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USS Zane (DD-337), 1934, Zona del Canal de Panamá

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USS Zane (DD-337), 1934, Zona del Canal de Panamá

Esta imagen muestra el destructor USS clase Clemsen Zane (DD-337) en la Zona del Canal de Panamá durante 1934. Un segundo destructor clase Clemsen está amarrado detrás de ella, y detrás de ambos está el USS Melville (AD-2), un buque depósito destructor. En esta imagen, el cañón trasero de 4 pulgadas es claro, al igual que dos de los cuatro tubos triples de torpedos, aquí protegidos bajo toldos entre los embudos y la popa del barco.


Historia

Sicard fue establecido el 18 de junio de 1919 por Bath Iron Works lanzado el 20 de abril de 1920 patrocinado por la Sra. M.H. Sicard, nuera del contralmirante Sicard y comisionado el 9 de junio de 1920, el teniente J.K. Davis al mando temporal.

El 18 de junio de 1920, su comandante regular designado, el teniente comodoro. G.C. Dichman, tomó el mando y, el 26 de junio, el barco se unió a los Escuadrones Destructores de la Flota Atlántica en Newport, Rhode Island. Operó en la costa este y en las áreas del Caribe y la Zona del Canal de Panamá hasta 1922, participando en la práctica de batalla y torpedos y maniobras de flota y recibiendo las reparaciones necesarias en el Astillero de la Marina de Nueva York. El 20 de enero de 1921, transitó por el Canal de Panamá y participó en maniobras y juegos de guerra combinados de la Flota del Atlántico y el Pacífico en el Pacífico, navegando a Callao, Perú, y regresando al Atlántico el 24 de febrero.

Al llegar al Navy Yard de Brooklyn el 27 de abril de 1922 de las maniobras de primavera en las Indias Occidentales, Sicard fue reparado y equipado para el servicio en la Estación Asiática. El 15 de junio, se dirigió a Newport, recibió el equipo de torpedos y, el 20, se puso en marcha con su escuadrón hacia su nueva estación, navegando por el Mar Mediterráneo y el Océano Índico. El escuadrón llegó a Chefoo, China, el 26 de agosto, y se unió a la Flota Asiática, con la que operó durante siete años, con base en Chefoo y Tsingtao en verano y en Manila en invierno. Recibió revisiones periódicas en Cavite Navy Yard. Participó en ejercicios y maniobras de la flota, protegió los intereses estadounidenses en China, Japón y Filipinas, y participó en tareas de escolta y patrulla en la costa de China y en el río Yangtze durante períodos de disturbios.

El 30 y 31 de agosto de 1923, cuando violentos terremotos destruyeron gran parte de las ciudades de Tokio y Yokohama, Japón, el Comandante en Jefe de la Flota Asiática, Almirante Edwin Anderson, Jr., envió todos los barcos disponibles a esa zona con suministros de emergencia. para prestar asistencia. Sicard llegó al puerto de Yokohama el 11 de septiembre y actuó como barco de envío a Tokio y transportó refugiados desde la ciudad. Del 25 de septiembre al 3 de octubre, estuvo estacionada en el puerto de Nagasaki como barco de relevo, ya que todas las comunicaciones por radio a Yokohama y Tokio estaban fuera de servicio. La pronta accin de Sicard y otras unidades de la Flota Asiática ayudaron a salvar miles de vidas y se ganaron el agradecimiento del gobierno japonés. Entre el 26 de abril y el 30 de junio de 1924, Sicard de nuevo vio un deber especial, en relación con el vuelo de cuatro aviones del ejército de los Estados Unidos en todo el mundo. El destructor navegó desde Hong Kong a Rangún, Birmania y Calcuta, India, vigilando el vuelo y manteniendo las comunicaciones por radio. Durante los próximos años, De Sicard las patrullas en aguas chinas se hicieron más frecuentes debido a que los combates que acompañaron a Chiang Kai-Shek y al Kuomintang prevalecieron sobre los señores de la guerra. El 22 de julio de 1929, relevado por otro escuadrón, Sicard y su escuadrón zarpó de Yokohama, Japón, hacia los Estados Unidos y llegó a San Diego el 17 de agosto.

En octubre de 1929, Sicard se unió a los escuadrones de destructores, la flota de batalla de los Estados Unidos, y durante varios años operó principalmente en la costa oeste de los Estados Unidos, con revisiones periódicas en el astillero de la marina de Mare Island. Se involucró en problemas de concentración de la flota y en la práctica de batalla y torpedos con objetivos remolcados para submarinos y escuadrones aéreos realizó tareas de guardia de aviones e hizo cruceros de entrenamiento en la Reserva Naval. Durante el período del 15 de febrero al 21 de junio de 1930, Sicard hizo un crucero al Atlántico con la Flota de Batalla, participando en la concentración de la Flota de los Estados Unidos y el Problema de la Flota X en aguas del Caribe y visitando Nueva York y Hampton Roads para la Revisión Presidencial el 20 de mayo. Participó en problemas de flota llevados a cabo en la Zona del Canal y el Caribe del 4 de febrero al 15 de abril de 1931 y en aguas de Hawai del 1 de febrero al 22 de marzo de 1932. Del 24 de marzo al 1 de octubre de 1934, Sicard se adjuntó al Escuadrón de Reserva Rotatorio 20 en San Diego. El 1 de octubre, se unió al Escuadrón Destructor 4 y continuó las operaciones con la Fuerza de Batalla en el Pacífico.

El 12 de mayo de 1935, mientras participaba en el problema de la flota XVI frente a Diamond Head, Oahu, Sicard fue embestido por Pasto (DD-118) y muy dañado. El barco fue remolcado por Carril (AM-26) al Pearl Harbor Navy Yard, donde recibió extensas reparaciones antes de reanudar las operaciones con su escuadrón en agosto.


