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Corporación de Aeronaves Keystone

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Corporación de Aeronaves Keystone

El 8 de marzo de 1927, los nuevos propietarios de Huff-Daland cambiaron el nombre de la empresa a Keystone Aircraft Corporation. Durante su breve existencia de cinco años, Keystone produciría casi 200 bombarderos para el Cuerpo Aéreo del Ejército, y el Keystone Bomber fue el bombardero estadounidense estándar durante la década de 1930.

El primer éxito de la empresa recién nombrada fue el Keystone LB-5, un bombardero bimotor del que se fabricaron 36. A esto le siguieron dieciocho LB-6 similares y veinte LB-7. El LB-10 fue el siguiente en ser ordenado en grandes cantidades, pero antes de que pudiera entrar en producción, se canceló la designación del Bombardero Ligero y el avión fue redesignado como Keystone B-3A Panther. De los 63 aviones pedidos, 36 se produjeron como B-3A y 27 como B-5A con motor nuevo.

Los bombarderos Keystone finales fueron el B-4A y el B-6A, de los cuales se produjeron 30 y 44. Todos estos aviones eran en realidad solo variaciones menores del LB-5 original, utilizando diferentes motores y, en algunos casos, diferentes planos de cola.

En octubre de 1928, Keystone compró Loening Aeronautical Engineering Corporation y la producción de los aviones Loening se trasladó a Bristol, pero las dos líneas de productos mantuvieron sus designaciones separadas. En algún momento durante 1928-29, Keystone-Loening aparentemente fue comprado por Wright Corporation, probablemente a principios de 1929, ya que el Informe Anual de 1928 de Keystone no menciona el evento. Lo cierto es que Keystone fue miembro fundador de la empresa Curtiss-Wright, que fue creada el 26 de junio de 1929.

La división Keystone sobrevivió hasta 1932. Luego se convirtió en una de las muchas víctimas de la Gran Depresión, que había provocado una caída en los pedidos de aviones privados y militares. Los treinta y nueve B-6A construidos en 1932 fueron los últimos bombarderos biplanos en ingresar al servicio del Cuerpo Aéreo. Habiéndose beneficiado de la naturaleza conservadora del liderazgo del Cuerpo Aéreo en los últimos años, cuando diseños mucho más avanzados probablemente deberían haber reemplazado a los bombarderos biplanos, los productos de Keystone finalmente quedaron obsoletos por una nueva generación de aviones monoplano, y así en 1932 Curtiss- Wright cerró tanto la fábrica de Bristol como la división Keystone.

Aeronave militar
Keystone XLB-3A
Keystone LB-5
Keystone LB-6
Keystone LB-7
Keystone LB-8
Keystone LB-9
Keystone LB-10
Keystone LB-11
Keystone XLB-12
Keystone LB-13
Keystone LB-14
Keystone XB-1 Super Cyclops
Pantera Keystone B-3A
Pantera Keystone B-4A
Keystone B-5A Panther
Pantera Keystone B-6A

Cifras de producción: Huff-Daland y Keystone


Escribe

Nuevo

Conversiones

Total

LB-1

11

0

11

LB-3

1

0

1

LB-5

36

0

36

LB-6

17

1

18

LB-7

17

3

20

LB-8

0

1

1

LB-9

0

1

1

LB-10

0

1

1 (63 pedidos como B-3A)

LB-11

0

1

1

LB-12

0

1

1

LB-13

0

0

0 (7 construidos como Y1B-4 y Y1B-6)

LB-14

0

0

0 (1 construido como Y1B-5)

B-3

36

0

36 (27 de 63 ordenados construidos como B-5)

B-4

25

5

30

B-5

27

3

30

B-6

39

5

44

209


¡Ven a volar conmigo a Bristol, papá!

Kaiser-Fleetwings Corporation jugó un papel importante en la producción de aviones y componentes de aviones durante la Segunda Guerra Mundial. El Kaiser-Fleetwings XBTK, un bombardero en picado y torpedo desarrollado para la Armada de los Estados Unidos a partir de 1944, fue su producto más conocido.

