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6 famosos ases de luchadores de la Primera Guerra Mundial

6 famosos ases de luchadores de la Primera Guerra Mundial



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1. Manfred von Richthofen


Los británicos lo llamaron el "Caballero Rojo"; los franceses, el "Diable Rouge" (el "Diablo rojo"); pero el piloto alemán Manfred von Richthofen es mejor recordado por el sobrenombre inmortal de "Barón Rojo". Richthofen, nacido en una familia de nobles prusianos en 1892, comenzó la Primera Guerra Mundial como oficial de caballería antes de cambiar al servicio aéreo alemán. Consiguió su primera muerte en septiembre de 1916 y en abril de 1918 derribó asombrosos 79 aviones más, más que cualquier otro piloto durante la Primera Guerra Mundial. A medida que su reputación crecía, Richthofen pintó su triplano Fokker de un llamativo tono rojo. . El movimiento le valió al barón su famoso apodo, y su escuadrón se hizo conocido como el "Circo Volador" por su movilidad y sus colores fácilmente reconocibles.

Richthofen, un táctico consumado, solía mantener a su escuadrón en una formación apretada y empleaba números superiores y sorpresa para dominar a sus enemigos. Una de sus tácticas favoritas consistía en utilizar a sus compañeros para distraer a sus adversarios antes de lanzarse desde arriba y lanzar una ráfaga de fuego de ametralladora. El barón solía reclamar piezas de los aviones de sus enemigos derribados como trofeos, e incluso encargó un juego de copas de plata para conmemorar la fecha de cada una de sus muertes. Como muchos de los mejores pilotos de la guerra, la carrera de Richthofen terminó con la tumba cuando fue herido de muerte sobre el río Somme en abril de 1918. Su cuerpo fue recuperado por las fuerzas aliadas y luego enterrado con todos los honores militares. En una muestra de respeto por el piloto más famoso de la guerra, los antiguos enemigos del barón colocaron una ofrenda floral en su ataúd que incluía una inscripción a "nuestro valiente y digno enemigo".

2. Eddie Rickenbacker


El temerario de toda la vida Eddie Rickenbacker ingresó a la Primera Guerra Mundial como uno de los mejores pilotos de autos de carrera de los Estados Unidos, después de haber competido en las primeras 500 millas de Indianápolis y establecido récords de velocidad en tierra en Daytona. Después de una temporada como chofer en el personal del general John J. Pershing, se abrió camino en el recién formado Servicio Aéreo del Ejército de los EE. UU. Antes de obtener sus alas a principios de 1918. edad — a los 27, era dos años mayor que el límite de edad para los pilotos — Rickenbacker demostró ser un natural en la cabina. Era conocido por acercarse peligrosamente a su presa antes de disparar sus armas y, a menudo, corría riesgos aparentemente suicidas en combate. Ganó la Medalla de Honor por un incidente de septiembre de 1918 en el que, sin ayuda de nadie, contrató un vuelo de siete aviones alemanes y logró embolsar dos antes de hacer una escapada milagrosa.

Rickenbacker terminó la guerra como el "as de ases" de Estados Unidos con un total de 26 victorias a su nombre, 18 de las cuales se produjeron en el lapso de solo 48 días. Continuó engañando a la muerte en sus últimos años al sobrevivir a un par de horribles accidentes aéreos en 1941 y 1942, el segundo de los cuales lo dejó a la deriva en el Pacífico durante 22 días.

3. Albert Ball

Aunque su recuento de muertos de 44 no alcanzó a muchos de sus compatriotas, el as de vuelo Albert Ball fue posiblemente el piloto de combate más querido del Imperio Británico durante la Primera Guerra Mundial. Conocido por su comportamiento tranquilo, supuestamente le encantaba la jardinería y vivía solo en una pequeña choza adyacente. a su hangar de aviones, Ball también tenía un espíritu de lucha feroz. A menudo luchaba hasta que su máquina estaba plagada de disparos enemigos, y su actitud de vida o muerte lo estableció como una celebridad en tiempos de guerra en el Reino Unido.

Ball usualmente se elevaba a los cielos en patrulla en solitario, acechando aviones de reconocimiento alemanes y enfrentándose a escuadrones de cazas incluso cuando estaban muy superados en número. Una de sus maniobras favoritas consistió en encajar debajo de su enemigo y usar la ametralladora basculante de su caza Nieuport de fabricación francesa para dispararles desde abajo. A pesar de su reputación galante, Ball estaba profundamente preocupado por la violencia del combate y, a menudo, luchaba contra la depresión. El estrés de la guerra puede haber jugado un papel en su desaparición en mayo de 1917, cuando misteriosamente se estrelló mientras se enredaba con aviones del "Circo Volador" del Barón Rojo. En el momento de su muerte, solo tenía 20 años.

4. William Bishop


Los pilotos canadienses acumularon un récord impresionante durante la Primera Guerra Mundial, pero ninguno fue tan prolífico como William Bishop, quien logró la asombrosa cantidad de 72 victorias aéreas. Bishop comenzó la guerra como soldado de caballería, pero pronto se cansó del barro y la miseria de la guerra de trincheras y se transfirió al Royal Flying Corps. Continuó derribando un avión alemán en su primera pelea de perros en marzo de 1917, y fue designado piloto "as" después de que consiguió cinco objetivos en sus primeros días en el trabajo. A medida que sus asesinatos seguían acumulándose, los pilotos alemanes apodaron al obispo "La doncella del infierno".

