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Punta dorada

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La finalización del primer ferrocarril transcontinental del mundo se celebró aquí en Promontory Summit, Utah, donde Central Pacific Railroad y Union Pacific Railroad se reunieron el 10 de mayo de 1869. Un Golden Spike fue designado como Sitio Histórico Nacional de propiedad no federal el 2 de abril. 1957, y autorizado para la propiedad y administración federal por una ley del Congreso el 30 de julio de 1965. Los motores No. 119 de Union Pacific y "Jupiter" de Central Pacific se alinearon uno frente al otro en las vías, separados solo por el ancho de un riel. Leland Stanford, uno de los "Cuatro Grandes" del Pacífico Central, trajo cuatro picos ceremoniales. El famoso "Pico Dorado" fue presentado por David Hewes, un magnate de la construcción de San Francisco. Estaba grabado con los nombres de los directores de Central Pacific, sentimientos especiales apropiados para la ocasión y, en la cabeza, la anotación "The Last Spike". El San Francisco presentó una segunda punta de oro. Boletin informativo. Una punta de plata fue la contribución de Nevada, y una punta de hierro, plata y oro representó a Arizona. A las 12:47 pm, se corrió la voz por el cable de que estaba "hecho". Las máquinas de vapor, "Júpiter" y "No. 119" que se encuentran en el sitio histórico son réplicas, ambas máquinas originales fueron desechadas en principios de 1900, pero estas réplicas fueron reconstruidas a partir de dibujos y especificaciones de la época y debutaron el 10 de mayo de 1979. Júpiter, un quemador de leña, fue el motor utilizado por el Pacífico Central en la ceremonia original, y el No. 119, un quemador de carbón, fue la elección de Union Pacific. Durante el invierno, se limpian, mantienen y almacenan en la Casa de Máquinas del lugar. El "Festival de los Ferroviarios" se celebra cada año el segundo sábado de agosto para recrear la conducción ceremonial de la espiga dorada. El festival presenta una serie de otras actividades que incluyen carreras y paseos en carros de mano, concursos, un concierto de Old Time Fiddlers ', lanzamiento de chips de búfalo y otras aventuras familiares interesantes.


Sitio histórico nacional Golden Spike

El 10 de mayo de 1869 desde Promontory Summit al noroeste de Ogden, Utah, una sola palabra telegrafiada, & # 8220done, & # 8221 señaló a la nación la finalización del primer ferrocarril transcontinental. Los equipos de ferrocarriles de Union Pacific, de 8.000 a 10.000 inmigrantes irlandeses, alemanes e italianos, habían empujado hacia el oeste desde Omaha, Nebraska. En Promontory se encontraron con tripulaciones del Pacífico Central, que incluían a más de 10,000 trabajadores chinos, que habían construido la línea al este desde Sacramento, California.

En realidad, los equipos de construcción construyeron varios kilómetros de vías paralelas entre sí. La legislación federal que constituía el proyecto transcontinental no había previsto que las vías se unieran. No había nada que impidiera que cada línea continuara construyéndose y, por lo tanto, aumentara los subsidios que podría recibir del gobierno federal. Por lo tanto, el Congreso actuó para establecer el punto de encuentro en Promontory.

La ceremonia de ese día para marcar la finalización del último juego de ataduras y picos fue algo desorganizada. La multitud se apretó tanto contra los motores que los reporteros no pudieron ver ni escuchar mucho de lo que realmente se dijo, lo que explica muchas discrepancias en los distintos relatos.

Union Pacific Railroad en construcción, Promontory Point, 10 de mayo de 1869

Los motores Union Pacific & # 8217s No. 119 y Central Pacific & # 8217s & # 8220Jupiter & # 8221 se alinearon uno frente al otro en las vías, separados solo por el ancho de un carril. Leland Stanford, uno de los & # 8220Big Four & # 8221 del Pacífico Central, había traído cuatro picos ceremoniales. El famoso & # 8220Golden Spike & # 8221 fue presentado por David Hewes, un magnate de la construcción de San Francisco. Estaba grabado con los nombres de los directores de Central Pacific, sentimientos especiales apropiados para la ocasión y, en la cabeza, la anotación & # 8220 the Last Spike & # 8221. El San Francisco presentó un segundo pico dorado. Boletin informativo. Un pico plateado fue la contribución de Nevada, y un pico mezclado de hierro, plata y oro representó a Arizona. Estos picos se colocaron en una corbata de madera de laurel previamente perforada durante la ceremonia. Ningún pico representó a Utah, y los líderes de la iglesia mormona brillaron por su ausencia.

A las 12:47 p.m. el último pico real & # 8212un pico de hierro ordinario & # 8212 se introdujo en un empate normal. Tanto el clavo como el trineo estaban conectados para enviar el sonido de los ataques por el alambre a la nación. Sin embargo, Stanford y Thomas Durant de Union Pacific perdieron el pico. Aún así, el operador de telégrafos Shilling hizo clic en tres puntos sobre el cable: & # 8220 hecho. & # 8221 Mientras tanto, con un trineo sin cables, los supervisores de construcción James H. Strobridge y Samuel R. Reed se turnaron para impulsar el último pico.

Durante varias semanas Promontory siguió siendo una ciudad de tiendas de campaña y toscas chozas. Los especuladores de tierras, los pequeños comerciantes, los taberneros, los apostadores y las prostitutas que habían seguido estas ciudades de tiendas de campaña se quedaban sólo mientras hubiera trabajadores a quienes atraer. Pero, a diferencia de muchos de estos campamentos & # 8220hell on wheels & # 8221, Promontory nunca se convirtió en el sitio de una ciudad permanente.

En 1901, la máquina de vapor del Pacífico Central & # 8220Jupiter & # 8221 fue desguazada por hierro. El Union Pacific & # 8217s No. 119 fue desechado dos años después. La construcción de 1903 & # 821104 del Lucin Cutoff desvió la mayor parte del tráfico de Promontory & # 8217s & # 8220Old Line. & # 8221 El último lazo de laurel fue destruido en el terremoto de San Francisco de 1906. Uno de los tirantes de soporte se había utilizado como viga de techo en un granero que Edgar Stone, el bombero del Júpiter, había construido en North Ogden. Solo el & # 8220Last Spike & # 8221 permaneció & # 8212conconcentrado en la Universidad de Stanford.

En 1942, los viejos rieles sobre la línea Promontory Summit de 123 millas fueron rescatados para los esfuerzos de guerra en las ceremonias que marcaron el & # 8220Undriving of the Golden Spike & # 8221. El evento de la finalización del ferrocarril transcontinental, que algunos historiadores habían comparado en importancia con la Declaración de Independencia, pareció desvanecerse de la conciencia pública.

Sin embargo, un marcador conmemorativo del & # 8220Last Spike & # 8221 se había colocado a lo largo del

Copia de un antiguo grabado en madera que muestra la unión de la primera línea ferroviaria transcontinental en Promontory, Utah, 10 de mayo de 1869. Pacífico central & # 8217s & # 8220 Júpiter & # 8221 a la izquierda, y UP & # 8217s No. 119. El grabado apareció en Crofutt & # 8217s & # 8220New Overland Tourist Guide Book & # 8221 1878-79.

derecho de paso en 1943, y en los años posteriores a la Segunda Guerra Mundial, los residentes locales comenzaron a marcar el evento. En la recreación de 1948 de la conducción del último pico, el Pacífico Sur proporcionó locomotoras en miniatura. En 1951 se dedicó un monumento al evento y se colocó frente a la Union Station en Ogden. En 1957, el Congreso estableció un terreno de siete acres como el Sitio Histórico Nacional Golden Spike. Bernice Gibbs Anderson de Corinne organizó la National Golden Spike Society en 1959 para promover el sitio. En 1965, el Congreso amplió el sitio para abarcar 2,176 acres y ser administrado por el Servicio de Parques Nacionales. Ese mismo año, el condado de Weber extendió la carretera desde la calle 12 hasta Promontory, lo que facilitó el acceso al sitio.