La fábrica que Fleetwings ocupó durante casi 30 años había sido el hogar de Keystone Aircraft Corporation, que construyó los primeros bombarderos y hidroaviones ya que recibió la mayoría de los contratos del Army Air Corps hasta que la compañía se mudó en 1931. Un avión de 20 pasajeros que contaba con un Con una velocidad de 151 mph, el Patrician de Keystone fue uno de los primeros aviones construidos para dar cabida al servicio de vuelo diario para civiles.

Debido a su ubicación a lo largo del río Delaware, Bristol Borough en el condado de Bucks, PA se convirtió en un lugar para el transporte marítimo y la aviación durante la primera mitad del siglo XX. Afortunadamente, la Biblioteca Conmemorativa Margaret R. Grundy tiene dos colecciones que documentan el papel destacado de la ciudad en esta última: la colección James M. Shimer sobre Kaiser-Fleetwings (ver ayuda para encontrar ayuda) y los documentos de Henry A. Liese Fleetwings (ver ayuda para encontrar ayuda) .

En 1934, Fleetwings, Inc. se mudó de su hogar en Long Island a una fábrica de Bristol cuya ubicación junto al agua era ideal, ya que la compañía tenía la intención de desarrollar una línea de aviones anfibios. El negocio de Fleetwings aumentó a principios de la década de 1940, especialmente cuando comenzó a recibir contratos militares durante la Segunda Guerra Mundial.

Kaiser Industries de Henry J. Kaiser adquirió Fleetwings en 1943 y cambió el nombre de la empresa Kaiser-Fleetwings Corporation. El empleo en la planta de Kaiser-Fleetwings alcanzó su punto máximo en 1944 con más de 6.300 empleados, pero el negocio cayó vertiginosamente después del final de la Segunda Guerra Mundial y nuevamente después de la Guerra de Corea. La empresa se vio obligada a cerrar sus puertas en 1962.

Con experiencia en diseño industrial, James M. Shimer, Jr. (1914-2007) trabajó como ilustrador técnico en el Departamento de Arte Gráfico de Fleetwings durante la Segunda Guerra Mundial y la Guerra de Corea. Preparó ilustraciones técnicas para ayudar en la producción de fuselajes Republic-F-84F y alas Martin B-57, entre otros proyectos. Su colección se compone de una gran cantidad de dibujos de aviones de Shimer, planos, especificaciones técnicas, fotografías de aviones y de modelos, y folletos promocionales de los aviones. También se incluyen algunos de los registros de empleo de Shimer, como horarios diarios y correspondencia dispersa, y varios boletines y publicaciones para empleados.

Henry A. Liese (1914-2003) fue un fabricante de aviones que cofundó Lavelle Company, ubicada en Newtown, PA, con el pionero de los aviones Thomas Lavelle en 1940. La empresa, que se hizo conocida por fabricar piezas de precisión para aviones durante la Segunda Guerra Mundial, creó el primer satélite meteorológico experimental y operativo del mundo en 1960.

Antes de 1940, Liese (y Lavelle) trabajaron para Fleetwings durante varios años. Junto con los boletines y recortes de prensa de los empleados, la colección de Liese consta de docenas de fotografías de Fleetwings, incluidos aviones, maquinaria, personal, eventos y la fábrica de Bristol.

La colección también incluye algunos materiales relacionados con Keystone Aircraft Corp., incluidos planos de piezas y especificaciones de aviones, alrededor de 1928-1929.

Trimble, William F. Alta frontera: una historia de la aeronáutica en Pensilvania. Pittsburgh: University of Pittsburgh Press, 1982.


Keystone Aircraft Corporation - Historia

Pensilvania - Área noreste de Filadelfia

Este sitio cubre aeródromos en los 50 estados: Haga clic aquí para ver el menú principal del sitio.

Skyhaven Air Center, Morrisville, PA

40.19, -74.77 (Noreste de Filadelfia, PA)

Skyhaven Air Center, como se muestra en el gráfico seccional de NY de julio de 1946.

La foto del aeropuerto no está disponible.

Este aeropuerto de aviación general fue establecido evidentemente en 1945,

ya que aún no figuraba entre los aeródromos activos en el Directorio de aeródromos de la AAF de 1945 (cortesía de Scott Murdock)

ni se muestra en el gráfico seccional de NY de junio de 1945.