Aunque no era un experto en acrobacias aéreas, Bishop poseía una asombrosa conciencia posicional y un ojo para la puntería. Para perfeccionar sus habilidades, solía dejar caer latas de hojalata desde su cabina y las usaba para prácticas de tiro mientras se lanzaba a la tierra. Bishop prefería volar solo y se ganó la reputación de sus grandes hazañas de coraje. En un famoso ataque en solitario de junio de 1917 contra un aeródromo alemán, supuestamente destruyó tres aviones enemigos en el aire y varios más en tierra. Preocupados de que su estilo imprudente lo matara y afectara la moral en el frente interno, los superiores de Bishop finalmente lo retiraron del servicio de combate en junio de 1918.

5. Werner Voss


El Barón Rojo es recordado como el rey de los cielos de Alemania durante la Primera Guerra Mundial, pero Werner Voss puede haber sido su competidor más cercano. Voss entró en la guerra en 1914 a la edad de 17 años y se desempeñó como soldado de caballería antes de transferirse al servicio aéreo y ser colocado en el mismo escuadrón que el Barón. Rápidamente ganó fama por su estilo de vuelo acrobático y precisión letal en el combate, acumulando un total de 48 victorias aéreas y ganando el "Pour le Merite", el honor militar más alto de Alemania durante la Primera Guerra Mundial. El joven aviador tenía un don para lo dramático , y aterrizó rutinariamente junto a los aviones de sus adversarios derribados para reclamar un recuerdo de los restos. Cuando sus enemigos derrotados eran capturados vivos, Voss a veces los visitaba para dejar algunos cigarros o incluso una foto autografiada de sí mismo.

Voss es más famoso por su vuelo final el 23 de septiembre de 1917. En lo que a menudo se llama la pelea de perros más grande de la guerra, él solo se enfrentó a siete pilotos británicos, todos ellos experimentados ases, sobre Bélgica. Aunque superado en número, Voss pasó diez minutos volando en círculos alrededor de sus oponentes y bailando entre trazadores de ametralladoras, lo que finalmente obligó a tres de los aviones británicos a salir de la pelea antes de ser finalmente derribado y asesinado. James McCudden, uno de los pilotos británicos, más tarde describiría a Voss, de 20 años, como "el aviador alemán más valiente al que he tenido el privilegio de ver pelear".

6. Georges Guynemer


El famoso as francés Georges Guynemer entró en la Primera Guerra Mundial como mecánico antes de obtener su licencia de piloto y volar por primera vez en junio de 1915. Guynemer derribó aviones alemanes a un ritmo impresionante durante el año siguiente, y pronto se estableció como el piloto más temido en El famoso escuadrón N.3 de Francia, conocido como las "cigüeñas". Mientras tanto, utilizó sus conocimientos mecánicos para realizar mejoras técnicas en su avión. Una creación particularmente audaz fue el llamado "avion magique", un caza Spad XII especialmente diseñado que lucía un cañón de un solo disparo de 37 mm. El cañón era tan fuerte que Guynemer se arriesgó a estrellar su avión simplemente disparándolo, pero logró usar la máquina experimental para reclamar al menos dos victorias.

Aunque conocido por su enfoque intransigente del combate, Guynemer también encarnaba el mito del piloto caballeroso. Durante un famoso episodio de junio de 1917, participó en una larga pelea de perros con Ernst Udet, un gran as alemán. A medida que cada hombre hacía girar su máquina por el cielo en un intento de ganar ventaja, Udet descubrió que los cañones de su avión se habían atascado irremediablemente. El alemán estaba seguro de que lo matarían, pero para su sorpresa, Guynemer simplemente reconoció su difícil situación con un gesto de la mano y se fue volando. Al igual que Udet, Guynemer también tuvo una buena cantidad de situaciones difíciles (sobrevivió a siete accidentes aéreos), pero su suerte finalmente se acabó el 11 de septiembre de 1917, cuando fue derribado y asesinado durante una misión en Bélgica. Terminaría la guerra con 54 aviones enemigos en su hoja de puntuación, el segundo mejor de la nación después del "as de ases" de Francia, René Fonck.


As de la aviación

A as de la aviación, luchador as o as del aire es un aviador militar al que se le atribuye el derribo de cinco o más aviones enemigos durante el combate aéreo. El número real de victorias aéreas requeridas para calificar oficialmente como un as varía, pero generalmente se considera que es de cinco o más.

El concepto del "as" surgió en 1915 durante la Primera Guerra Mundial, al mismo tiempo que las peleas aéreas de perros. Era un término de propaganda destinado a proporcionar al frente interno un culto al héroe en lo que de otro modo sería una guerra de desgaste. Se informó ampliamente sobre las acciones individuales de los ases y se difundió la imagen del as como un caballero caballeroso que recuerda una época pasada. [1] Durante un breve período inicial, cuando se acababa de inventar el combate aire-aire, el piloto excepcionalmente hábil podía dar forma a la batalla en los cielos. Durante la mayor parte de la guerra, sin embargo, la imagen del as tuvo poco que ver con la realidad de la guerra aérea, en la que los combatientes luchaban en formación y la superioridad aérea dependía en gran medida de la disponibilidad relativa de recursos. [2]

Buscar as en Wikcionario, el diccionario libre.

El uso del término as para describir a estos pilotos comenzó en la Primera Guerra Mundial, cuando los periódicos franceses describieron a Adolphe Pégoud, como l'As (el as) después de convertirse en el primer piloto en derribar cinco aviones alemanes. Los británicos utilizaron inicialmente el término "estrellas-vueltas" (un término del mundo del espectáculo).