El entusiasmo por conmemorar el centenario del ferrocarril transcontinental creció durante los próximos años. Se realizaron búsquedas de locomotoras antiguas, se organizó una comisión para planificar la recreación, se movió el Monumento Golden Spike 150 pies hacia el noroeste y el Servicio de Parques Nacionales comenzó la reconstrucción de los dos grados del ferrocarril, las líneas de vía y dos telégrafos. líneas, así como interruptores y conexiones de revestimiento.

Este es el tirón de la punta dorada por L. P. Hopkins, izquierda, superintendente de división, Southern Pacific Railroad, Herbert B. Maw, gobernador de Utah y E. C. Schmidt, asistente del presidente de Union Pacific Railroad. Imagen digital © 2008 Sociedad Histórica del Estado de Utah.

Los motores utilizados en las ceremonias de 1969 se modificaron para parecerse a los originales. De 1970 a 1980, la recreación anual utilizó dos locomotoras antiguas prestadas por Nevada. Pero, en 1980, con agua de Liberty Island en el puerto de Nueva York y Fort Point en la bahía de San Francisco, se dedicaron dos réplicas de vapor construidas por Chadwell O & # 8217Connor Engineering Laboratories de Costa Mesa, California. Construidas con $ 1.5 millones en fondos federales, estas fueron las primeras máquinas de vapor construidas en los Estados Unidos en veinticinco años. Ahora se ejecutan todos los días de mayo a agosto y de Navidad a Año Nuevo & # 8217s Day. El personal del Servicio de Parques en el Centro de Información Golden Spike, también dedicado en 1980, puede dirigir a los visitantes a recorridos a pie y en automóvil a lo largo de los antiguos grados, así como a fotografías y otras exhibiciones que celebran el ferrocarril transcontinental.


Punta dorada de Ashland

El 17 de diciembre de 1887, Charles Crocker condujo el Golden Spike en el ferrocarril justo al sur de este punto que conectaba las vías de Oregón y California desde el norte con las de California y Oregón, ahora el Pacífico Sur, desde el sur. Esta acción abrió el noroeste del Pacífico a California y el suroeste completando un círculo de ferrocarriles alrededor de los Estados Unidos.

Construido en 1974 por Southern Pacific, Grange Co-Op, Southern Oregon Historical Society y la ciudad de Ashland.

Temas. Este marcador histórico se incluye en esta lista de temas: Ferrocarriles y tranvías. Una fecha histórica significativa para esta entrada es el 17 de diciembre de 1887.

Localización. 42 & deg 11.871 & # 8242 N, 122 & deg 42.346 & # 8242 W. Marker está en Ashland, Oregon, en el condado de Jackson. El marcador está en la intersección de A Street y 5th Street, a la derecha cuando se viaja hacia el este por A Street. Toque para ver el mapa. El marcador se encuentra en esta área de la oficina postal: Ashland OR 97520, Estados Unidos de América. Toque para obtener instrucciones.

Otros marcadores cercanos. Al menos otros 8 marcadores se encuentran a poca distancia de este marcador. El sendero Applegate (a unos 700 pies de distancia, medido en línea directa) Ashland, Oregón (aproximadamente a 0,2 millas de distancia) Ashland Cemetery War Memorial (a aproximadamente 0,3 millas de distancia) Enders Building No. 1, 1914 (aproximadamente a 0,3 millas de distancia) Citizens Banking and Trust Company Building No. 2 1910 (aproximadamente 0,4 millas de distancia) Applegate Trail - Ashland Creek

(aproximadamente 0,4 millas de distancia) The Whittle Garage (aproximadamente 0,4 millas de distancia) Ashland Lithia Water (aproximadamente media milla de distancia). Toque para obtener una lista y un mapa de todos los marcadores en Ashland.

Más sobre este marcador. El marcador puede estar oculto por los arbustos durante los meses más cálidos. Este marcador histórico se trasladó a su sitio actual desde su ubicación original en la esquina de las calles 4th y A.

Este marcador se encuentra junto al histórico Ashland Hotel Depot - South Wing de 1888, el último vestigio superviviente de las estructuras ferroviarias originales de Ashland erigidas después del evento "Golden Spike" de 1887. El depósito se trasladó a 200 pies al SE de su ubicación original en 1990 .

Respecto al Golden Spike de Ashland. La siguiente verborrea se tomó del formulario de nominación del Registro Nacional de Lugares Históricos para el edificio de depósito histórico cercano y menciona la importancia del evento Golden Spike de 1887:

El ferrocarril llegó por primera vez a Ashland desde el norte el 4 de mayo de 1884. Durante los siguientes tres años, Ashland seguiría siendo el término sur del ferrocarril, conectando la ciudad con las áreas industriales y agrícolas del norte. Los productos que se dirigían a California se descargarían en vagones y los caballos los tirarían por las empinadas montañas Siskiyou y entrarían en la ciudad de Hornbrook, California. Para 1887, los rieles habían sido empujados a través de la cumbre de Siskiyou hacia Oregon. El 17 de diciembre de 1887 se prepararon los rieles finales y se planearon las ceremonias para que Charles Crocker, presidente del Pacífico Sur, impulsara un pico dorado simbólico para completar la conexión ferroviaria de toda la costa del Pacífico. La modesta estación de Ashland estaba adornada con pancartas y banderas para la ocasión. El día era frío, con viento helado,

pero una gran multitud se reunió al mediodía para presenciar el acontecimiento histórico. Tuvieron que esperar mucho tiempo, un tren de construcción descarriló más adelante en la línea y bloqueó la llegada del tren especial que transportaba a Crocker y otros dignatarios durante horas.

No fue hasta las 5:04 p.m. cuando Crocker finalmente recogió un martillo de plata para el ritual, poco después dos trenes, uno del norte y otro del sur, se encontraron bajo un arco de hoja perenne para marcar la apertura. de la línea ahora conocida como ruta Siskiyou.

El clavo se colocó rápidamente en su lugar y los cables de telégrafo se conectaron a la pista para registrar los golpes de Crocker mientras lo golpeaba. En Portland, Sacramento y San Francisco, los silbatos de vapor sonaron a coro y las campanas de fuego sonaron tres veces cuando se informaron los golpes de martillo. Los cañones disparados contra el puesto militar [y] repicaron las campanas de las iglesias.

Portland Oregonian ensalzó el logro: "A través del corazón duro y pedernal de las montañas Siskiyou, se ha construido la carretera, se han tendido las líneas de acero brillante, y ahora el 'nag de hierro' se precipita a través y sobre esas barreras fruncidas y sus fuertes chillidos despiertan los ecos De esas amplias soledades. Golden California se ha casado con su hermana del norte en los fuertes lazos de un bienestar común y los dos estados están firmemente unidos por estrechas bandas de acero.


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@ bear78-- ¿Estás seguro de que esas imágenes son imágenes reales?