Diane Siesel Orr recordó: “Mi padre, William Siesel, operaba un aeropuerto en Pennsylvania Avenue, Morrisville, en 1945-47.

Vendió Cessnas y Ercoupes. Junto con varios otros hombres (Sociedad Científica del Condado de Bucks), compró un Mustang P-51. Estaba alojado en el aeropuerto.

Fue desde este aeropuerto que mi madre y yo volamos a Los Ángeles en un Republic SeaBee en el otoño de 1946.

Un hombre había volado al aeropuerto en su SeaBee y mi papá lo trajo a casa para cenar. Lo siguiente que supe fue que mi mamá y mi amperio me fui a Los Ángeles. Todo un viaje.

La primera representación de la carta aeronáutica que se ha localizado del Skyhaven Air Center estaba en la carta seccional de Nueva York de julio de 1946.

Representaba a Skyhaven como un aeropuerto comercial / municipal.

La única foto que se ha localizado del Skyhaven Air Center fue una vista aérea de 1947.

Representaba el campo con 2 pistas de césped, con algunos hangares pequeños y 7 aviones monomotores en el lado noreste.

Skyhaven Air Center, como se muestra en el mapa topográfico del USGS de 1949.

El gráfico seccional de Nueva York de julio de 1949 (cortesía de Ron Plante) mostraba a Skyhaven con una pista de aterrizaje sin pavimentar de apenas 1.800 pies.

La última representación de la carta aeronáutica que se ha localizado del Skyhaven Air Center

estaba en el gráfico seccional de Nueva York de enero de 1950 (cortesía de Mike Keefe).

Representaba a Skyhaven con una simple pista de aterrizaje sin pavimentar de 1.800 pies.

El Skyhaven Air Center evidentemente se cerró en algún momento entre 1950-53,

como una foto aérea de 1953 mostró que se habían construido líneas de ferrocarril a través del centro del campo,

pero quedaba un hangar en el lado noreste de la propiedad.

Skyhaven Air Center ya no se representaba en el gráfico seccional de NY de enero de 1955.

Diane Siesel Orr recordó, & ldquoMucho fue destruido cuando las líneas ferroviarias de US Steel pasaron por la propiedad en la década de 1950. & Rdquo

Una foto aérea de 1979 no mostró cambios significativos en el sitio.

Una foto aérea de 1995 mostró que la parte del sitio del Skyhaven Air Center al oeste de las vías del tren se había inundado.

Una vista aérea de 2004 mostró que un antiguo hangar permanecía en pie en el sitio del Skyhaven Air Center.

El último hangar del Skyhaven Air Center se retiró en algún momento entre 2004 y 2010, como se muestra en una vista aérea de 2010.

Una vista aérea de 2013 mostró que la mayor parte del sitio del Skyhaven Air Center está bajo el agua.

El sitio del Skyhaven Air Center está ubicado al suroeste de la intersección de South Pennsylvania Avenue y 5 th Street.

Gracias a Diane Siesel Orr por señalar este aeródromo.

Aeropuerto de Morrisville, Morrisville, PA

40.2, -74.815 (Noreste de Filadelfia, PA)

Una vista aérea de 1947 del aeropuerto de Morrisville mostró que el campo consistía en una única pista de césped este / oeste,

con un solo hangar en el lado sureste, alrededor del cual estaban estacionados una docena de avionetas.

Este aeropuerto de aviación general evidentemente se estableció en algún momento entre 1945-49,

ya que todavía no figuraba entre los aeródromos activos en el Directorio de aeródromos de la AAF de 1945 (cortesía de Scott Murdock).

Diane Siesel Orr recordó, & ldquoMorrisville Airport era propiedad de Frank Pingatore antes de Hortmann, [él] se ocupó de Piper Cubs. & Rdquo

Verna Hortman (esposa de Bob Hortman) recordó, & ldquoNorm & amp Bob Hortman (hermanos) operaron el aeropuerto de Morrisville a partir de 1949.

En ese momento el nombre de la operación era Aero Dusting Corporation.

Dieron instrucciones de vuelo, mantenimiento de aeronaves, reconstrucción y recuperación de aeronaves.

y desempolvado de cultivos para King Farms y muchas otras granjas en el área.

Me hice cargo de todo el trabajo de oficina durante los años de Aero Dusting Corporation.