USS Zane (DD-337), 1934, Zona del Canal de Panamá - Historia




PT 109 como cargamento en cubierta a bordo del SS Joseph Stanton, agosto de 1942. (Archivos Nacionales)

Capitulo dos: A la guerra

A principios de agosto, el teniente comandante Farrow recibió órdenes de llevar los botes del Escuadrón Cinco al Norfolk Navy Yard, desde donde su unidad fue cargada a bordo de los barcos Liberty y transportada a Panamá. Luego de una breve parada en la Bahía de Guantamano, el convoy llegó al Canal de Panamá y los botes fueron descargados en la Base Naval de Balboa en la Zona del Canal. Desde allí, el escuadrón procedió a la nueva base de botes torpederos a motor en la isla de Taboga, a diez millas de la entrada del canal en el Océano Pacífico. En ese momento, el plan original del escuadrón era ir directamente a las Islas Salomón, pero a su llegada a Panamá, los altos mandos de la Armada sintieron que la nueva unidad necesitaba aún más entrenamiento. El Escuadrón Cinco estaba destinado a permanecer en la Zona del Canal durante otros siete meses e ir a la zona de guerra en el lugar del equipo de neófitos sería el Escuadrón Dos de MTB con más experiencia. El Escuadrón Dos había probado los primeros barcos PT de la Armada en el invierno de 1940-41 y había formado parte de la fuerza de defensa del Canal desde diciembre anterior. Pero había un problema menor: debido a las transferencias a principios de ese verano, el Escuadrón Dos se redujo a seis barcos, los 36, 40, 43, 44, 47 y 59 del PT de 77 pies de Elco. fuerza, el 22 de septiembre seis de los barcos del Escuadrón Cinco (109-114 de PT) fueron transferidos al 'Ron Dos con destino a Guadalcanal. Mientras tanto, en los Estados Unidos, el hombre que iba a liderar el Escuadrón Dos en el combate venidero estaba en Nueva York, ocupado resolviendo problemas de ingeniería con los barcos de su escuadrón. El teniente Rollin E. Westholm fue relevado como CO del Escuadrón Siete y voló a la Zona del Canal para hacerse cargo del Escuadrón Dos. Westholm, un graduado de Annapolis en 1934, había estado con el PT durante mucho tiempo; fue uno de los capitanes de barco PT originales en los primeros días del programa PT, y un período en Gran Bretaña estudiando las tácticas de MTB utilizadas por las Fuerzas Costeras de la Royal Navy en finales de 1941 sólo contribuyó a su experiencia.

Teniente Rollin E. Westholm USN (PT Boats, Inc.)

Mientras tanto, en Panamá, las transferencias de barcos habían iniciado una considerable maniobra entre los escuadrones de oficiales, hombres y equipo, y el PT 109 no era inmune a la colmena de actividad. Jack Kempner fue separado del 109 por el jefe del Escuadrón Cinco, Henry Farrow, quien lo reasignó a otro barco, dejando a Bryant Larson al mando. Mucho más tarde, el teniente comandante Farrow envió a Kempner a la planta de Elco en los Estados Unidos para vigilar la construcción de seis PT de reemplazo. Al alférez John D. Chester se le asignó un puesto a bordo del 109 como nuevo oficial ejecutivo, mientras que otros cambios incluyeron la reasignación del bombero Joseph Hubler y el torpedoman Jack Edgar. La posición de Hubler en la sala de máquinas fue tomada por James Marney. El reemplazo de Edgar fue Claude R. Dollar, TM 2 / c, de PT 110.

Ocho de los barcos del Escuadrón Dos, los seis de 77 pies más los 109 y 110 de PT, se prepararon para su estadía en el teatro de combate, mientras que los cuatro barcos restantes (PT 111-114) debían seguir y unirse al escuadrón más tarde. . Los ocho barcos que iban a la zona de guerra se dividieron en dos secciones la primera división, con el teniente Westholm como oficial superior PT 36 (teniente j / g Marvin G. Pettit), PT 40 (teniente Allen H. Harris), PT 44 (teniente Frank Freeland) y PT 47 (teniente j / g Mark E. Wertz). La segunda sección fue PT 43 (Ens. James J. Cross), PT 59 (Ens. David M. Levy) PT 109 (Bryant Larson) y PT 110 (Teniente Charles E. Tilden). Los barcos de la primera división se izaron a bordo del barco Liberty SS Robin Wently, mientras que la segunda división estaba asegurada a bordo de otro Liberty, SS Roger Williams. Los dos cargueros partieron hacia las Islas Salomón el 14 de octubre, formándose con otros dos buques mercantes y un destructor como escolta, el USS Warrington. Aparte del Robin WentlyMientras la tripulación del cañón de 5 pulgadas realizaba prácticas de tiro con un objeto en el agua cerca del final de su crucero, el viaje transcurrió sin incidentes.



Escuadrón Dos oficiales de camino al Pacífico Sur a bordo del SS Robin Wently. Fila superior, de izquierda a derecha: Ens. John D. Chester USNR (XO PT 109), Ens. John C. Duckworth, Jr. USNR (XO PT 110), Teniente Charles E. Tilden USNR (CO PT 110). Fila inferior, de izquierda a derecha: Teniente Frank Freeland USNR (CO PT 44), Ens. David M. Levy USNR (CO PT 59) y Ens. Andrew J. Floyd USNR (XO PT 43). (PT Boats, Inc.)

El convoy llegó al puerto de Noumea, en posesión francesa de Nueva Caledonia, el 11 de noviembre. Allí se descargaron los barcos y luego se remolcaron a su siguiente destino, Espíritu Santo en las Nuevas Hébridas. Dos viejos destructores de la Primera Guerra Mundial convertidos en mineros, USS Trever y USS Zane Remolcó la primera división, partió el 15 de noviembre y llegó a Espíritu dos días después. De allí dos viejos 'cuatro-apiladores' y sus cargas partieron el día 18 hacia el puerto de Tulagi, a 35 millas al norte de Guadalcanal, llegando el día 20. Tulagi fue la primera base de operaciones de botes PT en el área de las Islas Salomón, establecida en octubre con la llegada del nuevo Escuadrón MTB Tres, reconstituido después de que el equipo original fuera destruido en Filipinas. La segunda división del Escuadrón Dos, incluida la 109 del Alférez Larson, salió de Noumea el día 20, remolcada por otro par de antiguos cuatro apiladores, USS Manley y USS McKean. Llegaron a Espíritu el día 23 ya las 1930 de esa noche el convoy levó anclas y zarpó hacia Tulagi. Después de llegar a un punto a unas 300 millas de su destino, los PT se soltaron y procedieron a completar el resto del viaje por sus propios medios. Los barcos llegaron a Tulagi el día 25, amarrados al muelle del antiguo pueblo chino de Sesapi. Al día siguiente, el teniente Westholm subió a bordo del 109 y asumió el cargo de capitán del barco, mientras que Bryant Larson volvió a su posición original como oficial ejecutivo del barco. El radiólogo Ed Guenther, cuando se refirió a su servicio de PT a bordo del 109, dijo que siempre se refería al Sr. Westholm y al Sr. Larson como "los dos suecos". Mientras tanto, el Sr. Chester fue transferido al PT 44 de Frank Freeland "Fearless" en ese momento, parecía un movimiento insignificante que nadie sabía más tarde que resultaría fatal.