Los éxitos de pilotos as alemanes como Max Immelmann y Oswald Boelcke fueron muy publicitados, en beneficio de la moral civil, y el Pour le Mérite, El premio más importante de Prusia a la galantería, se convirtió en parte del uniforme de un destacado as alemán. En el Luftstreitkräfte, los Pour le Mérite fue apodado Der blaue Max/ El Blue Max, después de Max Immelmann, que fue el primer piloto en recibir este premio. Inicialmente, los aviadores alemanes tuvieron que destruir ocho aviones aliados para recibir esta medalla. [3] A medida que avanzaba la guerra, las calificaciones para Pour le Mérite fueron criados, [3] pero los pilotos de combate alemanes exitosos continuaron siendo aclamados como héroes nacionales durante el resto de la guerra.

Los pocos ases entre los aviadores de combate han representado históricamente la mayoría de las victorias aire-aire en la historia militar. [4]


9 y # 8211 Joseph J. Foss

Foss, con 26 muertes confirmadas, ocupa el puesto número nueve en la lista de ases de los combatientes estadounidenses de la Segunda Guerra Mundial, pero tiene el honor de ser el as de la guerra número uno de los marines. Foss trabajó más duro que la mayoría para convertirse en piloto, ayudó a administrar la granja familiar después de la muerte de su padre, trabajó en trabajos secundarios para terminar la escuela secundaria, la universidad y el entrenamiento de vuelo, y tuvo que luchar contra la Marina y los Marines & # 8217 restricción de edad para convertirse en un piloto de combate a la edad de 26 años.

Foss, sirviendo con el escuadrón de cazas VMF-121 Marine, lideró ocho cazas Grumman F4F Wildcat, que se conocieron como Foss & # 8217s Flying Circus. Su escuadrón fue crucial para la victoria de Estados Unidos sobre Japón en Guadalcanal, donde sus acciones le valieron la Medalla de Honor. Más tarde se convirtió en gobernador de Dakota del Sur.


Los ases que la historia olvidó

Entre los primeros aviadores estadounidenses en derribar cinco aviones se encontraba un artillero aéreo alistado, pero no busque su nombre en la lista de ases de la Fuerza Aérea.

A principios de la Primera Guerra Mundial, mientras Estados Unidos permanecía neutral, Frederick Libby de Colorado se unió al ejército de Canadá y se fue a Francia. El Royal Flying Corps llamó a observadores-artilleros, y él se ofreció como voluntario. En su primera patrulla de combate, el soldado Libby derribó un avión de combate alemán. Pronto derribó nueve más. Se convirtió en piloto, ganó una comisión y derribó catorce aviones más antes del Armisticio en noviembre de 1918. Entre los estadounidenses, el récord de Libby de veinticuatro victorias solo estaba detrás de Eddie Rickenbacker, pero no contaban. Libby no voló con el Servicio Aéreo de EE. UU.

En general, se ha pasado por alto a los artilleros en las evaluaciones de muertes aéreas. En los últimos seis meses de la Primera Guerra Mundial, más de setenta pilotos estadounidenses se convirtieron en ases. A muchos más se les atribuyó el haber conseguido al menos una victoria. Los artilleros participaron en algunas de estas muertes, pero el público se centró en los pilotos que lucharon en monoplazas.

El público prestó aún menos atención a los observadores artilleros, que se extrajeron de las filas alistadas cuando el Servicio Aéreo de los Estados Unidos se quedó sin oficiales observadores. Varios consiguieron victorias aéreas. Por ejemplo, el sargento. Albert Ocock y el sargento. Philip Smith, del 8º Escuadrón de Observación, se adjudicó cada uno una victoria en la ofensiva de St-Mihiel.

Al final de la guerra, varios suboficiales volaron con escuadrones de bombarderos. S1C Fred Graveline registró catorce misiones con el vigésimo escuadrón de bombardeo y derribó al menos dos aviones. Cpl. Raymond Alexander del 20º y S1C J. S. Trimble del 96º Escuadrón de Bombardeo reclamaron uno cada uno.

En la ofensiva de Argonne, los aviadores estadounidenses derribaron 357 aviones de combate alemanes. De este total, cincuenta y cinco fueron derribados por los artilleros de los aviones de observación estadounidenses y treinta y nueve por los de los bombarderos estadounidenses. Apenas un mes después de que el sargento Graveline hiciera su primer vuelo, la guerra había terminado.

La evaluación del Servicio Aéreo de las lecciones aprendidas en la Gran Guerra fue aleccionadora. Un problema identificado fue la confiabilidad incierta de las armas aéreas. Las armas se atascaron y las frágiles mirillas quedaron desalineadas. Los proyectiles explosivos estallaron en los cañones de las armas, y los trazadores que se suponía ayudarían a los artilleros a apuntar siguieron trayectorias erráticas. Para golpear cualquier cosa, los artilleros tenían que estar lo suficientemente cerca de sus objetivos para evitar una amplia dispersión de sus proyectiles. Aproximadamente el noventa por ciento de los aviones derribados fueron alcanzados a distancias de diez pies a 100 yardas.