Bob dejó Aero Dusting y se dedicó a cosechar polvo para varios operadores diferentes en todo el país. & Rdquo

La primera foto del aeropuerto de Morrisville que se ha localizado fue una vista aérea de 1947.

Representaba el campo como compuesto por una única pista de césped este / oeste,

con un solo hangar en el lado sureste, alrededor del cual estaban estacionados una docena de avionetas.

Aeropuerto de Morrisville, como se muestra en el mapa topográfico del USGS de 1947.

Una foto aparentemente tomada en 1947 en el aeropuerto de Morrisville (cortesía de Jeanne Plate), que estaba firmada, & ldquoMay you always have blue skies, Rusty Austin. Aeropuerto de Morrisville '47. & Rdquo

Jeanne Plate informó: "Encontré la foto en el álbum de fotos de mi madre de su adolescencia". Vivió cerca de Morrisville en la década de 1940.

No puedo encontrar nada sobre Rusty Austin, ni como piloto ni como actriz, pero por la cita que se incluyó sobre Blue Skies, supongo que [ella era] piloto.

Me pregunto si la Sra. Austin estuvo allí para algún tipo de evento promocional para el aeropuerto.

Mi madre tendría unos 16 años en ese momento, y supongo que una piloto le habría parecido glamorosa. & Rdquo

La representación de la carta aeronáutica más antigua que se ha localizado del aeropuerto de Morrisville

estaba en el Cuadro seccional de Nueva York de julio de 1949 (cortesía de Ron Plante).

Representaba a Morrisville con una pista de aterrizaje sin pavimentar de 2,300 '.

Una foto aérea de 1953 del aeropuerto de Morrisville mostraba 13 aviones ligeros en el campo.

Una foto de principios de la década de 1950 de Santa llegando al aeropuerto de Morrisville en un Piper Cub (cortesía de Robert Hedden).

Robert Hedden recordó: & ldquoThe Falls Township Fire Company celebró una fiesta de Navidad anual en un restaurante cerca del aeropuerto.

Santa, volaría y saludaría a los niños, luego lo recogería el camión de bomberos y lo llevaría a la fiesta para distribuir regalos.

Santa es el bombero Jules Mazaros, el jefe de bomberos Charles 'Reds' Steiner, el bombero Hugh McHugh de pie en el camión y el bombero Cy Bachman. & Rdquo

Según Nathan Sturman, Hortman Aviation fue operado en Morrisville por el capitán Norm Hortman y su esposa Yvette.

& quot; Norm era un Capitán de TWA de alto rango,

su esposa francesa Yvette y él eran bien conocidos por los viajeros del área de Filadelfia,

especialmente la precaución legendaria de este último en la supervisión de pilotos y estudiantes / clientes de amplificación.

Hortman Aviation fue famosa en la década de 1950 por su línea de Cubs amarillos estacionados en la Ruta 1. & quot

Una foto de 1956 de Joe Lyons II de Joe Lyons III frente al hangar del aeropuerto de Morrisville,

con un biplano, un Piper Cub y varios otros aviones dentro del hangar.

Una foto aérea de 1957 del aeropuerto de Morrisville mostraba 10 aviones ligeros en el campo.

Una foto aérea de 1958 del aeropuerto de Morrisville mostraba una docena de aviones ligeros en el campo,

así como el hangar con el techo pintado a cuadros.

Carta aeronáutica local de Filadelfia de 1959 (cortesía de Chris Kennedy)

describió a Morrisville con una pista de aterrizaje sin pavimentar de 2,100 '.

George Johnson recordó del aeropuerto de Morrisville, & ldquoNorm & amp; Yvette Hortman me contrató en 1961 para mi primer trabajo de instructor.

Tres años y muchos nuevos amigos después, tuve la suerte de ser contratado por UAL. & Rdquo

El directorio de aeropuertos de la AOPA de 1962 (basado en un informe más reciente de 1960)

describió a Morrisville con una pista de césped única de 2,100 'el 27/9.

Se decía que el campo ofrecía combustible, reparaciones importantes y alquiler.

El operador figuraba como Aero Dusting Corp.

Una foto aérea de 1963 del aeropuerto de Morrisville mostraba un total de 12 aviones ligeros en el campo.

