró hasta 1968. La USAF también jugó un papel fundamental en la derrota de la ofensiva de la marea oriental de 1972. El rápido redespliegue de cazas, bombarderos y aviones de ataque ayudó al ejército de Vietnam del Sur a repeler la invasión. La Operación LINEBACKER demostró a los vietnamitas del Norte y del Sur que incluso sin fuerzas terrestres significativas del Ejército de los EE. UU., Estados Unidos aún podría influir en la guerra. La guerra aérea de los Estados Unidos terminó con la Operación LINEBACKER II, también conocida como los Bombardeos de Navidad. Estos ayudaron a finalizar las negociaciones de paz de París.

BOSNIA Y KOSOVO - La USAF lideró la acción de la OTAN en Bosnia en 1994 con ataques aéreos contra los serbios de Bosnia. Esta fue la primera vez que los aviones de la USAF participaron en una acción militar como parte de una misión de la OTAN. La USAF lideró las fuerzas de ataque como la única fuerza aérea de la OTAN con la capacidad de lanzar ataques aéreos significativos durante un largo período de tiempo. Más tarde, la USAF dirigió los ataques aéreos de la OTAN contra Serbia durante la Guerra de Kosovo. Posteriormente, las fuerzas fueron criticadas por atacar objetivos civiles en Belgrado, incluido un ataque a la estación de televisión civil y un ataque posterior que destruyó la embajada china.

IRAK Y AFGANISTÁN - La USAF proporcionó la mayor parte del poder aéreo aliado durante la primera Guerra del Golfo en 1991. Las capacidades del caza Stealth se demostraron en la primera noche de la guerra aérea cuando pudieron bombardear el centro de Bagdad y evitar el sofisticado anti iraquí. -defensas aéreas. La USAF junto con la USN y la RAF más tarde patrullaron los cielos del norte y sur de Irak después de la guerra para proteger a las minorías perseguidas por el régimen iraquí bajo Saddam Hussein. En 2001, la USAF se desplegó contra las fuerzas talibanes en Afganistán. Operando desde Diego García, el B-52 Stratofortress atacó las posiciones de los talibanes y desplegó bombas tipo margarita por primera vez desde la guerra de Vietnam. Durante este conflicto, la USAF abrió bases en Asia Central por primera vez. La USAF fue desplegada más recientemente en la invasión de Irak en 2003. Tras la derrota del régimen de Saddam Hussein y rsquos, la USAF tomó el aeropuerto internacional de Bagdad como base. Los aviones de la USAF se utilizan para brindar apoyo a la Coalición y a las fuerzas iraquíes en operaciones importantes para eliminar los centros de actividad y suministro de los insurgentes en el norte y el oeste de Irak.

ORGANIZACIÓN - El Departamento de la Fuerza Aérea consta de la Oficina del Secretario de la Fuerza Aérea (SECAF), el Estado Mayor del Aire y las unidades de campo.

SECAF - La Sede (Sede) de la SECAF incluye al Secretario, Subsecretario, Subsecretarios, Asesor Jurídico, el Inspector General, el Comité de Política de las Fuerzas de Reserva Aérea y otras oficinas y puestos establecidos por ley o por la SECAF. La Oficina de la SECAF tiene la responsabilidad de adquisiciones y auditorías, asuntos de contraloría (incluida la gestión financiera), asuntos generales de inspectores, asuntos legislativos y asuntos públicos. En 2004, el Secretario de la Fuerza Aérea fue el Dr. James G. Roche, quien renunció a la SECAF el 20 de enero de 2005. En 2005, el Secretario de la Fuerza Aérea es Michael Wynne.

PERSONAL AÉREO - El personal aéreo consiste principalmente en asesores militares de la CSAF y la SECAF. Esto incluye al Jefe de Estado Mayor, al Vicejefe de Estado Mayor y al Subjefe de Estado Mayor Adjunto, el Sargento Mayor Jefe de la Fuerza Aérea (CMSAF), cuatro jefes de Estado Mayor adjuntos (DCS), el Cirujano General de la Fuerza Aérea de los EE. UU., El Defensor del Juez General, el Jefe de la Reserva de la Fuerza Aérea y personal militar y civil adicional que la SECAF considere necesario. En 2005, el Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea era el General (General) T. Michael Moseley. El Sargento Mayor Jefe de la Fuerza Aérea es la persona mayor alistada en la Fuerza Aérea. En 2004, el puesto lo ocupó el Sargento Primero en Jefe (CMSgt) Gerald R. Murray.

UNIDADES DE CAMPO: las unidades de campo del Departamento de la Fuerza Aérea son MAJCOM, agencias de operaciones de campo (FOA) y unidades de informes directos (DRU).