Ya en 1912, el capitán Charles DeForest Chandler había experimentado con una nueva ametralladora de bajo retroceso diseñada por el coronel Isaac N. Lewis. Disparando desde una máquina Wright B, había anotado algunos golpes en un objetivo terrestre. Sin embargo, cuando los periodistas entusiasmados intentaron continuar con la historia, un oficial del Estado Mayor del Ejército les aseguró que los aviones estaban diseñados para la observación. No habría batallas aéreas con armas de fuego, dijo.

Aprender trucos

Para los artilleros novatos, simplemente detectar otro avión en el aire era difícil, porque la mayoría tendía a concentrarse en los alrededores inmediatos. El artillero tuvo que mirar la punta de su ala hasta que sus ojos se acostumbraron, y solo entonces pudo escanear el cielo en busca de otros objetos. Era un truco familiar para los marineros pero nuevo para los aviadores.

Los estadounidenses aprendieron un truco del mayor Raoul Lutbery, un estadounidense que había anotado diecisiete asesinatos con la Lafayette Escadrille (pero que tampoco estaba en la lista de as de EE. UU.). Cuando su formación fuera superada en número, Lutbery haría que sus aviones formaran un círculo para que los artilleros pudieran apuntar sus armas hacia el exterior. Al igual que rodear los carros en el Viejo Oeste, esta táctica dirigió la máxima potencia de fuego contra los atacantes, algo que los artilleros recordarían en la próxima guerra.

Después de la guerra, el Servicio Aéreo tenía cientos de DH-4 con motor Liberty obsoletos y no tenía fondos para reemplazarlos. Los funcionarios modificaron las cajas viejas como bancos de pruebas para nuevos diseños. En 1920, el Ejército volaba un De Havilland bimotor con ocho ametralladoras y un cañón de 37 mm.

Incluso remodelado, el DH-4 era una reliquia desesperada, pero a principios de la década de 1920, Glenn Martin estaba trabajando en un reemplazo, un bombardero bimotor de cinco cañones con una tripulación de cuatro. La evolución continuó a través de la serie de bombarderos Keystone y biplanos de cabina abierta, pero lo suficientemente buenos como para durar una década.

A principios de la década de 1930, Martin produjo otro ganador, el B-10 totalmente metálico. El monoplano bimotor llevaba un piloto, un operador de radio y dos artilleros. Tenía torretas de morro y cola y un tercer cañón en el suelo. Más rápido que la mayoría de los cazas, podía volar por encima de los 24.000 pies y tenía un alcance de más de 1.200 millas.

En 1934, mientras el teniente coronel H. H. Arnold dirigía un vuelo de B-10 a Alaska, los ingenieros de Boeing comenzaron a trabajar en un avión de cuatro motores para competir por un nuevo contrato de bombardero. Incluso antes de que el Modelo 299 hiciera su primer vuelo, Boeing registró su nombre comercial, & # 8220Flying Fortress & # 8221. Las primeras versiones tenían solo cinco cañones, pero los modelos posteriores tenían torretas en la nariz, la cola, el vientre y la parte superior del fuselaje y cañones flexibles. en cada ventana de la cintura.

A medida que crecieron los bombarderos, la composición de las tripulaciones cambió. Hasta bien entrada la década de 1930, el Air Corps esperaba que los aviadores fueran generalistas. En el 19º Grupo de Bombardeo, por ejemplo, un copiloto no podía convertirse en comandante de un avión B-10 hasta que se hubiera calificado como navegante celestial, bombardero y artillero experto. Sin embargo, después del estallido de la Segunda Guerra Mundial, las plantas estadounidenses construyeron aviones más grandes, pidiendo tripulaciones de hasta once hombres, y los construyeron por miles. No había tiempo para capacitar a todos los hombres para que hicieran todos los trabajos.

No hay tiempo para entrenar

Algunos estudiantes bombarderos y navegantes todavía fueron enviados a la escuela de artillería, pero, en la prisa por poner las tripulaciones en combate, muchos se graduaron sin entrenamiento en artillería. Se esperaba que aprendieran a disparar durante el entrenamiento de la tripulación, pero tampoco había poco tiempo allí. Los oficiales del 464th Bomb Group, por ejemplo, pasaron un día en el campo de tiro. Cada uno disparó un cargador de su .45, algunas rondas de una carabina y una pequeña ráfaga de una torreta montada en un camión.

Los miembros de la tripulación alistados recibieron una formación mucho mejor. El curso de artillería típico duró seis semanas y cubrió balística, operación de torretas, reparación de armas y reconocimiento de objetivos. Los estudiantes dispararon armas flexibles desde los AT-6 norteamericanos. El entrenamiento de la torreta se llevó a cabo en Lockheed AT-18 hasta que los bombarderos reales estuvieron disponibles para las escuelas.

La tecnología de artillería había mejorado desde la Primera Guerra Mundial. Las torretas tenían dispositivos de observación óptica que ayudaban a calcular los datos de puntería. Las propias armas se volvieron más fáciles de cargar y menos propensas a atascarse. Las rondas fueron menos erráticas.

Disparar siguió siendo una tarea difícil, más arte que ciencia. La velocidad de los aviones se había triplicado entre guerras, pero la velocidad de disparo de las ametralladoras se mantuvo en aproximadamente 800 disparos por minuto. Cuando un caza de 450 millas por hora atacó de frente a un bombardero de 300 millas por hora, la tasa de cierre fue cercana a la velocidad del sonido. En un segundo, la posición relativa del luchador # 8217 cambió en 1.100 pies, mientras que un artillero solo pudo bajarse alrededor de una docena de rondas. Un artillero de morro apenas tuvo tiempo de detectar un avión atacante y disparar antes de que se fuera. Los artilleros de cintura y cola tenían más tiempo para apuntar, pero aún poco tiempo para rastrear objetivos. La solución fue poner más armas en cada avión y utilizar una técnica defensiva similar al antiguo círculo de Lufbery. Según la posición de su avión y la posición # 8217 en la formación, a cada artillero se le asignó un área específica y estrecha para cubrir. Ninguno tuvo que mover sus armas más de unos pocos grados en cualquier dirección para que la formación se enfrentara a un atacante con una desalentadora variedad de potencia de fuego.