También pueden ser imágenes de la ceremonia de recreación de la espiga dorada que tuvo lugar en 1952. Si visita el sitio histórico nacional hoy, puede participar en una recreación usted mismo y colocar & quot; la espiga dorada & quot. No lo colocaré en el ferrocarril real, solo una réplica. Pero sigue siendo una actividad emocionante para aquellos interesados ​​en la historia del Ferrocarril Transcontinental. bear78 17 junio 2014

@ fify-- De hecho, hay relatos de testigos presenciales de la ceremonia en libros y artículos. Te darás una buena idea de cómo fue la ceremonia a partir de estos. Incluso hay imágenes en color de la ceremonia ahora, las imágenes en blanco y negro han sido remasterizadas y coloreadas digitalmente. Entonces se siente como estar allí. fify 16 de junio de 2014

@ Scrbblchick-- Estoy de acuerdo contigo. La finalización del Ferrocarril Transcontinental fue un gran logro. Y marcó una diferencia tan significativa en la economía estadounidense y en la vida de los estadounidenses. El transporte de mercancías y personas se volvió mucho más fácil después.

Ojalá pudiéramos viajar por todo el país en tren. Los trenes son más rápidos, menos costosos y más emocionantes en mi opinión. Y hubiera sido genial presenciar la ceremonia Golden Spike. Mi abuelo es bastante mayor ahora, pero no lo suficiente para haber presenciado la finalización del ferrocarril. Sin embargo, algunos de nosotros aquí podemos tener abuelos que sean lo suficientemente mayores como para recordarlo. Wisedly33 16 de junio de 2014

El sitio del promontorio es uno de los lugares que tengo la intención de visitar cuando vuelva al oeste. Me gusta ver sitios históricos siempre que puedo si visito un lugar nuevo, y este es sin duda uno para ver.

Nunca he estado en Utah, así que me gustaría ver parte del estado y visitar otros lugares como el Gran Lago Salado. Lo he sobrevolado y es increíble desde el aire, pero nunca lo he visto.

Si alguna vez llego al campus de Stanford, también tengo la intención de ver el Golden Spike. El significado histórico más amplio de ese artefacto es asombroso. Scrbblchick 15 de junio de 2014

Pensé que el Golden Spike terminaría en el Smithsonian en el Museo de Historia del Transporte. Sin embargo, me alegro de que esté en Stanford, donde también se conservará adecuadamente.

He visto algunas de las fotografías del evento, con las locomotoras enfrentadas. Este es uno de esos eventos históricos que me encantaría haber visto. Es bastante increíble que el Pacífico Central y el Union Pacific hayan podido cruzar el país. Cuando pienso en lo que debe haber sido cruzar parte del territorio que tenían que cubrir, como las Montañas Rocosas, me maravilla de nuevo.


Golden Spike - Historia

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  • Adley Rutschman
  • Receptor, Estado de Oregon
  • ganador
  • 2019

Adley Rutschman estableció el récord de la Serie Mundial Universitaria con 17 hits cuando los Beavers ganaron el campeonato nacional en 2018. Y pensar que apenas estaba comenzando. Rutschman usó su honor de MVP en Omaha como trampolín para la temporada 2019, en la que se ha establecido como posiblemente el mejor jugador del país y ha llegado a ser considerado como una de las mejores opciones del Draft de jugadores de primer año de la MLB a principios de junio. . Es una amenaza constante para los Beavers de ambos lados del plato, ubicándose entre los 10 primeros en casi todas las categorías ofensivas importantes en el Pac-12 y categorías clave a nivel nacional. Los fanáticos y oponentes se han entusiasmado con sus capacidades ofensivas, pero también se ha ganado el reconocimiento nacional por sus habilidades detrás del plato, donde ha ayudado a administrar uno de los mejores equipos de lanzadores del país.

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  • Andrew Vaughn
  • Jugador de cuadro, California
  • ganador
  • 2018

El primera base de segundo año de California, Andrew Vaughn, ha disfrutado de una increíble campaña de 2018 mientras seguía una temporada de primer año en la que fue nombrado Novato del año Pac-12. Clasificado en o cerca de la cima de la lista nacional de jonrones durante toda la temporada, Vaughn ingresó a la última semana de la temporada regular empatado por el récord de jonrones de una temporada de Cal con el All-American y el jugador de Grandes Ligas Xavier Nady. Un contendiente por la triple corona Pac-12 durante todo el año, Vaughn ingresó a la serie final de la temporada regular como líder de la conferencia en promedio de bateo, porcentaje de slugging y porcentaje de embase.

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  • Brendan McKay
  • Lanzador / Primera base, Louisville
  • ganador
  • 2017

Brendan McKay, destacado juvenil de dos vías de la Universidad de Louisville, fue nombrado Jugador del Año 2017 de la ACC y también ganó los honores del Primer Equipo de la ACC como lanzador abridor y como jugador utilitario / bateador designado. Ofensivamente, McKay bateó .361 con 15 jonrones, 47 carreras impulsadas y un porcentaje de slugging de .683 en 53 aperturas como bateador. Originario de Darlington, Pensilvania, McKay fue igualmente efectivo en el montículo, liderando el ACC y ocupando el noveno lugar en la NCAA en ponches con 116 mientras acumulaba un récord de 8-3 con una efectividad de 2.22 en 13 aperturas como el as del viernes por la noche para los cardenales.

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  • Kyle Lewis
  • Jardinero, Mercer
  • ganador
  • 2016

Proyectado para ser una de las mejores selecciones en el Draft de Jugadores de Primer Año de la MLB 2016, Kyle Lewis ha tenido un desempeño constante en el plato para los Mercer Bears. El jardinero está bateando .411 y totalizó 64 carreras y 64 carreras impulsadas durante la temporada regular. El junior lidera a los Bears en hits (85), jonrones (17), boletos (61), porcentaje de slugging (.729) y porcentaje de embase (.545). Lewis fue nombrado recientemente Jugador del Año de la Conferencia Sur por segunda temporada consecutiva.

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  • Andrew Benintendi
  • Jardinero, Arkansas
  • ganador
  • 2015

Andrew Benintendi, nombrado Jugador del Año de la SEC 2015, registró 17 jonrones, lo que lo llevó a uno de los porcentajes de slugging más altos entre los semifinalistas (.771). Lideró a los Razorbacks en promedio de bateo (.415) a partir del 18 de mayo y su velocidad en las bases resultó beneficiosa para Arkansas, ya que logró 21 de 25 intentos de bases robadas.

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  • A.J. Junco
  • Jugador de cuadro / lanzador, Kentucky
  • ganador
  • 2014

Al 23 de mayo, A.J. Reed había acumulado 23 jonrones y 70 carreras impulsadas, los mejores de la Conferencia Sureste, buenos para el primero y cuarto en el país, respectivamente. Su promedio de bateo de .356 empató el más alto en la SEC, y lideró a la nación en porcentaje de slugging (.761). Como jugador de dos vías, también tuvo el mejor récord en la SEC con 10-2 y registró 66 ponches en 98 entradas a lo largo de 14 aperturas.

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  • Kris Bryant
  • Jugador de cuadro, San Diego
  • ganador
  • 2013

Kris Bryant lideró a la nación en jonrones esta temporada con 30, lo que empató el récord de la NCAA en una sola temporada en la era BBCOR. Bryant estableció el récord de carrera de San Diego en jonrones con 53. En 2013, Bryant fue nombrado Jugador del Año de la Conferencia de la Costa Oeste y dos veces se llevó a casa los honores de Jugador Nacional de la Semana.

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  • Mike Zunino
  • Receptor, Florida
  • ganador
  • 2012

En 2012, Mike Zunino lideró la ofensiva de Florida con un promedio de bateo de .324 y estableció un récord escolar en una temporada con 24 dobles. Al ingresar al torneo de la SEC, Zunino lidera la conferencia en jonrones (15), dobles, total de bases (136) y porcentaje de slugging (.657). Por segundo año consecutivo, Zunino es finalista del premio Johnny Bench. En la temporada regular, tuvo un porcentaje de fildeo de .993 y eliminó a 16 corredores de base, buenos para el tercer lugar en la SEC. Zunino fue seleccionado tercero en general por los Marineros de Seattle en el Draft de Jugador de Primer Año de la MLB 2012.