El aeropuerto de Morrisville todavía estaba representado en el gráfico seccional de Nueva York de 1967 (cortesía de Mike Keefe).

Una foto de noviembre de 1967 de George Baczkowski de una réplica de triplano Fokker DR1 en Morrisville.

Un anuncio de la década de 1960 para Hortman Aviation en el aeropuerto de Morrisville (cortesía de Robert Hedden).

La última foto que se ha localizado que muestra un avión en el aeropuerto de Morrisville fue una vista aérea de 1970,

que mostraba 3 aviones monomotor en el campo.

Según Nathan Sturman, el aeropuerto de Morrisville se cerró (por razones desconocidas) en algún momento de 1970.

Cuando el aeropuerto de Morrisville cerró, Hortman Aviation se trasladó al cercano aeropuerto 3M.

Una vista aérea del 11/11/71 parecía representar el aeropuerto de Morrisville después de haber sido abandonado,

pero el campo estaba todavía intacto, con una sola pista de césped este / oeste,

y algunos edificios pequeños en la esquina sureste de la propiedad.

El aeropuerto de Morrisville ya no se representaba en el gráfico seccional de Nueva York de enero de 1973 (cortesía de Ron Plante).

Una foto de alrededor de 1976-77 del subjefe de bomberos de Falls Township, Sherwood Taylor, y Robert Hedden, operando en un incendio forestal en el aeropuerto de Morrisville (cortesía de Robert Hedden).

Robert Hedden recordó, & ldquoEl aeródromo fue un sitio de numerosos incendios de matorrales & rdquo.

En el mapa topográfico del USGS de 1986 todavía se representaba una sola pista en el aeropuerto de Morrisville, etiquetada simplemente como & quotAirport & quot.

Sin embargo, eso no necesariamente indica que el campo todavía estaba abierto en ese momento.

Una vista aérea del USGS de 1995 mostró que un vecindario residencial había cubierto el sitio del aeropuerto de Morrisville,

y no parecía quedar ningún rastro del antiguo aeropuerto.

Una vista aérea de 2019 no mostró ningún rastro del aeropuerto de Morrisville.

El sitio del aeropuerto de Morrisville se encuentra al norte de la intersección de West Trenton Drive y Lincoln Highway.

Aeropuerto Silver Star / Aeropuerto Old Star, Langhorne, PA

40.18, -74.88 (Noreste del Aeropuerto Noreste de Filadelfia, PA)

Una vista aérea de 1927 mirando al sureste del aeropuerto Silver Star (cortesía de Adam Raines).

No se ha determinado la fecha de construcción de este aeropuerto de aviación general.

La primera representación que se ha localizado del aeropuerto Silver Star fue una vista aérea de 1927 mirando al sureste (cortesía de Adam Raines).

Representaba al Aeropuerto Silver Star como un campo de césped rectangular con algunos pequeños hangares en el lado suroeste.

Una foto de 1928 (cortesía de Bill Engle Jr.) de su padre William H. Engle con su biplano Waco 9 en el aeropuerto Silver Star.

Vista aérea de 1929 (cortesía de Bill Engle Jr.) del aeropuerto Silver Star, que muestra un hangar y un pequeño edificio al borde de un aeródromo de hierba.

La primera representación de la carta aeronáutica que se ha localizado del aeropuerto Silver Star estaba en la carta seccional de Nueva York de agosto de 1932.

La lista de directorios de aeropuertos más antigua que se ha ubicado en Silver Star Airport

estaba en el directorio de aeropuertos de 1937 de The Airport Directory Company (cortesía de Bob Rambo).

Describió el aeropuerto Silver Star como que tiene dos pistas de césped de 1.500 pies, orientadas al norte / sur y al noroeste / sureste.

Se dijo que un hangar tenía pintado en el techo & quotSilver Star Airport Langhorne & quot ;.

Una foto del 28/3/18 de Bill Engle Jr. de un brazalete (fechado en 1937 en la parte posterior) grabado & ldquoEsther V Engle [su madre], Silver Star Aviation, Langhorne, PA. & Rdquo

Bill Engle Jr. recordó, & ldquoMi papá, William H. Engle, era dueño del aeropuerto en ese momento & rdquo.