Destructor-minador USS Trever (Comando de Historia Naval y Patrimonio)

Descarga de PT 47 en Noumea. (PT Boats, Inc. a través de Randy Finfrock)

Antes de la llegada del Escuadrón Dos, el PT trabajando en Tulagi eran los ocho Elco-77 del Escuadrón Tres:

PT 37: Teniente j / g Leonard L. Nikoloric
PT 38: Teniente j / g Robert L. Searles
PT 39: Ens. James B. Greene
PT 45: Teniente Lester H. Gamble
PT 46: Teniente Henry S. Taylor
PT 48: Teniente j / g Thomas E. Kendall
PT 60: Teniente John M. Searles
PT 61: Teniente Hugh M. Robinson (Escuadrón CO)

Elco 77 del escuadrón tres de MTB justo antes del despliegue en el Pacífico Sur, agosto de 1942 (recopilación del autor a través de Acme Newspictures)

Al igual que los 77 pies del Escuadrón Dos, los PT del Escuadrón Tres ya habían estado en servicio con la Armada durante más de un año, y cinco semanas de operaciones de combate continuas habían dejado literalmente su huella en sus barcos. El PT 60 de Jack Searles estuvo completamente fuera de servicio durante el resto de la campaña debido a daños extensos en su trasero. Otros tres barcos, el PT 38 de Bob Searles, el PT 39 de Brent Greene y el PT 61 de Hugh Robinson, también quedaron parados con daños de batalla o por encallar en las aguas inexploradas y plagadas de arrecifes. El aparejo del jurado estaba a la orden del día por necesidad, los barcos que estaban en dique seco para reparaciones se convirtieron en kits de repuestos, y los hombres de Ron Tres los despojaron de todo lo útil para mantener los barcos operativos en funcionamiento. Debido a los cuellos de botella en el suministro debido a la indiferencia, la ignorancia o los accidentes en las áreas de retaguardia en esta etapa de la guerra, los PT con sede en Tulagi tuvieron que arreglárselas sin los materiales de reparación, las instalaciones y los repuestos adecuados durante la mayor parte de los combates en Guadalcanal.

Cuando llegó el Escuadrón Dos, los quince barcos operativos se dividieron en dos secciones, para maximizar el número de barcos disponibles para recibir a los japoneses. Una sección recibió el nombre de Profesionales y la otra, Varsity. Una sección saldría a patrullar una noche, mientras que la otra sección tenía el deber la noche siguiente. Si un barco programado para patrullar estaba parado por cualquier motivo (y esto sucedía a menudo), la tripulación de servicio tomaba prestado un barco de la sección fuera de servicio, independientemente de la escuadra a la que perteneciera el barco. La tripulación del barco prestado se quedó en tierra.

La rutina diaria rara vez variaba: después de una noche de fiesta buscando a los japoneses, y dependiendo de la disciplina de las tripulaciones de los barcos, los hombres normalmente repostaban el barco, intentaban dormir unas horas y luego pasaban la mayor parte del día obteniendo la bebida. barco de vuelta en forma para la próxima patrulla. Las tareas incluían limpiar armas, almacenar municiones, reparar torpedos, revisar y sintonizar la radio y engrasar los motores. El trabajo más difícil era repostar el barco: los hombres cargaban en la cubierta bidones de gasolina de 55 galones sobre tablas con cuerdas de la lancha de desembarco Higgins. Se necesitaron 60 tambores para llenar un PT vacío, y para asegurarse de que el gas que entraba en los tanques de combustible estuviera limpio, los marineros del PT alimentaron manualmente el barco con los tambores, que estaban tensados ​​con una gamuza. Si la gasolina contaminada (llamada 'gas sucio') llegaba al sistema de combustible de un PT, los tanques de gasolina se drenaban y vaporizaban, y los motores tenían que ser reacondicionados. Los ataques aéreos mientras se regodeaban los barcos eran una preocupación ocasional. No hubo muchos ataques aéreos en Tulagi o en la base del PT, pero si sonaba la alarma de condición roja, todos los barcos tenían que dirigirse al mar abierto de inmediato. Si un bote estaba cargando combustible, los hombres simplemente tiraban los tambores por la borda y ponían su bote en marcha una vez que terminaba la incursión, los hombres tenían que comenzar todo un procedimiento miserable y agotador de nuevo una vez que terminaba la incursión.

La mayoría de las incursiones se realizaron generalmente sobre Henderson Field en Guadalcanal, realizadas por las principales unidades aéreas japonesas, pero dos aviones peculiares llamados 'Maytag Charlie' o 'Louie the Louse' llevaron a cabo pequeñas incursiones molestas. Maytag Charlie (más conocido más tarde como 'Lavadora Charlie') se ganó su apodo por el chug-chug no sincronizado que generaban los motores gemelos de su vieja caja mientras volaba sobre el área. Algunos de los hombres en el suelo juraron que sonaba como algo en la lavandería. Louie the Louse era un hidroavión monomotor dado su nom-du-guerre (y otros nombres menos imprimibles) por los marines agravados. Su único propósito en la vida era desempeñar el papel de observador aéreo cuando el Expreso de Tokio llegó a toda velocidad por la Ranura en modo bombardeo, lanzando bengalas sobre las posiciones estadounidenses en Guadalcanal para señalarlas a los artilleros navales en alta mar. Para mantener las cosas interesantes, de vez en cuando Louie soltaba algunas bombas.

Si se esperaba una carrera Express, los barcos PT patrullaban una sección particular del océano de dos en dos o de tres en tres, navegando lentamente en un patrón de búsqueda algo rectangular, oficiales y hombres escudriñando el horizonte oscuro en busca de las siluetas reveladoras de los buques de guerra japoneses. Pero el Express normalmente prefería hacer sus recorridos por la noche durante la oscuridad del período sin luna, para evadir las atenciones no deseadas de los aviones aliados que patrullaban. La noche sin luna con nubosidad era incluso mejor, al menos desde la perspectiva japonesa. En ocasiones, el Express logró acercarse a Ironbottom Sound al amparo de las fuertes ráfagas de lluvia que prevalecen en los trópicos, igual a la mejor cortina de humo hecha por el hombre. Para los marineros del PT que buscaban a tientas en la oscuridad, buscando deslizar un torpedo en un buque de guerra japonés desprevenido, condiciones como estas eran equivalentes a buscar un gato negro como el carbón con los ojos vendados en un cuarto oscuro. Los barcos aún no estaban equipados con radar, eso no llegaría hasta mucho más tarde, después de que terminara la campaña, y en ocasiones la única advertencia de las tripulaciones de PT sobre los barcos japoneses en el área era si el barco se balanceaba hacia adelante y hacia atrás en las estelas de los barcos enemigos y pasaban el PT en la noche, o si un repentino destello de un rayo de calor permitía que un vigía distinguiera brevemente el perfil de un barco japonés o la fosforescencia blanca de la onda de proa de un barco. Si la fuerza de tarea enemiga era una unidad de bombardeo con la intención de bombardear Guadalcanal, los marineros estadounidenses podrían detectar sus objetivos por el destello de sus cañones pesados. Sin embargo, esto podría ser una desventaja: las brillantes explosiones de los cañones también arruinaron la visión nocturna de los hombres del torpedero.