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  • Trevor Bauer
  • Lanzador, UCLA
  • ganador
  • 2011

Trevor Bauer, Jugador Nacional del Año de Béisbol Universitario, tuvo una temporada récord en 2011. El Lanzador del Año Pac-10 estableció el récord de ponches en una sola temporada de la conferencia con 203, eclipsando el récord anterior (202) establecido por la GSA de 2001 ganador Mark Prior (Sur de California). Bauer tuvo marca de 13-2 para los Bruins, lanzando 10 juegos completos (empatado en el primer lugar en la historia de récords de una temporada de UCLA) en 136.2 entradas lanzadas (la séptima mayor cantidad en la historia de récords de una temporada de UCLA). Bauer es el primer finalista de la GSA de UCLA desde Troy Glaus en 1997.

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  • Bryce Harper
  • Receptor / Jardinero / Jugador de cuadro, Sur de Nevada
  • ganador
  • 2010

Bryce Harper, la primera selección general de los Nacionales de Washington en el Draft de Jugador de Primer Año de 2010, superó todas las expectativas durante su temporada de primer año en el sur de Nevada, con 31 jonrones (récord de CSN en una sola temporada), con 98 carreras impulsadas y un promedio de. 443 de media. El nativo de Las Vegas fue nombrado Jugador del Año SWAC 2010 y Primer Equipo SWAC All-Conference. Harper se une a Alex Fernandez (Miami Dade CC [JUCO], 1990), Michael Tucker (Longwood [División II], 1992) y Alex Rodríguez (Westminster Christian High School [Florida], 1993) como los únicos jugadores seleccionados que no pertenecen a la División I como finalistas de GSA en los últimos 20 años. Hasta la fecha, Fernández sigue siendo el único jugador universitario y no perteneciente a la División I en ganar el premio.

  • /> /> />
  • Stephen Strasburg
  • Lanzador, Estado de San Diego
  • ganador
  • 2009

Stephen Strasburg, el principal talento de consenso disponible en el draft de este año, ha sido nada menos que dominante para los aztecas esta temporada. Stephen se puso en el mapa con un primer año estelar en San Diego State como cerrador del equipo antes de ser nombrado el mejor prospecto de la Liga de Béisbol Colegial de Nueva Inglaterra en la pelota de verano por Baseball America. Tras pasar a la rotación en su segunda temporada, Strasburg volvió a llamar la atención con actuaciones brillantes, como un juego de 23 ponches contra Utah. En su tercer año, lanzó un juego sin hits el 8 de mayo contra Air Force, un juego en el que ponchó a 17. Con una bola rápida de 100 mph y un slider plus-plus, Strasburg no ha mirado atrás. El Lanzador del Año de la Conferencia Mountain West 2009 tiene un futuro brillante por delante.

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  • Buster Posey
  • Receptor, Estado de Florida
  • ganador
  • 2008

El All-American Buster Posey ha sido reconocido como el jugador de béisbol universitario del año 2008 por varios grupos, incluidos Baseball America y el Comité de Selección del Premio Brooks Wallace. Posey estuvo entre los 10 primeros en siete categorías estadísticas individuales de la NCAA en 2008 con un promedio de bateo de .463, 89 carreras y 93 carreras impulsadas. Recolectó 119 hits en 257 viajes oficiales al plato, tuvo un porcentaje de slugging de .879, un porcentaje de embase de .566 y solo ocho errores en 68 juegos y 483 oportunidades para un porcentaje de fildeo de .983. Posey bateó un .479 líder en ACC en 30 juegos de ACC y fue el cuarto destacado de ACC en ganar la consagrada triple corona de la conferencia, liderando la liga en promedio, jonrones y carreras impulsadas.

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  • Precio de David
  • Lanzador, Vanderbilt
  • ganador
  • 2007

Una selección unánime para el equipo All-America 2007, los 194 ponches de Price rompieron su récord escolar de una temporada de 155 establecido el año anterior. También es la segunda mayor cantidad en una sola temporada en la historia de la SEC, detrás de las 202 de Ben McDonald's en 1989. Las 11 victorias de Price marcaron un récord en su carrera, y la cifra es la segunda más alta en la historia de la escuela. Su total de ponches lideró a la nación, mientras que el K / 9 de Price ocupó el segundo lugar (12,8). Price fue seleccionado en primer lugar en el Draft de Jugadores de Primer Año de la MLB 2007.

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  • Tim Lincecum
  • Lanzador, Washington
  • ganador
  • 2006

Tim Lincecum fue nombrado Lanzador Pac-10 del Año por segunda vez después de la temporada 2006. Fue nombrado All-American del primer equipo de béisbol colegiado y se convirtió en el primer Husky elegido en la primera ronda del Draft de jugadores de primer año de la MLB cuando fue seleccionado por los Gigantes de San Francisco con la décima elección. Lincecum terminó su carrera universitaria con récords de victorias (12), ponches (199) de Husky en una sola temporada y récords de victorias (30), aperturas (51), entradas (342.0), bases por bolas (216) y ponches (491). . También posee el récord Pac-10 de ponches en su carrera (491) y terminó la temporada 2006 a sólo tres menos de un récord de una sola temporada (202).

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  • Alex Gordon
  • Tercera base, Nebraska
  • ganador
  • 2005

Alex Gordon fue nombrado All-American del primer equipo por consenso por segundo año consecutivo en 2005, y arrasó con todos los premios nacionales importantes después de llevar a Nebraska a la Serie Mundial Universitaria. Al ganar su segundo premio Big 12 al Jugador del Año, Gordon bateó .372 con 19 jonrones, 66 carreras impulsadas y 23 bases robadas en su tercer año. Los Kansas City Royals lo seleccionaron segundo en general en el Draft de Jugador de Primer Año de la MLB de 2005, convirtiéndolo en el Husker mejor seleccionado en 10 años.

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  • Jered Weaver
  • Lanzador, Estado de Long Beach
  • ganador
  • 2004

Jered Weaver fue un lanzador dominante durante toda su carrera en Long Beach State, particularmente dominando la Conferencia Big West en sus dos últimos años. Fue dos veces All-American del primer equipo y co-lanzador del año de Big West. También arrasó en los premios nacionales en 2004, gracias a una temporada notable en la que lideró a la nación con 15 victorias y 213 ponches y fue segundo con una efectividad de 1.62. Dejó a los Dirtbags como líder de su carrera en victorias, ponches y entradas lanzadas y fue seleccionado en el puesto 12 en general por los Angelinos de Anaheim.

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  • Semanas de Rickie
  • Segunda base, Sur
  • ganador
  • 2003

Rickie Weeks rompió los libros de récords del sur de la U. durante sus tres años en Baton Rouge, estableciendo marcas de una temporada en varias categorías ofensivas diferentes. Lideró al país en bateo en sus temporadas de segundo y tercer año, ganando honores All-America en ambas ocasiones y premios al Jugador del Año SWAC consecutivos. Su promedio de carrera de .465 es el mejor en la historia de la División I de la NCAA. Weeks arrasó en los principales premios de béisbol universitario después de la temporada 2003, lo que lo llevó a ser seleccionado segundo en la general por los Cerveceros de Milwaukee.

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  • Khalil Greene
  • Campocorto, Clemson
  • ganador
  • 2002

Después de ser seleccionado en la 14a ronda del Draft de Jugadores de Primer Año de 2001, Khalil Greene decidió regresar a la universidad y completó una notable carrera de cuatro años en Clemson liderando a la nación en hits (134), carreras (93), dobles (33) y bases totales (250) en 2002. Los 95 dobles de su carrera son la mayor cantidad en la historia de la División I de la NCAA, y sus 403 hits lo dejan en el segundo lugar de todos los tiempos. Bateó .470 en su último año con 27 jonrones y 91 carreras impulsadas en camino a arrasar en los premios principales antes de ser seleccionado en el puesto 13 en la general por los Padres de San Diego.