Incluso contra estas probabilidades, muchos combatientes enemigos se arriesgaron y muchos anotaron. Sin embargo, más a menudo buscaban bombarderos rezagados que habían sido paralizados por fuego antiaéreo o que sufrían problemas mecánicos. En esta posición, el avión solitario a menudo solo podía confiar en sus propias armas para protegerse. Muchos cayeron presa de los combatientes, pero un número notable sobrevivió a sus tiroteos en curso para volar de nuevo.

Tales tiroteos se convirtieron en un elemento básico de las películas de guerra de la época. En las versiones cinematográficas de la guerra, un avión solitario se enfrentó a enjambres de combatientes. Los artilleros, disparando sin parar, se balanceaban salvajemente de un atacante a otro. En la película & # 8220Air Force & # 8221, el héroe, interpretado por John Garfield, incluso arrancó un arma de su bombardero derribado, la acunó en su brazo y desde su posición en el suelo derribó un Zero.

Quema de cañones de armas

En la vida real, un buen disparo era una prueba de habilidad y autodisciplina. El artillero tenía que concentrarse en el objetivo que tenía entre manos, resistir la tentación de disparar a todo lo que tenía a la vista y, sobre todo, utilizar ráfagas cortas. Los disparos sin parar al estilo de Hollywood se veían dramáticos, pero producían suficiente calor como para marchitar el cañón de una pistola.

Cuando no disparaba ni le disparaban, la principal preocupación del artillero era la supervivencia.

Las misiones duraron hasta ocho horas, y gran parte del vuelo tuvo lugar por encima de los 25.000 pies. Las temperaturas bajaron hasta menos sesenta grados Fahrenheit en los bombarderos que no tenían aislamiento y poca calefacción fuera de la cubierta de vuelo. Las chaquetas de vuelo forradas de vellón eran una protección escasa. Los primeros trajes calentados eléctricamente a menudo sufrían un cortocircuito y quemaban a sus ocupantes. Los artilleros de cintura trabajaron a través de las ventanas abiertas, sufrieron congelación en los dedos y resbalaron en los cartuchos gastados que se amontonaban a sus pies. Los artilleros de la torreta tenían un poco más de protección contra los elementos, pero sus capullos dejaban poco espacio para mover un brazo dolorido o para patear un pie frío.

A pesar de todas las dificultades, los artilleros estadounidenses dieron una cuenta notable de sí mismos. En la Octava Fuerza Aérea, los bombarderos reclamaron 6.259 aviones enemigos destruidos, 1.836 probables y 3.210 dañados. En todos los aspectos, el récord superó el de los pilotos de combate Octavo y # 8217. Otras unidades de bombarderos pesados, medianos y ligeros mostraron registros similares.

Sin embargo, como en la Primera Guerra Mundial, la mayor parte de la gloria fue para los pilotos de combate. Los miles de aviones derribados por los bombarderos generalmente se contaban como éxitos en equipo, más que como éxitos individuales. La Fuerza Aérea sostiene que es demasiado difícil asignar crédito a artilleros individuales en misiones donde docenas de armas pueden haber estado disparando hacia el mismo objetivo. Distribuir el crédito entre los artilleros en formaciones de 100 a 1.000 bombarderos habría sido una pesadilla contable. A diferencia de los cazas, los bombarderos no llevaban cámaras para grabar la acción.

Algunas unidades dieron más reconocimiento a los artilleros y algunas de sus historias han sobrevivido. En 1989, por ejemplo, el boletín de la 99th Bomb Group Historical Society reimprimió un antiguo artículo de Impacto Revista titulada & # 8220Nuestro único hombre alistado en convertirse en un as del aire & # 8221. El tema era SSgt. Benjamin Warmer, quien se unió a la 99 como artillero de cintura B-17 y voló durante la invasión de Italia. La pieza acredita al Sargento Warmer por derribar dos aviones en una misión a Nápoles y siete más durante un ataque contra aeródromos alemanes en Sicilia.

Tres candidatos más

La historia del sargento Warmer & # 8217 también se cuenta en un libro de 1986, Artilleros aéreos: los ases desconocidos de la Segunda Guerra Mundial, por Charles Watry y Duane Hall. El libro confirma los nueve asesinatos de Warmer & # 8217, pero desafía la afirmación de que fue el único as artillero alistado en la Segunda Guerra Mundial. Nombra a varios otros, incluidos tres suboficiales que volaron con las Fuerzas Aéreas del Ejército.

Artilleros aéreos informa que, en el teatro China-Birmania-India, TSgt. Arthur P. Benko puede haber derribado nueve aviones y TSgt. George W. Gouldthrite cinco. Watry y Hall también le dan crédito a SSgt. John P. Quinlan con cinco victorias en Europa y tres en el Pacífico. El sargento Quinlan era el artillero de cola de Belle de Memphis, el bombardero B-17 que se convirtió en el tema de un documental de guerra y de una película de ficción reciente. Ni el nombre del sargento Quinlan ni los de los otros tres aviadores aparecen en la lista oficial de ases de la USAF.