Una foto aérea 1/3/38 (cortesía de Chris Kennedy) mostraba el aeropuerto Silver Star como un campo de césped de forma irregular,

con una marca de círculo del aeropuerto en la esquina noroeste.

Un matasellos de 1938 que conmemora el aeropuerto Silver Star (cortesía de la Sociedad Histórica Langhorne, a través de Jay Cooke).

Un artículo en la edición del 5/5/38 de Delaware Valley Advance (cortesía de Langhorne Historical Society, a través de Jay Cooke)

informó del primer envío de correo aéreo desde un aeropuerto local, Silver Star Airport.

Fue descrito como un "gran acontecimiento histórico".

Se dijo que el primer vuelo por correo aéreo desde Silver Star fue realizado por el piloto William Engle.

Una foto coloreada de alrededor de 1930 del piloto William Engle frente a un biplano (modelo no identificado) de Silver Star Air Service (cortesía de Bill Engle Jr).

Según Bill Engle Jr., & ldquoLa imagen podría ser alrededor de la hora del primer envío de correo aéreo mencionado [arriba]. & Rdquo

Una vista aérea del 14/10/40 mirando hacia el suroeste en el Aeropuerto Silver Star del Directorio de Aeródromos de la AAF de 1945 (cortesía de Scott Murdock)

representó el campo como un área de césped abierto.

George Erkes recordó: “Hice mi primer viaje en avión en 1941 en el aeropuerto Silver Star en una Taylorcraft de dos plazas pilotada por Don Thompson. El aeropuerto entonces era propiedad de Bill Engle. & Rdquo

La representación de la carta aeronáutica más antigua que se ha localizado del aeropuerto Silver Star

estaba en el gráfico seccional de Nueva York de noviembre de 1942 (cortesía de Ron Plate),

que representaba a Silver Star como un aeródromo auxiliar.

George Erkes recordó, & ldquoDesde 1942-45 el aeropuerto estuvo cerrado debido a la guerra & rdquo.

El Aeropuerto Silver Star fue descrito en el Directorio de Aeródromos del Ejército / Marina de los EE. UU. De abril de 1944 (cortesía de Ken Mercer)

como si tuviera una pista sin pavimentar de 2,400 '.

El 1945 AAF Airfield Directory (cortesía de Scott Murdock) describió Silver Star Airport

como una propiedad de 80 acres de forma irregular dentro de la cual había 3 pistas de césped, la más larga era una franja de 2,400 'noroeste / sureste.

Se decía que el campo tenía 2 hangares de madera, y el más grande medía 75 'x 30'.

El aeropuerto Silver Star se describió como de propiedad privada, pero actualmente no está en funcionamiento.

El aeropuerto Silver Star todavía estaba representado en el gráfico seccional de Nueva York de 1945 (cortesía de Norman Freed).

Bill Engle Jr. recordó, & ldquoMi papá, William H. Engle, vendió el aeropuerto a mi tío, John VanSant. & Rdquo

George Erkes recordó, & ldquoThe aeropuerto reabrió en 1945 cuando John VanSant compró el aeropuerto y amp cambió el nombre a Old Star Airport.

Tenía una escuela de vuelo GI muy activa después de la guerra y mi hermano Bill y yo trabajamos allí mientras aprendía a volar.

Ambos obtuvimos nuestras licencias privadas allí en 1946 y Bill trabajó allí como instructor de vuelo hasta 1953. Obtuve mi calificación de multimotor allí en 1948.

Recuerdo a Rod Jocelyn practicando acrobacias aéreas en su biplano Greatlakes antes de ganar el Campeonato Nacional de Acrobacias Aéreas en 1948.

John VanSant era el granjero volador en el J-3 Cub y realizó muchas demostraciones de exhibición aérea cuando no transportaba pasajeros en su Waco F y Waco UPF7. & Rdquo

La última representación que se ha localizado del campo como Silver Star Airport estaba en el mapa topográfico del USGS de 1947.

George Erkes recordó: “Tengo una foto de la tripulación del aeropuerto en 1948 con un UC-78 (T-50) de fondo.

En la foto tenemos a los instructores de vuelo John y Emma VanSant, Sam Tomlinson, Faust Cappabinco y los mecánicos Bill Erkes, John Bushel y Stanley Pratt y Shorty O'Toole y yo mismo.