Cuando las patrullas no eran peligrosas, eran tediosas. Una patrulla típica duró hasta doce horas, y mirar en la oscuridad en alerta para los buques de guerra enemigos durante largos períodos de tiempo con poco sueño inducía la fatiga, lo que la convirtió en una noche muy larga para los hombres del PT, especialmente en esas noches en las que el Express se quedaba. hogar. En noches como estas, los barcos se acercaban sigilosamente a la costa de Guadalcanal en busca de submarinos y barcazas de carga. Las barcazas, lentas y bajas, y que se abrazan a la costa para mezclarse con el fondo, eran más difíciles de detectar en la oscuridad que los veloces destructores del Express. Con solo cuatro o cinco pies de agua debajo de sus quillas, las barcazas eran malos objetivos de torpedos y, cuando se encontraban, se enfrentaban con disparos de PT, ya sea que se enviaban a las profundidades si estaban en el mar, o se volvían inservibles para su uso futuro si se descubrían en tierra. Los submarinos eran de una raza diferente: de vez en cuando, los botes mosquito sorprendían a un submarino enemigo en la superficie, pero el 'pigboat' generalmente se las arreglaba para bucear hacia un lugar seguro antes de que el PT pudiera disparar un torpedo. Dado que los barcos no estaban equipados con sonar, lanzar cargas de profundidad sobre las naves submarinas enemigas era, en el mejor de los casos, un asunto de acertar o fallar.

Para garantizar la máxima velocidad durante sus batallas con los japoneses, a su llegada a Tulagi, todos los barcos fueron despojados de cada libra de peso que no era esencialmente necesario para las operaciones de combate. Todo el personal vivía en tierra y su equipo también tenía que estar "en la playa". Los oficiales vivían en chozas nativas, mientras que los hombres dormían en tiendas de campaña. Las primeras patrullas de PT 109 fueron silenciosas, pero durante un corto tiempo, dos tripulaciones condujeron el barco. El teniente j / g Mark Wertz y su tripulación del PT 47 estuvieron sin un barco propio durante algunas semanas después de que su barco encalló en su primera patrulla.

Cuando el Escuadrón Dos llegó a Tulagi, la lucha en el mar había amainado temporalmente. Debido a los resultados de la culminante Batalla Naval de Guadalcanal a principios de mes, los japoneses habían suspendido temporalmente sus tropas y suministros. En tres días de intensos combates cuerpo a cuerpo, la Armada de los Estados Unidos se enfrentó a sus contrapartes imperiales japonesas en dos feroces batallas y algunas escaramuzas menores en un intento de ambos lados de inclinar la balanza de la batalla terrestre a su favor reforzando masivamente sus fuerzas. ejércitos en tierra. El primer enfrentamiento tuvo lugar en las primeras horas de la mañana del 13 de noviembre de 1942, un viernes. Una fuerza de bombardeo japonesa compuesta por dos acorazados, un crucero ligero y catorce destructores llegó a Ironbottom Sound empeñado en la eliminación de Henderson Field y su problemática aeronave de una vez por todas, de modo que un gran convoy de transportes japoneses, fuertemente cargados de tropas y la carga podría llegar al día siguiente sin ser molestada. Para desafiar al gigante japonés, la USN solo podía desplegar dos cruceros pesados, tres cruceros ligeros y ocho destructores, pero durante una acción confusa, salvaje y horriblemente violenta de 38 minutos, uno de los participantes estadounidenses sobrevivientes describió como una 'pelea de bar con el las luces se apagaron 'el grupo de trabajo de la Armada de los EE. UU., numérica y materialmente inferior, luchó contra los japoneses, pero logró frustrar su misión de bombardeo. La artillería naval estadounidense borró a los destructores Akatsuki y Yudachi de los rollos de la Armada Imperial, y dejó al acorazado Hiei, con la parte superior acribillada de proyectiles y balas de todos los calibres, un naufragio flotante para ser hundido por aviones estadounidenses al día siguiente. También desaparecieron 600 de los mejores marineros del Emperador. Este esfuerzo por descarrilar el Express le costó caro a la Marina de los EE. UU. Atlanta y destructores Cushing, Laffey, Barton, y Monssen, todos los cuales encontraron descanso eterno en las aguas profundas de Ironbottom Sound. Crucero ligero Juneau, severamente dañado durante los combates de la noche, fue hundido por un submarino japonés mientras se retiraba hacia Espíritu Santo a las once de la mañana del día 13. Trituradoras pesadas San Francisco y Portland, crucero ligero Helenay destructores Sterrett y Aaron Ward todos sufrieron graves daños. Los estadounidenses muertos totalizaron 1.439 oficiales y chalecos azules, incluidos los dos almirantes que lideraban la fuerza.


Crucero japonés IJN Maya

Los japoneses regresaron la noche del 13 con cruceros pesados Suzuya y maya, escoltados por varios destructores, los cruceros entregaron un bomabrdment propio, sembrando el aeródromo con 989 proyectiles de 8 pulgadas. Esta vez, a pesar de incendiar algunos aviones, los resultados no fueron impresionantes. Como insulto adicional, cinco PT que lanzaban torpedos del Escuadrón MTB Tres persuadieron a los japoneses para que pusieran fin al bombardeo antes de tiempo. La mañana del decimocuarto aviones supervivientes de Henderson y aviones nuevos del portaaviones estadounidense Empresa hundió el crucero pesado japonés Kinugasa y también hundió o dañó gravemente diez de los transportes con sus refuerzos de tropas.

El choque final de esta serie de tres días en la noche del 14 culminó en un duelo de acorazados que fue una victoria aplastante para los Estados Unidos. En uno de los dos únicos enfrentamientos acorazados contra acorazados en toda la guerra en el Pacífico, el Contralmirante Willis A. Lee, con su bandera en el acorazado Washington junto con el acorazado Dakota del Sur y cuatro destructores como escoltas, se enfrentaron a otra fuerza de bombardeo japonesa. En este enfrentamiento final entre las unidades pesadas de la Armada Imperial y de EE. UU., Ironbottom Sound reclamó cinco víctimas más. Kirishima fue golpeado y hundido por una granizada de acero lanzada por los rifles de 16 pulgadas de Washington, mientras destructor Ayanami fue sacado de la guerra por las armas secundarias de 5 pulgadas del buque insignia. En el lado estadounidense, los servicios de los destructores Preston, Caminar, y Benham se perdieron permanentemente para la Marina de los Estados Unidos.