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  • Mark Prior
  • Lanzador, Sur de California
  • ganador
  • 2001

Mark Prior completó una de las mejores temporadas de béisbol universitario para un lanzador en 2001. Ganó siete premios al jugador nacional del año después de una campaña en la que llevó a la USC a la Serie Mundial Universitaria. Tuvo marca de 15-1 con efectividad de 1.69 y 202 ponches, el mejor de la NCAA, en 138 2/3 entradas lanzadas. Con solo 18 pases libres, tuvo una notable proporción de ponches por base por bolas de 11.22: 1. Todo eso llevó a los Cachorros de Chicago a seleccionar al diestro alto con la segunda selección general en el Draft de Jugador de Primer Año de la MLB de 2001.

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  • Kip Bouknight
  • Lanzador, Carolina del Sur
  • ganador
  • 2000

El nativo de Columbia, Carolina del Sur, jugó para los Gamecocks de su ciudad natal y fue un lanzador derecho dominante durante cuatro años. Bouknight estableció récords escolares en entradas lanzadas (482), ponches (457), victorias (45) y aperturas (57). Ganó el premio Golden Spikes en su tercer año después de registrar una efectividad de 2.81 y liderar la nación con 17 victorias.

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  • Jason Jennings
  • Lanzador, Baylor
  • ganador
  • 1999

Jason Jennings tuvo una increíble carrera de dos vías en Baylor, y la culminó con una premiada campaña juvenil en 1999. En la colina, empató un récord escolar con 13 victorias y estableció una nueva marca de ponches con 172. Mientras tanto, , en la caja de bateo, bateó .382 con 17 jonrones (la cuarta mayor cantidad de la historia en ese momento) y 68 carreras impulsadas (la tercera mayor cantidad). Todos esos números le valieron su segundo premio al Jugador del Año Big 12 consecutivo. Es el líder de ponches en la carrera de Baylor (377), mientras que también tiene el porcentaje de slugging más alto (.615), y los Rockies de Colorado lo seleccionaron como lanzador con la selección número 16 en el Draft de 1999. Luego ganó el premio al Novato del Año en 2002.

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  • Pat Burrell
  • Tercera base, Miami
  • ganador
  • 1998

Miami tuvo una fuerza dominante en la tercera base durante tres temporadas, pero fue la temporada junior de Pat Burrell en 1998 la que pudo haber sido la más pobre. Las lesiones descarrilaron parte de su temporada, pero Burrell aún coronó su carrera universitaria con un promedio de bateo de .442 y un porcentaje de slugging de .888, que se encuentran entre los 10 mejores en la historia del béisbol universitario. Burrell también fue nombrado Jugador Más Valioso de la Serie Mundial Universitaria de 1996. Fue la primera selección general en el Draft de jugador de primer año de la MLB de 1998 por los Filis de Filadelfia y ha sido un habitual para ellos desde el 2000. Burrell es quizás el mejor jugador activo que nunca llegó a formar parte de un equipo All-Star, esto a pesar de haber compilado constantemente 30 -Temporadas de carreras en casa y altos porcentajes de base.

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  • J.D. Drew
  • Jardinero, Estado de Florida
  • ganador
  • 1997

J.D. Drew tuvo un asombroso 1997 en Florida State. Bateó .455 y es uno de los tres únicos jugadores universitarios en tener 100 hits, 100 carreras impulsadas y 100 carreras anotadas en una temporada. Drew también fue el primer jugador en la historia del béisbol universitario en conectar 30 jonrones y robar 30 bases en una sola temporada. Barrió todos los premios universitarios más importantes antes de que los Filis lo convirtieran en la segunda selección en el Draft de Jugador de Primer Año de la MLB de ese verano. Sin embargo, la controversia ha seguido a Drew desde que dejó Tallahassee, comenzando con su falta de voluntad para firmar con los Filis antes de que finalmente firmara con los Cardenales de San Luis. Aún así, no se ha podido negar el talento del jardinero derecho. Es uno de los bateadores más pacientes del béisbol y también es un fildeador elegante. Drew finalmente hizo su primer equipo All-Star en 2008, donde fue nombrado Jugador Más Valioso en la victoria por 4-3 en entradas extra de la Liga Americana.

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  • Travis Lee
  • Primera base, Estado de San Diego
  • ganador
  • 1996

El alto Travis Lee parecía la segunda venida de Will Clark cuando irrumpió en escena en San Diego State. Ganó el premio Golden Spikes después de batear .355 con los Aztecas en 1996. Más tarde ese verano, bateó .382 con el Equipo Olímpico de Estados Unidos en Atlanta. Lee fue la segunda selección general de los Mellizos de Minnesota, pero firmó su primer contrato por un bono récord de $ 10 millones con los Diamondbacks de Arizona después de que los Mellizos no le ofrecieran un contrato a Lee dentro de los 15 días posteriores al draft del 4 de junio, convirtiendo a Lee en agente libre. Terminó tercero en la votación de Novato del Año después de conectar 22 jonrones en 1998 para la expansión D-Backs, pero no pudo aprovechar ese éxito inicial en una carrera que terminó en 2006.

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  • Mark Kotsay
  • Jardinero, Cal State Fullerton
  • ganador
  • 1995

Mark Kotsay fue miembro de los Campeones Titanes de la NCAA en el año en que ganó el premio Golden Spikes. Fue cerrador y jardinero central de Cal State-Fullerton y registró los últimos cinco outs para hacerse con el campeonato. América del béisbol seleccionó a Kotsay como su Jugador de la Década de los noventa. Fue un bateador de carrera de .404 en Fullerton y fue nombrado Jugador Más Destacado de la Serie Mundial Universitaria en 1995. Los Marlins convirtieron a Kotsay en la novena selección general en el Draft de la MLB de 1996, y Kotsay ha tenido una carrera exitosa, marcada por una fuerte defensa en el centro. campo - para cuatro equipos diferentes.


Esta fotografía icónica registra la celebración que marcó la finalización de las primeras líneas ferroviarias transcontinentales en Promontory Summit, Utah, el 10 de mayo de 1869, cuando Leland Stanford, cofundador del Ferrocarril del Pacífico Central, conectó las secciones este y oeste del ferrocarril con una espiga de oro. Esta "unión de los rieles" fue la culminación del trabajo que comenzó en 1863 cuando el Pacífico Central comenzó a trazar un camino hacia el este desde Sacramento, California, y Union Pacific comenzó a trazar un camino hacia el oeste desde Omaha, Nebraska, en julio de 1865. necesidades, el Pacífico Central contrató a 15.000 trabajadores, de los cuales más de 13.000 eran inmigrantes chinos. A estos inmigrantes se les pagaba menos que a los trabajadores blancos y, a diferencia de los blancos, tenían que proporcionar su propio alojamiento. La tripulación tuvo la formidable tarea de tender la pista a través de la cordillera de Sierra Nevada de California, haciendo voladuras de quince túneles para cubrir 1,776 millas con 4,814 pies de nueva pista.

Un estudio detenido de la fotografía revela que los trabajadores chinos que estaban presentes ese día han sido excluidos. Esta ausencia anima a los estudiantes a considerar que todas las fotografías reflejan elecciones hechas por el artista y cuestionar la aceptación de fotografías como registros completos o comprensivos de eventos históricos.