Mi hermano Frank también trabajaba en el aeropuerto a principios de la década de 1950, y él también aprendió a volar allí. & Rdquo

Lynn Gentzsch recordó, & ldquoSilver Star / Old Star. Recuerdo que Stearman & amp había también un planeador de la Segunda Guerra Mundial, varios Piper Cubs.

Todos los aviones estaban alineados a lo largo de Lincoln Highway (Ruta 1). & Rdquo

El gráfico seccional de Nueva York de 1950 (cortesía de Chris Kennedy) mostraba al aeropuerto Old Star con una pista de aterrizaje sin pavimentar de 2,300 '.

Una foto de alrededor de 1940-50 tomada desde la Ruta 1 mirando hacia el noroeste a varios aviones (incluido un T-6 Texan) en el aeropuerto Old Star.

(cortesía de Deborah Jordan, cuyo padre, George Rice, trabajaba en Old Star).

Deborah dijo: "Recuerdo que nos llevó a mi hermano y a mí cuando éramos muy pequeños". a principios de la década de 1950. & rdquo

Una vista aérea de 1953 mostraba 16 aviones ligeros en el aeropuerto Old Star.

Una vista aérea de 1958 mostraba una docena de aviones ligeros en el aeropuerto Old Star.

Una foto de 1958-59 de Ray Clark de su Austin de 1953 frente a un biplano Myers OTW y un hangar en el aeropuerto Old Star.

Rat recordó: “En 1958 o 1959 fui al aeropuerto Old Star. Yo era un Cadete 1er Teniente con el Escuadrón de Patrulla Aérea Civil de Summerton 1015 revisando los números de cola en busca de un vuelo retrasado. & Rdquo

Old Star Airport, como se muestra en la Carta Aeronáutica Local de Filadelfia de 1959 (cortesía de Chris Kennedy).

Lindsey Parsons operó un biplano acrobático PJ-260 desde el aeropuerto Old Star.

Recordó: "El campo de origen era el aeropuerto Old Star en Langhorne.

La pista única era de 2.600 ', césped y con una pendiente cuesta arriba de aproximadamente un 2% cuando despegaba con un viento predominante normal.

Podría comenzar el rollo en el extremo más alejado de la franja, estar en el aire aproximadamente a la mitad de la colina,

medio rodar el pájaro al final de la pista

e inmediatamente empújelo hacia arriba a través de un medio bucle exterior para completar el "ascenso inicial".

¡Esta fue una actuación espectacular a principios de los sesenta! ''

Finton Thompson recordó: "Hice bastante vuelo con mi tío desde el aeropuerto Old Star en Langhorne.

Old Star estaba ubicado junto al lado oeste de la Ruta 1 de EE. UU.

aproximadamente una milla al norte de la intersección de la ruta 1 y Woodburne Road.

A menudo iba en bicicleta a Old Star

y pasé muchas horas viendo la construcción y el vuelo de los PJ-260.

También había un viejo "personaje" que salió volando de allí en su Boeing Stearman, como un viejo barnstormer.

Diablos, Old Star incluso organizó exhibiciones aéreas

y recuerdo claramente haber visto la rutina de 'Flying Farmer' volando desde el asiento trasero de un J-3 Cub.

Mi libro de registro de 'pasajeros' muestra vuelos de entrada y salida de Old Star, así como 3M & amp Buehl Field (Bensalem) durante 1961-62

en un Piper PA-15 Vagabond que perteneció a un amigo de mi tío.

Nathan Sturman recordó & quot; Rod Jocelyn, quien voló en acrobacias aéreas desde Old Star & quot.

Una vista aérea de 1965 mostraba 22 aviones ligeros en el aeropuerto Old Star.

La última representación de la carta aeronáutica que se ha localizado del aeropuerto Old Star estaba en la carta seccional de NY de marzo de 1966.

Representaba el campo con una pista de aterrizaje sin pavimentar de 2,400 '.

Tanto el aeropuerto Old Star como el cercano Buehl Field todavía estaban representados en el mapa topográfico del USGS de 1966.

El aeropuerto Old Star se describió con 2 pistas sin pavimentar, con algunos pequeños edificios en el lado sur.