Un transporte japonés encallado en la costa de Guadalcanal. (Comando de Historia y Patrimonio Naval)

Con los refuerzos en espera, los japoneses intentaron desarrollar nuevas tácticas para entregar suministros, utilizando destructores, submarinos y barcazas. Los grandes submarinos de clase I de largo alcance simplemente estaban abarrotados con alrededor de 16 a 20 toneladas de alimentos y municiones, y saldrían a la superficie frente a la parte de la costa de Guadalcanal en manos de los japoneses. Las barcazas vendrían de la costa y descargarían rápidamente los suministros. Los japoneses también enviaron barcazas llenas de tropas y carga desde sus bases en el norte de las Islas Salomón. Viajando solo de noche, las barcazas abrazarían las costas bordeadas de árboles de las islas que flanquean The Slot durante el día, para evitar el reconocimiento aéreo aliado. Pero se contaba con destructores de rápido movimiento para entregar la mayoría de los suministros. Para estos recorridos, los tambores pesados ​​que normalmente se utilizan para almacenar gasolina o aceite se limpiaron minuciosamente, se llenaron hasta la mitad con arroz y cebada y se cargaron a bordo del barco. Cada destructor unido a la fuerza de carga transportaba entre 200 y 240 de estos tambores, que estaban unidos en grupos mediante cuerdas. Una vez fuera de la isla, los tambores fueron arrojados por la borda cerca de la costa mantenida por los japoneses y los soldados que esperaban en tierra los llevaron a la playa o se confiaba en que la marea los llevaría a la playa. Esto redujo el tiempo que un destructor tendría que permanecer en alta mar desempeñando el incómodo papel de objetivo gordo y feliz para los barcos pesados, aviones, submarinos o lanchas torpederas a motor estadounidenses. Un segundo grupo de destructores, sin cargamento en sus cubiertas, actuaría como fuerza de escolta para los barcos de suministro. Los destructores japoneses estaban equipados con recargas de torpedos, algo que faltaba en sus homólogos occidentales, pero las consideraciones de peso exigían que cualquier barco que transportara tambores tuviera que dejar sus torpedos adicionales en tierra.

Ser relegados al papel de manipuladores de transporte de tropas y suministros no les cayó bien a los destructores japoneses, que estaban sumamente orgullosos de su reputación como marineros combatientes y condenaron y despreciaron estas carreras nocturnas en lo que algunos oficiales comenzaban a percibir como una derrota. porque. Capitán Yasumi Toyama, jefe de personal de DesRon (Escuadrón de Destructores) Dos comandantes, el contraalmirante Raizo Tanaka, expresaron malhumoradamente en su diario: 'Somos más un convoy de cargueros que un escuadrón de combate en estos días: los malditos yanquis nos han apodado los Tokyo Express: transportamos carga a esa isla maldita, ¡qué estupidez! Nuestras cubiertas están repletas de suministros y nuestro suministro de municiones debe reducirse a la mitad. Nuestra carga se carga en tambores atados con cuerdas. Nos acercamos a la isla, los tiramos por la borda y huimos; es una rutina extenuante e insatisfactoria. Los comandantes de submarinos y sus tripulaciones estaban igualmente descontentos con su papel de transportistas de carga, y sarcásticamente nombraron sus viajes a la isla como una carrera 'Marutsu' en honor a la contraparte japonesa de United Parcel Service o Federal Express.


USS Zane (DD-337), 1934, Zona del Canal de Panamá - Historia



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Bandera de la Zona del Canal animada: Cortesía de Robert Sprague, producida por Jeff Reifel

11 de enero de 2018
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Reservados todos los derechos


10 de octubre de 1913

Después de casi una década de construcción, el presidente Woodrow Wilson envió una señal desde la Casa Blanca para volar el Dique Gamboa, provocando que el agua fluyera hacia el Canal de Panamá y se uniera a los océanos Atlántico y Pacífico por primera vez. Aunque la explosión no marcó la finalización del proyecto, el evento se celebró en todo el mundo, y The Times lo describió como "demasiado estupendo para ser captado por la mente más alerta".

El evento que se celebrará mañana probablemente siempre se conocerá como la 'Boda de los océanos'.

- Direct Wire en la edición del 10 de octubre de 1913 de The Times.


El tremendo tamaño de los portaaviones USS Lexington (CV 2) y USS Saratoga (CV 3) es evidente en esta vista aérea de elementos de la Flota de los Estados Unidos anclados frente a la Zona del Canal de Panamá, el 27 de abril de 1934 [1212 × 957]

Esos barcos más pequeños parecen acorazados súper acorazados basados ​​en las superestructuras, pero es un poco difícil saber qué clases.

El barco superior izquierdo es uno de los Colorado o Tennesse clases

A la derecha de eso está uno de los Nuevo Mexicos

Debajo y entre esos dos hay un Nevada o Pensilvania clase

Todos los acorazados, no se parecen en nada a los cruceros o destructores existentes en la USN en ese momento. Así que tenías razón acerca de parecerte a los súper acorazados (aunque no sé si EE. UU. Alguna vez usó ese término)

Recientemente construí un modelo 1: 700 de Saratoga y me sorprendió lo grande que es. La pila es una locura. Me encantan estos dos barcos.

Siempre me molesta que los grandes juegos de estrategia de la Segunda Guerra Mundial rara vez tengan en cuenta el tamaño y la competencia de estos dos barcos. Tienden a recibir un estatus de nivel inferior debido a su fecha de lanzamiento, cuando en realidad fueron los mejores portaaviones del planeta desde el lanzamiento hasta el USS Essex. El manejo de la aeronave fue mejor en algunos otros portaaviones, sí, pero aún así.

¿Mejor que los Yorktown? Genial, siempre me han gustado estas conversiones.

Lex es un T8 de 10 en WoW, creo.

Imagínense lo grandes que serían sus naves planificadas originalmente, habrían sido cruceros pesados, ¿verdad?

Cruceros de batalla en realidad. Los cruceros de batalla tendían a ser mucho más largos que los acorazados para maximizar la velocidad.

Originalmente eran cruceros de batalla antes de ser convertidos durante la construcción.

Imagínense lo grandes que serían sus naves planificadas originalmente, habrían sido cruceros pesados, ¿verdad?