(646) 366-9666

Sede: 49 W.45th Street 2nd Floor Nueva York, NY 10036

Nuestra Colección: 170 Central Park West New York, NY 10024 Ubicado en el nivel inferior de la Sociedad Histórica de Nueva York


Punta dorada

Dirígete al Centro de visitantes, donde puedes pasear por las pistas y ver las numerosas reliquias que tienen en exhibición. Mire el cronograma para ver las recreaciones de las dos réplicas de tamaño real, completamente operativas, de las locomotoras de vapor Júpiter y No. 119 en las vías. [Vea el video: Un viaje de padre e hija al lugar que unió a la nación]

Recorrido automático

El Golden Spike tiene dos rutas cortas en auto. El West Grade Auto Tour comienza siete millas al oeste y es el tramo de línea donde CPR estableció el récord mundial de la mayoría de las pistas en un solo día, 10 millas y 56 pies. El East Grade Auto Tour comienza cuatro millas al este del centro de visitantes. Este camino lo lleva a Union Pacific Grade. Construir la línea a través de las Montañas Promontorio fue difícil. En solo ocho millas, la UPR hizo cinco cortes y construyó cuatro caballetes y cuatro rellenos. La ruta lo llevará por el Final Cut y el Arco Chino, un arco de piedra caliza natural nombrado como un guiño a los numerosos trabajadores chinos del CPR.

El East Auto Tour termina en Big Fill Loop Trail. Estacione el automóvil y camine hacia un gran barranco relleno para sostener la línea. El Pacífico Central usó tierra, el Union Pacific construyó un gran caballete y todavía se pueden ver los contrafuertes.

Camino de travesía del ferrocarril transcontinental

Este desvío remoto de 90 millas fuera del país en el grado del ferrocarril del Pacífico central está en el Registro Nacional de Lugares Históricos. Comience al oeste del Parque Histórico Nacional Golden Spike o acceda desde el norte por S.R. 30 para comenzar en Kelton. El desvío sigue el camino original del ferrocarril a través de los restos de ciudades antiguas, caballetes y 20 sitios interpretativos a lo largo de la pendiente. Lleve mucha agua, neumáticos de repuesto y esté preparado para caminos de grava en un lugar remoto. ¿Curioso? Ver mapa georreferenciado BLM.

Explore más cosas para hacer en Golden Spike y obtenga la información más actualizada.


Andrew J. Russell

La fotografía más famosa asociada con el primer ferrocarril transcontinental es "Este y oeste se estrechan las manos en la colocación del último ferrocarril" de Andrew J. Russell. Comúnmente conocida como "La foto del champán", "Este y oeste" de Russell fue una de las muchas exposiciones en placas de vidrio tomadas el 10 de mayo de 1869 por tres fotógrafos que estuvieron presentes en la Ceremonia Golden Spike. Sin embargo, más que cualquier otra imagen de ese día, la foto del champán parece capturar un momento decisivo en la historia de nuestra nación.

La foto de Champagne

Después de la conducción del último pico, el motor número 119 de Union Pacific y el Júpiter de Central Pacific se pusieron en marcha hasta que casi se tocaron. Los funcionarios del ferrocarril se retiraron a sus vagones, dejando a los ingenieros y obreros para celebrar.

El champán fluyó y los ingenieros George Booth y Sam Bradford rompieron una botella en la locomotora del otro. Samuel S. Montague, ingeniero jefe de Central Pacific y su homólogo, Grenville M. Dodge, se dieron la mano para simbolizar el final de la carrera para construir el primer ferrocarril transcontinental del país. Este momento en el tiempo quedó inmortalizado en la famosa fotografía de Andrew J. Russell.

El fotógrafo

El fotógrafo Andrew J. Russell comenzó su carrera como artista. Como oficial comisionado en la Guerra Civil, se le asignó un deber especial como fotógrafo para el Cuerpo de Construcción de Ferrocarriles Militares de EE. UU.

Después de la guerra, Russell fue al oeste para grabar imágenes del ferrocarril Union Pacific, construido hacia el oeste desde Omaha, Nebraska. The result of his efforts is a collection of 650 10 x 13 inch glass plate negatives now in the Oakland Museum, Oakland, California.

The making of each photograph was a time-consuming process. The image was first composed on ground glass, then a sensitized glass plate was inserted in the camera. Chemicals for the plate had to be mixed on the spot and remain wet during the time of exposure. In addition, there was no camera shutter. The photographer simply removed the lens cap and replaced it when he guessed the time was about right. Finally the photographer or his assistant would develop the picture in a nearby portable darkroom.


Golden Spike - History

A railroad linking America's east and west coasts had been a dream almost since the steam locomotive made its first appearance in the early 1830s. The need for such a link was dramatized by the discovery of gold in California in 1848 that brought thousands to the West Coast. At that time only two routes to the West were available: by wagon across the plains or by ship around South America. Traveling either of these could take four months or more to complete.

Although everyone thought a transcontinental railroad was a good idea, deep disagreement arose over its path. The Northern states

Union Pacific workers laying rails
October 1866
favored a northern route while the Southern states pushed for a southern route. This log jam was broken in 1861 with the secession of the Southern states from the Union that allowed Congress to select a route running through Nebraska to California.

Construction of the railroad presented a daunting task requiring the laying of over 2000 miles of track that stretched through some the most forbidding landscape on the continent. Tunnels would have to be blasted out of the mountains, rivers bridged and wilderness tamed. Two railroad companies took up the challenge. The Union Pacific began laying track from Omaha to the west while the Central Pacific headed east from Sacramento.

Progress was slow initially, but the pace quickened with the end of the Civil War. Finally the two sets of railroad tracks were joined and the continent united with elaborate ceremony at Promontory, Utah on May 10, 1869. The impact was immediate and dramatic. Travel time between America's east and west coasts was reduced from months to less than a week.

The ceremony at Promontory culminated with Governor Stanford of California (representing the Central Pacific Railroad) and Thomas Durant (president of the Union Pacific Railroad) taking turns pounding a Golden Spike into the final tie that united the railroad's east and west sections. As the spike was struck, telegraph signals simultaneously alerted San Francisco and New York City, igniting a celebratory cacophony of tolling bells and cannon fire in each city.

Alexander Toponce witnessed the event:

"I saw the Golden Spike driven at Promontory, Utah, on May 10, 1869. I had a beef contract to furnish meat to the construction camps of Benson and West.

On the last day, only about 100 feet were laid, and everybody tried to have a hand in the work. I took a shovel from an Irishman, and threw a shovel full of dirt on the ties just to tell about it afterward.

A special train from the west brought Sidney Dillon, General Dodge, T. C. Durant, John R. Duff, S. A. Seymour, a lot of newspaper men, and plenty of the best brands of champagne.

Another train made up at Ogden carried the band from Fort Douglas, the leading men of Utah Territory, and a small but efficient supply of Valley Tan.

It was a very hilarious occasion everybody had all they wanted to drink all the time. Some of the participants got "sloppy," and these were not all Irish and Chinese by any means.

California furnished the Golden Spike. Governor Tuttle of Nevada furnished one of silver. General Stanford [Governor Safford?] presented one of gold, silver, and iron from Arizona. The last tie was of California laurel.

When they came to drive the last spike, Governor Stanford, president of the Central Pacific, took the sledge, and the first time he struck he missed the spike and hit the rail.

Promontory, Utah
May 10, 1869
What a howl went up! Irish, Chinese, Mexicans, and everybody yelled with delight. 'He missed it. Yee.' The engineers blew the whistles and rang their bells. Then Stanford tried it again and tapped the spike and the telegraph operators had fixed their instruments so that the tap was reported in all the offices east and west, and set bells to tapping in hundreds of towns and cities. Then Vice President T. C. Durant of the Union Pacific took up the sledge and he missed the spike the first time. Then everybody slapped everybody else again and yelled, 'He missed it too, yow!'