Las misiones finales del sargento Quinlan # 8217 fueron a bordo de un B-29, el recién llegado de la Segunda Guerra Mundial que iba a preparar el escenario para una nueva generación de bombarderos. La Superfortaleza empequeñeció a los anteriores pesos pesados. Sus artilleros controlaban cuatro torretas de forma remota desde cúpulas de plexiglás.

Algunos equipos de la Segunda Guerra Mundial hicieron una aparición repetida en la Guerra de Corea, pero la era del pistolero tradicional estaba terminando y comenzaba una nueva era de cohetes y puntería electrónica. Cuando Northrop presentó el interceptor a reacción F-89, tenía un segundo asiento, no para un artillero sino para un operador de radar. Los primeros modelos tenían pistolas de punta de 20 mm, pero pronto dieron paso a cápsulas de alas que sostenían cohetes. En posteriores biplazas, el hombre que apuntó con las armas sería conocido como el GIB (el tipo de atrás) y se abrió nuevamente la oportunidad para que un no piloto se convirtiera en un as.

No sucedió hasta 1972. En Vietnam, los F-4 GIB se llamaban Operadores de Sistemas de Armas. Al igual que en la Primera Guerra Mundial, tanto la OSM como el piloto recibieron un crédito completo por cada derribo aéreo. El 28 de agosto de 1972, el capitán Richard S. & # 8220Steve & # 8221 Ritchie, un piloto, se convirtió en el primer as de la Fuerza Aérea de la guerra de Vietnam y su OSM, el capitán Charles DeBellevue, obtuvo su cuarta victoria. El capitán DeBellevue luego reclamó dos muertes más para convertirse en el mejor as de Vietnam. Esa guerra y el único otro as de la USAF fue el Capitán Jeffrey S. Feinstein, también un WSO. (El teniente de la Armada William Driscoll, un oficial de interceptación de radar, también fue acreditado con cinco muertes).

Los aviones de hoy & # 8217 están repletos de electrónica suficiente para llenar una sala de videojuegos. Las armas tienen mente propia. Los artilleros aéreos con títulos extraños rastrean objetivos en las pantallas de televisión y usan computadoras para calcular los datos de disparo. Uno se pregunta si tienen sus raíces en el observador que apoyó una pistola Lewis en un DH-4 cojeando o en el artillero que congeló sus dedos en la cintura de un B-24 Liberator.


8 # 8 Edward Mannock

Avión de Mannock a través de vr.wikipedia.org

El piloto as de la Primera Guerra Mundial Edward "Mick" Mannock nació en Irlanda en 1887, de padres ingleses y escoceses. Se unió al Royal Flying Corps en 1915 y comenzó una carrera militar de 3 años como piloto que culminó con su llegada a Major. El odio de Mannock por los alemanes era legendario, y supuestamente se complació mucho en derribar los aviones enemigos. Los pilotos de la Primera y Segunda Guerra Mundial llevaban la cuenta de sus muertes meticulosamente, pero no se sabía que Mannock se preocupara particularmente por el número de sus muertes o los comparara con otros pilotos aliados o alemanes. Aún así, con 61 victorias aéreas confirmadas e informes de muchas muertes no confirmadas, fue uno de los pilotos más eficientes y temidos de la guerra. Murió en 1918, cuando fue derribado cerca del final de la guerra después de volar demasiado bajo y estar expuesto al fuego terrestre enemigo.


6 Rene Fonck

Rene Fonck fue el piloto de combate aliado más exitoso de la Primera Guerra Mundial y el superviviente con mayor puntuación. Nacido en Francia el 27 de marzo de 1894, se unió al ejército francés en 1914 y asistió a la escuela de vuelo al año siguiente. Reclamó su primera victoria en un combate aéreo el 6 de agosto de 1916, cuando derribó un avión enemigo en el frente occidental.

Durante la guerra, Fonck se convirtió en un tirador consumado, aunque no fue un piloto excepcional. Era especialmente conocido por su uso conservador de municiones y su falta de voluntad para correr riesgos innecesarios al enfrentarse al enemigo. Una de las aventuras más memorables de Fonck & rsquos ocurrió el 9 de mayo de 1918, cuando derribó seis aviones alemanes sobre Montdidier, una hazaña que luego repitió.

Al final de la guerra, fue superado solo por el Barón Rojo como el piloto de combate más exitoso. Fonck tuvo 75 asesinatos confirmados, solo cinco menos que el impresionante récord de Red Baron & rsquos. Sin embargo, Fonck afirmó que derribó al menos 52 más de lo que indicaban los registros oficiales.

Aunque era el as de ases francés, sus logros se vieron ensombrecidos por el estatus heroico de Guynemer & rsquos. Sin embargo, a Fonck no pareció molestarle, y dijo que uno de sus momentos de mayor orgullo fue su victoria sobre el Capitán Wissemann, el hombre al que se le atribuye la derrota de Guynemer. Después de la guerra, Fonck trabajó como piloto de carreras y demostraciones y luego como inspector de aviación de combate con la Fuerza Aérea Francesa. Murió en junio de 1953 a los 59 años.


Conocido como el "Richtofen Of The Orient", Hiromichi Shinohara nació en una granja en las zonas rurales de Japón y más tarde se unió al ejército japonés en 1931.