Quiero decir que habrían sido del mismo tamaño (no de desplazamiento, sino de tamaño físico) que tenían.

24% completado cuando se convirtieron. El casco físico no cambió sustancialmente.

El cinturón de armadura principal se mantuvo, pero se redujo en altura para ahorrar peso. La línea general del casco permaneció inalterada, al igual que el sistema de protección contra torpedos, porque ya habían sido construidos y habría sido demasiado costoso alterarlos.

World of Warships está poniendo USS Constellation en el juego, un gráfico de primer vistazo como un Lexington-Clase Crucero de batalla. Obviamente, se toman algunas libertades con el equipo para que se adapte al juego, incluyen reajustes hipotéticos y otras cosas. Y es un juego. Pero ella se ve bonita.


Gracias por la respuesta jacobtowne,
Ese fue un enlace útil. Aquí está el texto del sitio que publicó (para cualquier otra persona que pueda estar interesada) http://www.history.navy.mil/photos/s. h-xz / dd337.htm

USS Zane, un destructor clase Clemson de 1190 toneladas construido por Mare Island Navy Yard, California, fue encargado en febrero de 1921. Después del servicio inicial a lo largo de la costa oeste, fue desplegado en la Estación Asiática entre junio y octubre de 1922 y colocado fuera de comisionada a principios de febrero de 1923. Zane volvió a entrar en servicio en febrero de 1930 y pasó casi toda la década de 1930 como parte de la Fuerza de Batalla, operando en el Pacífico y el Caribe. En 1934, estuvo brevemente adscrita a la Reserva Rotatoria.

En 1940, Zane se convirtió en un dragaminas de alta velocidad, recibiendo el nuevo número de casco DMS-14 en noviembre. Durante el año siguiente sirvió en aguas hawaianas. Cuando los japoneses atacaron la Flota del Pacífico en Pearl Harbor el 7 de diciembre de 1941, ella estaba amarrada en el puerto y disparó sus armas contra los aviones enemigos que atacaban. Más tarde en el día, barrió el canal de entrada del puerto en busca de posibles minas y realizó patrullas antisubmarinas.

Zane estuvo basada en Hawai y en la costa oeste hasta mediados de 1942, cuando fue enviada al Pacífico sur para participar en el ataque planeado a Guadalcanal y Tulagi. El 7 de agosto, cuando los infantes de marina desembarcaron en ambas islas, barrió el área de asalto en busca de minas y apoyó a las fuerzas de desembarco. Como la difícil campaña para tomar Guadalcanal continuó durante los próximos meses, Zane fue llamado con frecuencia para traer refuerzos y suministros. On 25 October 1942, while on one such mission, she and sister ship Trever (DMS-16) were attacked by three much more powerful Japanese destroyers. Enemy shells took the lives of three of Zane's crew, but both minesweepers were able to escape.

After Guadalcanal was secured, Zane remained in the south Pacific, where she took part in the occupation of the Russell Islands in February 1943 and the invasion of New Georgia in late June. Damaged by grounding in the latter operation, she was repaired at the Mare Island Navy Yard, California. Zane returned to Hawaii in late September 1943. In January-February 1944, she participated in the invasion of the Marshall Islands and in June and July supported the landings on Saipan and Guam.

The rest of the Pacific War saw the now-elderly Zane in target towing and escort roles in the central and western Pacific. She was reclassified AG-109 in June 1945 and left the Philippines in October, nearly two months after the fighting ended. After passing through the Panama Canal in November, Zane arrived at Norfolk, Virignia, where she was decommissioned in mid-December. She was sold for scrapping in October 1946.

This page features selected views of USS Zane (DD-337, later DMS-14 and AG-109).

Hopefully Joe Gunterman will tell me more about it and I'll be able to add more to this (with his permission, of course)


“I’ll be home for Christmas…”

Celebrating Christmas and the winter holiday season with a decorated evergreen tree is commonplace today. But 200 years ago in Calvinist New England, celebrating the birth of Christ on December 25th with lavish preparations, festivities and decorations was not the norm for the descendants of the Puritans. Widespread adoption of the decorated tree as a symbol of the holiday didn’t really take hold until the mid-19th century. In 1850, an image of Queen Victoria and Prince Albert celebrating Christmas with their children around a candle-lit tree appeared in the popular American publication Godey’s Ladies Book. This helped to make the idea of the decorated tree fashionable. Still later, Winslow Homer and Thomas Nast, in Harper & # 8217s semanal o Frank Leslie’s Illustrated Newspaper, depicted post-Civil War American versions of the Christmas tree and other elements of the celebration, including Santa Claus.

BOSTON (Dec. 11, 2016) Cmdr. Robert S. Gerosa Jr., 74th Commanding Officer of USS Constitución, poses for a photo with his daughter, Emily, during the Tree Lighting Ceremony in the Charlestown Navy Yard. The crew of USS Constitución hosts the annual Tree Lighting Ceremony in the Charlestown Navy Yard. [U.S. Navy photo by Petty Officer 3rd Class Erin Bullock/Released] The officers and crew of USS Constitución held their 2016 Tree Lighting Ceremony on December 10th. This annual holiday celebration prompted us to think about how Christmas has been noted, or not, aboard USS Constitución over the four centuries that she has served the U.S. Navy.

When reading USS Constitución‘s early log books or journals, December 25th, as the Christmas holiday, frequently goes unremarked upon. In 1798, for instance, December 25th seems to have passed as just another day with the crew of Constitución loading supplies in Boston and getting the ship ready for her next deployment to the Caribbean Sea for the Quasi-War with France.

The first Christmas of the War of 1812 found Captain William Bainbridge in command of the recently nicknamed “Old Ironsides”. The ship was cruising for prize vessels around the time of the holiday. On December 29, 1812, Bainbridge and his crew received a “gift” of the season – a Royal Navy frigate. The nearly three hour battle with HMS Java proved costly for both sides. But Bainbridge, who had previously lost two U.S. Navy warships – to the French in the Quasi-War and infamously USS Filadelfia to the Tripolitans in the Barbary War – emerged triumphant and reaffirmed the success of USS Constitución y su tripulación.

The Signing of the Treaty of Ghent, Christmas Eve, 1814, by Sir Amédée Forestier, 1914. [Smithsonian American Art Museum
Gift of the Sulgrave Institution of the U.S. and Great Britain] The War of 1812 ended on Christmas Eve in Ghent (present-day Belgium). Massachusetts’ own John Quincy Adams was a member of the delegation sent by President James Madison to negotiate with the British delegation an end to the war. Adams’ immediate assessment of the treaty was captured in the letter he wrote to his mother, Abigail, later that day:

“Ghent. 24 December 1814

My dear and honourable mother.