It was a great occasion, everyone carried off souvenirs and there are enough splinters of the last tie in museums to make a good bonfire.

When the connection was finally made the Union Pacific and the Central Pacific engineers ran their engines up until their pilots touched. Then the engineers shook hands and had their pictures taken and each broke a bottle of champagne on the pilot of the other's engine and had their picture taken again.

The Union Pacific engine, the, 'Jupiter,' was driven by my good friend, George Lashus, who still lives in Ogden.

Both before and after the spike driving ceremony there were speeches, which were cheered heartily. I do not remember what any of the speakers said now, but I do remember that there was a great abundance of champagne."


The Chinese railroad workers who helped connect the country: Recovering an erased history

May 10, 1969, marked 100 years since the golden spike was hammered in at Promontory, Utah, signifying the completion of America’s first transcontinental railroad — a monumental engineering feat that linked together the nation's coasts.

A ceremony commemorating the anniversary drew a crowd of around 20,000. Among the attendees were Philip P. Choy, president of the San Francisco-based Chinese Historical Society of America, and Thomas W. Chinn, one of its founders.

Centennial officials had agreed to set aside five minutes of the ceremony for the society to pay homage to the Chinese workers who had helped build the railroad, but whose contributions had been largely glossed over in history. Choy, Chinn and the others gathered at Promontory that day had hoped this would be the moment when the more than 10,000 Chinese who labored for the Central Pacific Railroad finally got their due.

“Who else but Americans could drill 10 tunnels in mountains 30 feet deep in snow?” then-Transportation Secretary John A. Volpe said in his speech, according to a May 12, 1969, San Francisco Chronicle article.

“Who else but Americans could chisel through miles of solid granite? Who else but Americans could have laid 10 miles of track in 12 hours?”

Volpe’s remarks referenced some of the backbreaking and deadly work done on the Central Pacific by a labor force that was almost 90 percent Chinese, many of them migrants from China, ineligible to become U.S. naturalized citizens under federal law.

But the ceremony featured nothing more than a “passing mention of the Chinese.” The five minutes promised to the society never happened.

Choy and Chinn were incensed.

“Short of cussing at those people . I was beside myself,” Choy, who passed away in 2017, recalled during a 2013 interview.

This May, for the 150th anniversary, descendants of the Chinese railroad laborers and other advocates have been working hard to ensure history does not repeat itself. Among the events planned around the sesquicentennial is the 2019 Golden Spike Conference, organized by the Chinese Railroad Workers Descendants Association, which will feature workshops, lectures, tours and a musical by Jason Ma entitled “Gold Mountain.”

“It is the best opportunity I will have in my lifetime to have this story shared, to have it understood and appreciated by people outside our community,” said Michael Kwan, the association’s president, whose great-great grandfather worked for the Central Pacific.

AN EXPERIMENT YIELDS SUCCESS

The Central Pacific broke ground on the first transcontinental railroad Jan. 8, 1863, and built east from Sacramento. The Union Pacific Railroad pushed west from Council Bluffs, Iowa (bordering Omaha), where their rails joined existing eastern lines. Acts of Congress provided both companies with land grants and financing.

The first transcontinental railroad became a boon to the economy of a nation recovering from a civil war, shaving significant travel time across the continent from several months to about a week. Produce and natural resources were among the things that could now be moved more quickly and cheaply from coast to coast.

It also generated tremendous wealth for railroad tycoons such as Leland Stanford, a former California governor who ran under an anti-Chinese immigrant platform. Stanford also served as president of the Central Pacific and later established the university that bears his name.

To grow its workforce, the Central Pacific took out an advertisement in January 1865 seeking 5,000 railroad laborers, but only a few hundred whites responded, according to “The Chinese and the Iron Road: Building the Transcontinental Railroad,” a book scheduled for release in April and edited by Gordon H. Chang and Shelley Fisher Fishkin, co-directors of the Chinese Railroad Workers in North America Project at Stanford University.

Many whites who took the jobs did so for only a time, reluctant to shoulder the demanding and hazardous work expected of them. Eventually, they headed to the Nevada silver mines for better wages and the prospect of striking it rich, Hilton Obenzinger, the project’s associate director, said.

Facing a labor shortage, the railroad may have turned to recruiting Chinese at the suggestion of Central Pacific construction contractor Charles Crocker’s brother, E.B., a California Supreme Court justice and an attorney for the company. The Chinese had earlier worked on other California railroads as well as the Central Pacific in small numbers, according to the project.

But the plan hit opposition amid anti-Chinese sentiment that stemmed from the California Gold Rush. Among those initially against it was the Central Pacific construction supervisor, James H. Strobridge.

“He didn’t think they were strong enough,” Obenzinger told NBC News in a 2017 interview.

Strobridge also worried that the whites wouldn’t labor alongside the Chinese, who he thought lacked the brainpower to perform the work as well.

Eventually, he yielded and in 1865 the Central Pacific tested out 50 Chinese laborers. They were among the 50,000 to 60,000 Chinese living in California who arrived in the early 1850s to work in mining and other sectors of the American West, according to the project. They hailed from Sacramento, San Francisco and the gold-mining towns of the Sierra Nevada.

The success of the experiment led the Central Pacific to hire additional Chinese workers, but the Chinese labor pool in California soon ran out. So the company arranged with labor contractors to bring workers directly from China, mostly from Guangdong province in the south.

At the time, it was a region enmeshed in political and social turmoil, but residents there often had contact with foreigners and were less fearful of taking long ocean voyages, making them good recruits, according to Fishkin.

“And particularly for sons who were not the first sons in the families, it often made more sense to try to seek your fortune abroad,” Fishkin added.

By the end of July 1865, boatloads of Chinese were arriving in San Francisco. Less than two years later, almost 90 percent of the Central Pacific workforce was Chinese the rest were of European-American descent, mostly Irish. At its highest point, between 10,000 and 15,000 Chinese were working on the Central Pacific, with perhaps as many as 20,000 in total over time.

The Union Pacific, by contrast, had no Chinese laborers during the construction of the first transcontinental railroad. They instead relied on Civil War veterans and East Coast immigrants, among others, according to Chang.

THE LIVES THEY LIVED

“The Chinese and the Iron Road: Building the Transcontinental Railroad” and Chang’s separate book “Ghosts of Gold Mountain: The Epic Story of the Chinese Who Built the Transcontinental Railroad,” which is scheduled to be released in May, both describe the Chinese taking on some of the most dangerous, most exhausting assignments for less pay (and worse treatment) than their Euro-American counterparts.

Often toiling in extreme weather, they cleared obstructions, moved earth, bored tunnels and built retaining walls — work done virtually all by hand. They became experts in drayage, masonry, carpentry and track laying. Sometimes they were lowered off cliffs to plant explosive charges when blasting was necessary, knowing that once the fuse was lit the difference between life and death hinged on how fast they were brought back up.

But it wasn’t just the blasting that was dangerous.

“There were occasions when avalanches buried workers in snow and they weren’t found until the snow melted the following spring,” Fishkin said.

Since records of worker deaths weren’t kept, Stanford scholars don’t know precisely how many Chinese died building the railroad. They estimate there were hundreds, possibly more than a thousand.

Though they have discovered evidence that many workers were able to read and write in Chinese, Stanford researchers have found no letters or journals from them, perhaps because they were destroyed or not preserved during the ensuing social upheaval in China.

Despite this, the Chinese Railroad Workers Project has been able to glean insight into aspects of the laborers’ lives through their research.