Si bien fue uno de los mejores ases menos conocidos de la Segunda Guerra Mundial, la habilidad y los logros de Shinohara fueron increíbles. Al unirse a la fuerza aérea en 1934, Shinohara vio su primera batalla aérea en 1939, derribando a 4 cazas soviéticos en un día, y luego derribó a otros 6 ni siquiera 24 horas después. Un mes después, anotó 11 muertes en un día, un récord inquebrantable para la fuerza aérea japonesa. Shinohara fue asesinado a tiros un mes después, pero no antes de llevarse a 3 combatientes enemigos con él, aumentando su recuento final de muertes a 58.


7 de los mejores ases voladores de la historia

Desde la Primera Guerra Mundial hasta la Operación Tormenta del Desierto, estos son los aviadores más efectivos en la historia de la guerra aérea.

Una pelea de perros entre dos aviones es quizás el tipo de combate más fascinante. El conocimiento técnico y la precisión necesarios para operar un avión de combate, combinados con la tensión física y mental de una pelea de perros, hacen que los pilotos de combate que se destacan en ellos sean realmente excepcionales.

Extraoficialmente, un as de vuelo es un piloto de combate que derriba al menos cinco aviones enemigos, aunque el número que puede lograr un solo piloto ha disminuido constantemente porque la tecnología antiaérea y de seguimiento ha hecho que las peleas de perros sean raras en la guerra moderna. Desde Erich Hartmann, el piloto de combate nazi al que se atribuye la mayor cantidad de victorias aéreas de todos los tiempos, hasta Giora Epstein, el as de ases de los pilotos de aviones supersónicos, estos hombres se encuentran entre los pilotos de combate más hábiles que jamás hayan entrado en una cabina.

El "Barón Rojo" es quizás el as volador más famoso de todos los tiempos. Richthofen, piloto del Servicio Aéreo del Ejército Imperial Alemán, tuvo más victorias aéreas en la Primera Guerra Mundial que cualquier otro piloto, lo que lo convirtió en el as de ases de la guerra. En su avión de combate rojo Fokker Dr.1, Richthofen alcanzó la fama en toda Europa y se convirtió en un héroe nacional en Alemania. Lideró el escuadrón aéreo Jasta 11 que disfrutó de más éxito que cualquier otro escuadrón en la Primera Guerra Mundial, particularmente en el "Abril Sangriento" de 1917 cuando Richthofen derribó 22 aviones solo, cuatro en un solo día. Finalmente, comandó la primera formación de "ala de caza", una combinación de cuatro escuadrones Jasta diferentes que se conocieron como el "Circo Volador". El Circus fue increíblemente efectivo al moverse rápidamente para brindar apoyo de combate en el frente. En julio de 1917, Richthofen sufrió una herida en la cabeza que lo dejó inconsciente temporalmente. Llegó justo a tiempo para salir de un trompo y hacer un aterrizaje brusco. En abril de 1918, Richthofen recibió una herida mortal cerca del río Somme en el norte de Francia. Una cantidad significativa de mística rodea la muerte del Barón Rojo, pero lo más probable es que una bala .303 de un piloto canadiense de la Royal Air Force lo golpeara en el pecho. Pudo realizar un aterrizaje de emergencia pero murió sentado en la cabina. Richthofen tenía 80 muertes acreditadas.

"Bubi" para los alemanes y "El diablo negro" para los soviéticos, Erich Hartmann es los as de ases, con más victorias en combate aéreo que cualquier otro piloto en la historia. Derribó un asombroso avión enemigo 352 durante su carrera como piloto de combate para el Luftwaffe, la rama de guerra aérea del ejército alemán en la Segunda Guerra Mundial. Hartmann crash-landed his damaged fighter on 14 separate occasions, though each crash-landing was due to mechanical failure or damage caused by debris from an enemy aircraft Hartmann had downed. In his 1,404 combat missions, Hartmann was never forced to land due to enemy fire. He flew a Messerschmitt Bf 109 and was continuously developing his skills as a stalk-and-ambush fighter. Unlike some of his German comrades, he didn't rely on accurate deflection shooting&mdashwhich involves leading the target with gunfire so the projectile and aircraft collide&mdashbut instead used the high-powered engine of his Me 109 to achieve quick sweeps and approaches, even diving through entire enemy formations on occasion.

James Jabara was a United States Air Force fighter pilot in World War II, the Korean War, and the Vietnam War. In WW II, Jabara flew a P-51 Mustang on two combat tours and scored one-and-a-half victories (one shared victory) against German aircraft. In April 1951, during the Korean War, Jabara shot down four Soviet-built MiG-15 jets in an F-86 Sabre with .50 caliber machine gun fire. He voluntarily joined the 335th Fighter-Interceptor Squadron to stay in Korea when his own squadron returned to America. In May, Jabara was flying to support an aerial battle in MiG Alley, an area of northwestern North Korea, when he tried to jettison his spare fuel tank to decrease weight and improve maneuverability, but the tank did not separate from the wing entirely. Protocol would have Jabara return to base as the maneuverability of his aircraft was compromised, but he decided to press on. Jabara successfully scored two more victories over MiG-15s despite his aircraft's disadvantage, making him the first American jet ace in history. After Korea, Jabara rose through the ranks of the Air Force to become the youngest colonel at the time. He flew with an F-100 Super Sabre flight group in Vietnam on a bombing run that damaged buildings held by the Viet Cong. He finished his career with 16.5 total aerial victories.