A Treaty of Peace between the United States and Great Britain has this day
been signed by the British and American Plenipotentiaries at this place….

Of the Peace which we have at length concluded, it is for our Government, our Country and the world to
judge. It is not such as under more propitious circumstances might have been expected, and to be fairly
estimated must be compared not with our desires, but with what the situation of the parties and of the world
at and during the negotiation made attainable. We have abandoned no essential right, and if we have left
everything open for future controversy, we have at least secured to our country the power, at her own option
to extinguish the War.” [John Quincy Adams to Abigail Adams, December 24, 1814, Adams Family Papers, Massachusetts Historical Society]

Brunei Harbor, by Cheslie D’Andrea, 1984. USS Constitution’s black and white hull was painted white and red after the ship left Brazil the light hull color helped to make the ship’s interior cooler as she sailed through tropical climes. [USS Constitution Museum Collection.] While sailing around the world from 1844 to 1846, on a mission to secure coaling rights in Borneo and to show the United States flag in distant lands, Constitución and her crew celebrated two Christmases at sea. The first, in 1844, was noted by the ship’s carpenter, Henry George Thomas, who said that “[t]he carpentry shop has made a goodly assortment of ornaments to rig below.” And, that Captain John Percival had allowed an extra ration of grog for the crew as part of the festivities. Sadly, several crew were very ill with dysentery and two men had already succumbed. In the midst of the what should otherwise have been a happy occasion, Thomas wrote: “The joy and thoughts toward Virginia [Thomas’ home] that this day was certain to bring are now overshadowed by a growing number of our sick.” The following Christmas, in 1845, Constitución was enroute from Hawaii to Guadaloupe, and thence to Mexico. There is no mention made of what, if any, the holiday celebrations were aboard ship.

One of the more forlorn Christmas seasons for Constitución was that of December, 1881. With Navy apprentices aboard, she took her last sail under her own power on October 2, 1881. When “Old Ironsides” returned to Newport, Rhode Island, a structural survey of the ship showed her to be no longer seaworthy. In late November she was towed to the New York Navy Yard and in the first half of December all materials of value were removed from the ship. On December 14, 1881, Constitución was decommissioned. According to an article in Los New York Times,

“She has now taken her place in what is called ‘Rotten Row’…, and unless broken up and sold for relics, will be allowed to fall gradually to pieces.” [Los New York Times, December 16, 1881]

Edward Bierdstadt photographed USS Constitución in the Brooklyn Navy Yard in mid-December, 1881. [USS Constitution Museum Collection.]

USS Constitución was not allowed to fall to pieces, nor was she broken up for “relics”. She spent the next fifteen years at the Portsmouth Naval Shipyard as a receiving ship.

There is a “tradition” of placing Christmas trees at the tops of ships’ masts, but the origins of this tradition are obscure. In fact, this tradition may not have been all that prevalent, given the dearth of documentary evidence. However, one of the earliest references found is a quote from the journal of F.W. Tritton, a steward aboard the British SS Ghazee which was bound from Birkenhead to China, Japan, and Odessa in 1890. On Christmas Day, the Ghazee was off Kobe, Japan and Tritton wrote:

“Beautiful frosty day. Being Christmas Day we had the ship dressed [with flags]. On each of the masts we had a large holly tree and another on the bows and one on the flagstaff aft…” [Merseyside Maritime Museum, Ref. #DX/684/1/1]

In the spirit of this tradition, several American museum vessels display a single evergreen for the holiday season. Mystic Seaport Museum so decorates its whaling vessel the Charles W. Morgan and the National Park Service does the same for Amistad at the Salem Maritime National Historic Site.

USS Constitución‘s 20th century Christmases have often included a Christmas tree. Between 1931 and 1934, she was towed to the three U.S. coasts for her National Cruise. The first Christmas was spent in Miami, FL, and it is unknown if the ship was decorated with a tree. USS Zampullín, a minesweeper which was “Old Ironsides'” tow vessel, was moored nearby. And while the crews may not have had a tree to celebrate, they did receive for Christmas Day 33 quarts of ice cream from Miami Ice Cream and Dairy Company and 35 mince pies from the Mary Alice Pie Company!

“Old Ironsides'” second Christmas was spent in Cristobal, Canal Zone of the Panama Canal. For the holiday, Constitución was decorated with four Christmas trees: one on the tip of the flying jibboom off her bow and one each on the tops of the three masts. One of the tallest crew members was assigned the task of helping to lash the trees to the very highest points on the masts. In honor of the holiday, the ship was closed to visitors and the sailors received a well-deserved rest from the daily round of thousands of guests who toured the ship. Sin embargo, Constitución re-opened on December 26th and received 2717 visitors.

USS Constitution, Miraflores Locks, Canal Zone, December 27, 1932. [Courtesy USS Constitution Museum]

USS Constitution in the locks of the Panama Canal, December, 1932. Note the Christmas trees on the flying jibboom and at the tops of the fore, main, and mizzen masts. [Courtesy USS Constitution Museum]

USS Constitución‘s third National Cruise Christmas was in San Diego, California. Several of her crew kept scrapbooks of the three-coast tour. Franciezek “Frank” Prusz, was one such sailor and he labeled a scrapbook page with the stamp “Christmas 1933/San Diego, Calif.” The page also includes two snapshots of a couple of the crew on the top deck, posing in front of a Christmas tree. Like their Christmas in Miami two years before, the men of both ships received the following food and sweets for the holiday: 15 gallons of milk and 7 gallons of ice cream from Western Diary Products and 30 pies from Kelly Kup Kakes.

A page from the scrapbook of crew member Franciezek “Frank” Prusz, who was aboard USS Constitution for the National Cruise, 1931-1934. This page features photographs and stamps from the ship’s winter stay near and in San Diego. [USS Constitution Museum Collection]

Since at least the closure of the Charlestown Navy Yard in 1974, an evergreen tree has been installed aboard USS Constitución to lend a festive atmosphere to the ship for the holiday season. In recent years a new tradition has begun where visitors to the USS Constitution Museum are invited to make an ornament for the tree. In preparation for the annual Tree Lighting Ceremony, area school children stop by the ship to help decorate the tree. At different times the tree has been installed on the ship’s main hatch, in the center of the spar or upper deck, or been tucked aft in one of the corners of the spar deck. Tiempo Constitución has been in dry dock for her 2015-2017 restoration, the holiday tree has been displayed on the capstan block at the head of the dry dock.