They know, for instance, that the Chinese boiled water for tea, which helped stave off dysentery and other waterborne illnesses. They also know the men set up camps along the worksites, didn’t imbibe too much alcohol, worked well together, and sent money back to their families in China.

They even staged a strike in June 1867 demanding pay equal to whites, shorter workdays, and better working conditions, an action that helped counter the image that the Chinese were docile and wouldn’t fight for their rights.

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From tunneling through solid granite to laying down 10 miles of track in a day, the Chinese workers proved their mettle time and again.

Even Leland Stanford, whose anti-Chinese views were central to his gubernatorial campaign, changed his tune.

“He comes to have open respect for the abilities, the work ethic, the talents and the hard work, the industriousness of the Chinese,” Chang said.

But at times Stanford, who was later elected to the U.S. Senate, still resurrected certain anti-Chinese rhetoric when running for or in office, Chang noted.

“Stanford became one of the wealthiest men in the world because of their labor,” he said. “But there’s also lots of evidence to show that the Stanfords had an affection for many of the Chinese, especially in their employ. So it wasn’t just an exploitative relationship.”

A HISTORY ERASED, A HISTORY RECOVERED

After completing the first transcontinental railroad in 1869, Chinese laborers fanned out across the United States to work on at least 71 other rail lines, according to Fishkin.

This came amid rising anti-Chinese sentiment and violence in the U.S., as whites blamed the Chinese for squeezing them out of jobs by accepting work at lower wages.

Owing to white hostility, tens of thousands of Chinese were forced to leave the U.S. by 1882, according to “The Chinese and the Iron Road.” That same year, Congress responded by passing the Chinese Exclusion Act, the first and only major federal law to explicitly suspend immigration for a specific nationality. It wasn’t repealed until 1943.

It is the best opportunity I will have in my lifetime to have this story shared, to have it understood and appreciated by people outside our community.

Almost a quarter of a century later, in 1969, amid the backdrop of the civil rights movement, Choy and Chinn found themselves at Promontory Point, Utah, waiting for a moment that never came.

Since that day, advocates have continued working toward giving Chinese railroad laborers the recognition they deserve, in an effort to recover a period of history that connects China and the U.S.

In 2014, the U.S. Department of Labor inducted Chinese railroad workers into its Hall of Honor. Asian Americans and Pacific Islanders elected to Congress in record numbers are among supporters of a House resolution to recognize the workers and their contributions. And a commemorative postage stamp in their honor has been proposed as well.

There’s also the Chinese Railroad Workers Memorial Project, which has raised at least a quarter of a million dollars for a monument, and the Chinese Railroad Workers Descendants Association, whose members visit Utah schools to teach kids about the Chinese laborers.

Even artists, photographers, journalists and academics from China, as well as scholars from Taiwan and those with Stanford’s Chinese Railroad Workers Project, have immersed themselves in the topic.

“We want to make sure that this doesn’t end on May 10th,” Kwan, the descendants association president, said.

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A Few Good Points About the Golden Spike

Inexhaustibly, the Union Pacific built westward and the Central Pacific built eastward until their rails joined to form the first transcontinental railroad on May 10, 1869, with the driving of a golden spike at Promontory Point, Utah. Countless books, magazines and history teachers have said so. Well, that was indeed the date of the great American railroad linkup, but they are wrong on several points.

In truth, the last spike was made of ordinary iron, and it was driven at Promontory Summit, about 35 miles north of Promontory Point, in what was then Utah Territory. These may be viewed as small points about a pivotal event in American history, but here is a larger point: Although Promontory Summit, where the “Wedding of the Rails” ceremony took place, became Promontory Station and later Promontory, a center for local dry farming, this important historical site was all but forgotten for nearly a century. Not until July 30, 1965, did the U.S. government establish the Golden Spike National Historic Site. Renewed interest in the “Last Spike Site” did not end all historical misconceptions, of course. Still, close to 30,000 people showed up at the right place in 1969 for the centennial celebration, and even the 125th anniversary in 1994 drew 14,000 spike buffs.

Here are a few other points worth noting about a monumental endeavor—made possible by the backbreaking labor of mostly Chinese (Central Pacific) and Irishmen (Union Pacific)—that began America’s honeymoon with railroads and changed the way Americans thought about time, landscapes and horizons:

The “Wedding of the Rails” ceremony was originally to take place on May 8, 1869. Central Pacific President Leland Stanford arrived on time in his private railroad car. Union Pacific Vice President Thomas C. Durant’s train, however, was late. It seems that tie cutters in Wyoming wouldn’t let the VP pass until they were paid five months’ worth of back wages. The UP had to make a special payroll run before Durant could continue on to Promontory Summit.

The Promontory Point and Summit mix-up occurred right away when reporters, many of whom didn’t even see the ceremony, looked at the maps of the day and only saw “Promontory Point.” Before 1869 was out, the terminus of the UP and CP was moved some 60 miles to the southwest from Promontory Summit to Ogden, making the former a mere whistle-stop on the transcontinental railroad. Promontory was off the main line by 1904 and by World War II was no longer even served by the railroad.

There really was a golden spike in fact, there were three of them, as well as a silver spike and a fifth spike that was a blend of gold, silver and iron. Four of these ceremonial spikes (one of the gold ones didn’t make it) were “tapped” rather than “driven” into a laurel wood tie that had been brought to the scene with four holes already drilled into it. After that show, the laurel wood tie and shiny spikes were removed. A permanent pine tie was laid down, and three regular iron spikes were driven into it. Then a fourth iron spike, technically the “last spike,” was wired to the transcontinental telegraph line so that the big blow from the iron spike hammer could be heard from coast to coast.

The honor of driving the last spike went to Stanford, but his big blow was a clear miss. It didn’t matter to the telegraph operator, who immediately sent off the one-word message: “DONE.” French immigrant Alexander Toponce, who witnessed the ceremony, wrote that a “howl went up” when Stanford hammered the rail instead of the spike. “Irish, Chinese, Mexicans, and everybody yelled with delight,” recalled Toponce. “Everybody slapped everybody else on the back and yelled ‘He missed it. Yee.’” Durant then took spike hammer in hand and followed up with an anticlimactic second miss.

Although there were three spikes of solid gold, the one that became famous as “the golden spike” was compliments of Stanford’s San Francisco friend David Hewes. Some $350 of Hewes’ own gold was shaped at a foundry into a 55⁄8-inch-long, 14-ounce spike. “The Last Spike” was engraved on top. Two of the sides were engraved with the names of Central Pacific officials. A third side provided news: “The Pacific Railroad ground broken Jany 8th 1863 and completed May 8th 1869.” The fourth side provided inspiration: “May God continue the unity of our Country as the Railroad unites the two great Oceans of the world.”

The locomotives whose cowcatchers (or pilots) touched on May 10, 1869, were the Central Pacific’s Júpiter, which burned wood and had a balloon-style smokestack, and the Union Pacific’s No. 119, a coal-burner with a straight smokestack. “It was a great occasion,” recalled Toponce, “everyone carrying off souvenirs and there are enough splinters of the last tie in museums to make a good bonfire….The engineers shook hands and had their pictures taken and each broke a bottle of champagne on the pilot of the other’s engine and had their pictures taken again.”

Son creados Júpiter y No. 119 as well as reenactors now perform the picturesque Last Spike Ceremony regularly. The two engines, a spike and the words “Crossroads of the West” appear on the “Utah quarter,” issued in 2007. Despite cell phones and the Internet, the task of uniting the nation is never really done.

For information on the Golden Spike National Historic Site, visit www.utah.com/national sites/golden_spike.htm or call 435-471-2209.

Originally published in the April 2007 issue of Salvaje oeste. Para suscribirse, haga clic aquí.


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