COMANDOS PRINCIPALES (MAJCOM): la USAF está organizada de manera funcional en los Estados Unidos y geográficamente en el extranjero. Un comando principal (MAJCOM) representa una subdivisión principal de la Fuerza Aérea que tiene una parte específica de la misión de la Fuerza Aérea. Cada MAJCOM está directamente subordinado a HQ USAF. Los MAJCOM están interrelacionados y son complementarios, proporcionando elementos ofensivos, defensivos y de apoyo. Un comando operacional consiste (en su totalidad o en parte) de fuerzas estratégicas, tácticas, espaciales o de defensa o de fuerzas voladoras que las apoyan directamente. Un comando de apoyo puede proporcionar suministros, sistemas de armas, sistemas de apoyo, equipo de apoyo operativo, material de combate, mantenimiento, transporte de superficie, educación y entrenamiento, o servicios especiales y otras organizaciones apoyadas. La USAF está organizada en nueve MAJCOMS (7 funcionales y 2 geográficas) y la Guardia Nacional Aérea reporta al Cuartel General de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (HQ USAF).

FUERZAS AÉREAS NUMERADAS - (NAF) - La NAF es un nivel de mando directamente bajo un MAJCOM (Mando Mayor). Los NAF son escalones tácticos que proporcionan liderazgo y supervisión operativa. No son oficinas centrales de gestión y no cuentan con personal funcional completo. Muchas NAF son responsables de las operaciones de MAJCOM en una región geográfica específica o teatro de operaciones. A una NAF se le asignan unidades subordinadas, como alas, grupos y escuadrones.

ALAS - El ala es un nivel de mando por debajo de la NAF. Un ala tiene aproximadamente entre 1.000 y 5.000 efectivos y una misión distinta con un alcance significativo. Es responsable de mantener la instalación y puede tener varios escuadrones en más de un grupo dependiente. Un ala puede ser un ala operativa, un ala de una base aérea o un ala de misión especializada.

ALA OPERATIVA: un ala operativa es aquella que tiene un grupo de operaciones y una actividad de misión operativa relacionada asignada. Cuando un ala operativa realiza la misión principal de la base, generalmente mantiene y opera la base. Además, un ala operativa es capaz de autoabastecerse en áreas funcionales como mantenimiento, suministro y municiones, según sea necesario. Cuando un ala operativa es una organización de inquilinos, el comando anfitrión le proporciona diversos grados de apoyo básico y logístico.

ALA DE BASE AÉREA: algunas bases que no tienen alas operativas o que son demasiado grandes o diversas para un ala tendrán un ala de base aérea (ABW). El ABW realiza una función de apoyo más que una misión operativa. Mantiene y opera una base. Un ala de base aérea a menudo proporciona apoyo funcional a la sede de MAJCOM. Las alas están compuestas por varios grupos con diferentes responsabilidades funcionales. Los grupos están compuestos por varios escuadrones, cada uno de los cuales tiene una responsabilidad principal o pilota un tipo de aeronave. Los escuadrones se componen de dos o más vuelos.

GRUPOS INDEPENDIENTES: el último nivel de operación independiente es el nivel de grupo. Cuando una organización no es parte de la misión principal de la base, se convertirá en un grupo independiente. Pueden reportarse a un ala (el 23º Grupo de Combate (Pope AFB) pertenece al 4º Ala de Combate (Seymour Johnson AFB)) o pueden ser completamente independientes (el 317º Grupo de Transporte Aéreo en Dyess AFB). También pueden organizarse como una unidad expedicionaria, independiente pero demasiado pequeña para justificar una designación de ala. La organización del grupo independiente suele ser similar a la del grupo de operaciones, pero con algunos escuadrones o vuelos del lado de apoyo agregados para hacer que la organización sea más autosuficiente, pero no lo suficientemente grande como para convertirse en un ala.

ORGANIZACIÓN OPERATIVA - La estructura organizativa anterior es responsable de la Organización, Equipamiento y Entrenamiento en tiempo de paz de las unidades aeroespaciales para misiones operativas. Cuando se requiere para apoyar misiones operacionales, la Autoridad de Comando Nacional dirige un Cambio en el Control Operacional (CHOP) de estas unidades de su alineación en tiempos de paz a un Comandante Combatiente (COCOM).

FUERZA DE TRABAJO EXPEDICIONAL AEROESPACIAL (ASETF): las unidades PICADAS se denominan "fuerzas". La estructura de nivel superior de estas fuerzas es la Fuerza de Tarea Expedicionaria Aeroespacial (ASETF). La ASETF es la presentación de fuerzas de la Fuerza Aérea a un COCOM para el empleo de Air Power. Cada COCOM cuenta con el apoyo de un Cuartel General de Guerra (WFHQ) permanente para proporcionar planificación y ejecución de las fuerzas aeroespaciales en apoyo de los requisitos de COCOM. Cada WFHQ consta de un Comandante, Fuerzas Aéreas (CCMAFFOR) y personal de AFFOR, y un Centro de Operaciones Aéreas (AOC). Según sea necesario para apoyar a múltiples Comandantes de Fuerzas Conjuntas (JFC) en el Área de Responsabilidad (AOR) del COCOM, la WFHQ puede desplegar Elementos de Coordinación del Componente Aéreo (ACCE) para servir de enlace con el JFC.