CHARLESTOWN, Mass. (Dec. 12, 2014) USS Constitución Sailors are joined by Charlestown-area schoolchildren to adorn “Old Ironsides'” 2014 Christmas tree with hand-made ornaments. [U.S. Navy photo by Religious Programs Specialist 2nd Class Dennis Lopez/Released]

Stop by the Charlestown Navy Yard and see USS Constitución‘s decorated tree, displayed through the New Year. Best wishes for a wonderful holiday season!

The activity that is the subject of this blog article has been financed in part with Federal funds from the National Maritime Heritage Grant program, administered by the National Park Service, U.S. Department of the Interior, through the Massachusetts Historical Commission, Secretary of the Commonwealth William Francis Galvin, Chairman. However, the contents and opinions do not necessarily reflect the views or policies of the Department of the Interior, or the Massachusetts Historical Commission, nor does the mention of trade names or commercial products constitute endorsement or recommendation by the Department of the Interior, or the Massachusetts Historical Commission.

The Author(s)

Margherita M. Desy
Historiador, Naval History & Heritage Command

Margherita M. Desy is the Historian for USS Constitución at Naval History and Heritage Command Detachment Boston.

Kate Monea
Manager of Curatorial Affairs, USS Constitution Museum

Kate Monea is the Manager of Curatorial Affairs at the USS Constitution Museum.


SS ANCON by Susan Harp The Panama Canal Spillway, September 25, 1992

When the Panama Railroad Steamship line christened the SS Ancon in 1939, no one would have predicted that the first-rate cargo and passenger transport vessel would one day serve as the World War II U.S. Navy communications ship that would broadcast the news of the Japanese surrender from Tokyo Bay to an anxiously awaiting world.

The original Ancon had become famous in 1914 as the first ship to officially transit the Panama Canal. Its namesake was built to make a routine ten-day voyage between New York and Cristobal, via Haiti, its cargo: up to 206 passengers, housed in modern accommodations and served excellent cuisine. In the hold for the southbound voyage were supplies for the commissary and Canal operations. Bananas, coffee and raw cotton made the northbound trip.

Designed by well-known naval architect George Sharp and industrial engineer Raymond Loewy, the Ancon and sister ships, the Panamá y Cristobal,were built by the Bethlehem Steel Corporation. Their 493 foot- long and 64-foot-wide hulls were painted pearl grey, with white decks and cream smoke stacks. Brochures lured passengers with pictures of comfortable, air conditioned interiors and emphasized the vessel's fireproof construction and tile swimming pools.

Pearl Harbor changed all that. After the United States declared war on Japan on December 7, 1941, the Ancon was taken over by the U.S. Army Transport Service. Guns were mounted on the decks, and the entire ship was camouflaged with a dull, battleship-grey paint. The holds became troop accommodations the pool, a bath-house and the lounge, the officers' wardroom. Officers quarters still had pink-tiled private bathrooms, and the air conditioning was still functional - but the Ancon was now a working military vessel.

los Ancon's peacetime captain, David H. Swinson, had been with the Panama Line since 1921. He stayed on in 1942 and made two voyages carrying U.S. Army troops to Australia. When the U.S. Navy commissioned the Ancon and made it a flagship, the tenacious Swinson joined the Navy and stayed on again as the ship's executive officer. He remained with the Ancon through three invasions in the Atlantic before moving on to other assignments.

los Ancon's first war action as a flagship was at Fedalia, French Morocco, in the November 1942 invasion of Casablanca. There were many close calls. Alongside the Ancon, los USS Joseph Hewes, another transport, was torpedoed and sunk, and the Ancon's crew rescued the survivors. The next night was worse. Torpedoes struck and sank five more transport ships and an oil tanker that were around the Ancon,which only escaped by quickly cutting its anchor and putting out to sea.

After the narrow escape at Fedalia, the Ancon crew members proudly nicknamed the ship "The Mighty A." They took wounded American soldiers and a few German prisoners back to the United States and began preparations for a new mission.

On April 20, 1943, with the area that had once been a swimming pool now converted into a radio shack and miles of wire and tons of sensitive communications devices installed, the Ancon became the flagship and communications center for the invasion of Normandy, France. For the first two years of U.S. involvement in the war, the Ancon remained the only communications ship in the Atlantic.

(During the invasion of Sicily, Gen. Omar Bradley was aboard, as commanding general of the operation.) At Salerno, (with Lt. Gen. Mark Clark aboard as the commander of the 5th Army) "The Mighty A" escaped the German air force bombs by burning smoke pots during the day to hide its exact location and by changing positions at night. Nevertheless, an Italian submarine managed to locate it and surfaced close by. Instead of attacking, however, the submarine immediately surrendered. Some of the Ancon's crew members boarded the submarine and escorted it to Malta. During the massive D-Day invasion of the beaches at Normandy, the Ancon served as the eyes, ears and voice of Rear Admiral John L. Hall as he coordinated air, land and sea forces.

That fall, the Ancon returned to the United States to be recamouflaged and refitted. The day after Christmas 1944, it left Charleston, SC to spend New Year's Eve in Panama. But it was not yet time to resume the parties once held on its decks the Ancon was headed for the Pacific.

A report spread through the ship that Tokyo Rose had announced that "The Mighty A" was in the Pacific and that Japanese forces were looking for it. The crew lit the smoke pots and burned them continually through the April 1945 invasion of Okinawa.

One night in Okinawa, one of the smoke generators on the deck exploded into flames just as Japanese planes were flying in. The crew put the fire out so quickly that it was never spotted by the enemy planes. Later, the crew blasted a kamikaze pilot out of the sky, only to watch another one plunge into a nearby battleship. Another day, the crew stayed on alert for 14 hours, repelling 19 air raids.

After the Japanese offered to surrender, the Ancon served as the communications ship for the Iowa,Admiral William Halsey's Misuri and Admiral Chester Nimitz's Dakota del Sur en la bahía de Tokio. It was from the Ancon that some 90 war correspondents from the United States, China, England and Australia sent jubilant messages to the world that the war was over.

With the glorious record of service to the Allied cause, the Ancon was returned to the Panama Line on February 25, 1946. Captain Swinson was on hand to once again take the helm. los Cristobal y el Panamá (renamed the James Parker during the war) also returned from duty as troop transports.

Its hulls again painted pearl grey with a white trim, the Ancon settled down to a relaxed routine of carrying Canal employees to the States and returning with everything from locomotive engines to stenography pads in the hold.

los Ancon remained with the Canal until 1961, when it became a training ship for the Maine Maritime Academy. Twelve years later, "The Mighty A" was dismantled, its machinery and equipment sold and its hull cut up for scrap. los SS Ancon is gone now, but the tale of its exploits recalls a time in history when it served its mission well.


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