Colonel Gregory Boyington, U.S. Marine Corps

Hometown: Columbus, Ohio

AKA: Pappy Gramps

Years of Service: 1934 to 1947

Wars: Second Sino-Japanese War, World War II

Confirmed Kills: 26

Gregory "Pappy" Boyington began his career as a Marine Corps officer, but he later resigned from the Marine Corps to serve with the legendary Flying Tigers, an American volunteer squadron that supported China in the Sino-Japanese War. He claimed six victories as a Flying Tiger before re-joining the Marines in September 1942. He served as the Commanding Officer of VMF-214, nicknamed the “Black Sheep.” At this point in time he was 31, a decade older than most Marines, resulting in Boyington acquiring the monikers “Pappy” and "Gramps."

Pappy shot down 26 enemy fighter planes, tying Eddie Rickenbacker's WWI record of 26 victories. (His self-claimed victory count is 28). He achieved his final kill in 1944, the same day that his aircraft was shot down in the Pacific. He was captured by a Japanese submarine team and held as a Japanese prisoner-of-war for over a year before being released in 1945, days after Japan's surrender.

Pappy received the Medal of Honor, the Navy Cross, and a Purple Heart for his heroism during the war. In the 1970s, the TV show “Baa Baa Black Sheep” was created based on Boyington and his Black Sheep squadron.


An Army officer disobeyed orders and stole four tanks to save 65 soldiers in Korea

Posted On April 13, 2021 10:39:00

In April 1951, Lt. Dave Teich heard a call from about 65 U.S. Army soldiers from the 8th Ranger Company. They were completely cut off from the rest of the main force and some of them were wounded.

Meanwhile, some 300,000 Chinese soldiers were on their way to overrun their position. The Rangers were calling for help from Lt. Teich’s tank company. Teich asked his captain if he could go to their rescue. His response was a firm no. Teich went anyway.

One of the trapped Rangers, E.C. Rivera, told NBC News he’d risked his life in a slow low crawl to make his way to a ridge just so he could get line of sight to use his radio. When he peeked over the ridgeline, he saw four American tanks.

Rangers E.C. Rivera (left) and Joe Almeida (right) recline against an M39 Armored Utility Vehicle. Rivera carried the radio that was the 8th Ranger’s only link to friendly forces during the battle of Hill 628. Photo Courtesy USAHEC Ranger Photo Collection

He called it “the most beautiful sight of my life” 60 years after the end of the Korean Conflict, which is a title the view still held when the veterans met up for their 60th reunion.

The tankers and the rangers were about five miles south of the 38th parallel, which divided the two Koreas then, as it does today. When the Rangers radioed that they were in “bad shape,” Lt. Teich asked his captain if they could move to assist. The answer was a surprise to Teich.

“We’ve got orders to move out. Screw them. Let them fight their own battles,” he said.

Teich disagreed with his captain’s assessment. He stayed behind with four tanks as the main force moved out, disobeying order from both the captain and higher command. Teich felt he had a moral obligation to help the wounded and cut-off Rangers as both an Army officer and a human being.

“I know I did the right thing in my heart because if I didn’t and those guys got wiped out,” Teich said, “I could never live that down.”

The Chinese were coming in what the Rangers then described as a “river of soldiers,” blocking the Rangers’ escape from the napalm-charred hill they were defending. The Chinese came in hot, firing a barrage of bullets at the beleaguered Americans. They all had to move as fast as they could, even if they were wounded to rendezvous with the waiting tanks.

After carrying their wounded and sick comrades over a mile’s distance, a total of 65 wounded Rangers were loaded onto Teich’s four tanks, who sped them all to safety as the rest of the Rangers who could move beat a hasty retreat in the face of the Chinese wave coming at them.

Ever since that day in Korea that gave Dave Teich the opportunity to fulfill his moral obligation to the wounded and stranded soldiers of the 8th Ranger Company, he’s received calls and letters from the men he helped pull from the jaws of death.

“Though we don’t always say it, Dave Teich saved our lives,” the leader of the Ranger company, then-Capt. James Herbert said. “If it wasn’t for him, we figure all of the survivors of the battle would have been killed or captured by Chinese. We look upon Dave as our savior.”

8TH Ranger Company commander Capt. James Herbert (left) and his second in command Lieutenant Giacherine (right) confer with an unknown officer (middle). Photo Courtesy USAHEC Ranger Photo Collection.

Herbert himself had a hole in his neck from the Chinese attack. He survived by plugging the hole with his finger until he could get to an aid station.

Teich doesn’t know many of the men who send him cards, calls, and letters every year, but he knows their names, at least.

“If somebody asks for help, you can’t deny them,” Teich said.

CULTURA PODEROSA

Mitsubishi Zero

When the Zero was first introduced into the war it was considered the absolute standard in carrier-based fighters, combining both long range and maneuverability. During the early part of the war it became the most feared dogfighter of all of the aircraft in existence, its average kill-to-death ratio was 12 to 1.

But by 1943 the introduction of better equipment and tactics made it where the Allied pilots could compete with the Zero.

The IJNAS would also use the Zero as a land-based fighter. In 1943, the weaknesses of the Zero were really starting to show, it could no longer compete against the newer planes coming in with their greater speed, firepower, armor and their ability to match its maneuverability.

Even though the Zero was outdated by 1944, the plane was still in use on the front lines because of newer designs being pushed back and the Japanese having production difficulties.

During the final years of World War II, the Zero was even used in kamikaze mission. The Zero was the most produced aircraft for the Japanese during World War II.


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