COMANDANTE DE LAS FUERZAS AÉREAS (COMAFFOR) - El COMAFFOR es el oficial superior de la Fuerza Aérea responsable del empleo de Air Power en apoyo de los objetivos del JFC. La COMAFFOR cuenta con un personal especial y un personal A para garantizar que las fuerzas asignadas o adscritas estén debidamente organizadas, equipadas y capacitadas para apoyar la misión operativa.

CENTRO DE OPERACIONES AÉREAS (AOC): el AOC es el centro de Comando y Control (C & sup2) de COMAFFOR. Este centro es responsable de planificar y ejecutar misiones de poder aéreo en apoyo de los objetivos del JFC.

ALAS / GRUPOS / ESCUADRONES DE EXPEDICIONARIOS AÉREOS: la ASETF genera poder aéreo para apoyar los objetivos del COCOM de Alas Expedicionarias Aéreas (AEW) o Grupos Expedicionarios Aéreos (AEG). Estas unidades son responsables de recibir fuerzas de combate de los MAJCOM de la Fuerza Aérea, preparar estas fuerzas para misiones operativas, lanzar y recuperar estas fuerzas y, finalmente, devolver fuerzas a los MAJCOM. Los sistemas de control de aire del teatro controlan el empleo de fuerzas durante estas misiones.

AERONAVES DE LA USAF - La Fuerza Aérea de los Estados Unidos tiene aproximadamente más de 7.500 aviones comisionados a partir de 2004. (1) Actualmente emplea un sistema de designación y nomenclatura para identificar todos los tipos de aeronaves con nombres distintos. Hasta 1962, tanto el Ejército como la Fuerza Aérea mantuvieron un sistema, mientras que la Marina de los Estados Unidos mantuvo un sistema separado. En 1962, estos se unificaron en un solo sistema que reflejaba en gran medida el método Ejército / Fuerza Aérea. Para obtener información más completa sobre el funcionamiento de este sistema, consulte Designaciones de vehículos aeroespaciales del Departamento de Defensa de los Estados Unidos.

AVIONES ACTUALES UTILIZADOS POR LA USAF:

A-10A / C Thunderbolt II
AC-130H / U Spectre / Spooky II
An-32 (arrendado)
AT-38B Talon
Lancer B-1B
Espíritu B-2A
B-52H Stratofortress
Galaxia C-5A / B / C
C-9A Nightingale
C-12C / D / F Huron
C-17A Globemaster III
C-20A / B / C Gulfstream III
C-20H Gulfstream IV
C-22B
C-25A
C-26B
C-29A (HS.125-800)
C-32A
C-37A Gulfsteam V
C-38A Astra
C-40B
C-41A
C-130E / H / J Hércules
Estratolifador C-135C / E / K
Levantador de estrellas C-141B / C
CC-130J
Cessna 150M
CN-235-100
CV-22B Águila pescadora
Centinela E-3B / C
E-4B
E-8C JSTARS
E-9A
Stratoliner EC-137D
F-4F Phantom II
F-15A / B / C / D Eagle
F-15E Strike Eagle
F-16A / B / C / D Fighting Falcon
F-22A Raptor
F-117A Nighthawk
HC-130H / N / P
HH-60G Pave Hawk
KC-135E / R / T Stratotanker
Extensor KC-10A
LC-130H
MC-130E / H Combat Talon II
Sombra de combate MC-130N / P
MH-53J / M Pave Low III / IV
Depredador MQ-1B
NB-52B 'Nave nodriza'
Learjet NC / C-21A
NC-130A / E
NC-135B / E / W
Semental marino NCH-53A
NT-39A / B Sabreliner
OA-10A Thunderbolt II
OC-135B
QF-4E / G Phantom II
Depredador RQ-1A / B
RQ-4A Global Hawk
RC-135S / U / V / W
T-1A Jayhawk
T-6A Texan II
T-37B Tweet
Talon T-38A / B
T-41D
TC-18E
TC-135S / W
TE-8A
TG-3A
TG-4A
TG-7A
TG-9A
TG-10B / C / D
TG-11A
TU-2S
U-2R / S Dragon Lady
UC-26C
Nutria gemela UV-18A / B
UV-20A Chiricua
UH-1N Iroquois
Ruiseñor VC-9C
VC-137C
WC-130H / J
WC-135C / W


Ver el vídeo: Desfile del día de la investidura de Trump en Washington. (Julio 2022).


Comentarios:

  1. Yves

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  2. Tyreece

    Esta brillante frase es solo

  3. Cliff

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  5. Tohopka

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