Es posible que Old Star Airport haya cerrado (posiblemente temporalmente) en algún momento de 1966,

ya que ya no estaba representado en la Carta Aeronáutica Local de Filadelfia de septiembre de 1966 (cortesía de John Ferrara).

Una foto de alrededor de 1966-67 del Langhorne Air Show en el aeropuerto Old Star (cortesía de Gary Fitton)

mostrando un Messerschmitt Bf 108 alemán siguiendo a un AT-6 norteamericano con marcas británicas.

Una foto de alrededor de 1966-67 del Langhorne Air Show en el aeropuerto Old Star (cortesía de Gary Fitton)

mostrando a Eric Lorentzen trayendo su AT-6 norteamericano con marcas británicas.

Tanto el aeropuerto Old Star como el cercano Buehl Field todavía estaban representados en el mapa topográfico del USGS de 1969.

Una foto de 1969 de Richard Thal de su hermosa Stingray de 1969 y su J3C65 restaurado frente al antiguo hangar en la parte superior de la carretera de entrada de Old Star.

Richard recordó, & ldquoVoló 175 horas con ese Cub fuera de Old Star.

Moví el avión a Buehl Field en 1971, porque Old Star estaba cerrando. Se rumoreaba que se iba a construir un centro comercial.

Todavía tengo ese 1969 y ndash, se ve igual de bien. & Rdquo

Gary Fitton recordó, & ldquoOld Star. Tengo algunas películas de 8 mm de un espectáculo aéreo allí en 1970, con acrobacias aéreas en una ardilla y un sobrevuelo T-33.

Un compañero de trabajo tenía un Pitcairn PA-18 Autogiro desmontado en uno de los hangares. & Rdquo

Bill Cawthorne recordó, & ldquoI estaba volando en Old Star hasta el 5/12/70. Fred Lewis fue mi instructor.

El 'gerente' del aeropuerto era C.J. Alexander, por quien llamé a mi cuarto hijo Alex.

Los hangares derruidos tenían una curiosa colección de aviones

como un Pitcairn Autogiro cuya tela estaba hecha jirones, un Belanca Viking (de 3 colas) propiedad de un Sr.Applegate

y un Globe Swift & amp Stinson Reliant que se está reconstruyendo en el gran hangar de la colina.

El hangar "cerrado" en la colina albergaba varias partes de lo que tenía que ser un biplano acrobático extremo.

Conduje el camión de combustible durante la última exhibición aérea allí.

En cualquier momento, la gente pasaba por una serie de historia de la aviación.

El remolque del motor tenía fotografías de pioneros de la aviación como Gabby Grabeski en un P-51. Pasé todos mis años de escuela secundaria allí.

Volé un Tripacer N3339Z, un PA-18 Super Cub N9891D y un PA-28-140 Cherokee N6436R propiedad de C. J.

Yo era el huérfano del aeropuerto y si mamá quería saber dónde estaba, empezó en Old Star y me preguntó con quién volaba.

Cuanto más te alejabas de los hangares de la línea de vuelo, menos veían los aviones a sus dueños.

Algunos estaban en un estado triste. La mayoría se podía volar. Llegué con una pasión por la aviación que no ha disminuido. & Rdquo

Tom Barney recordó, & ldquoOld Star todavía estaba abierto a principios de la década de 1970 porque un amigo y yo fuimos los últimos pilotos en solos desde ese aeropuerto.

Nuestro instructor fue Fred Lewis. Creo que hicimos un solo en 1970 o 1971. & rdquo

Una vista aérea del 8/7/71 mostró que el aeropuerto Old Star estaba muy bien utilizado, con un total de más de 30 aviones ligeros visibles en el campo.

El aeródromo constaba de 2 pistas de césped.

Walt Stepek recordó: `` Una tarde de fin de semana, mientras conducía por la Ruta 1, escuché un rugido,

Miré a mi derecha y vi un P-51 que se elevaba en el aire (o eso parecía, de todos modos).

Resultó que ese día había una exhibición aérea en el aeropuerto Old Star y, a juzgar por la hora, debe haber sido la última vez allí.

Lynn Gentzsch recordó, & ldquoCuando él [Johnny VanSant] se vendió en el Oxford Valley Mall, abrió el aeropuerto VanSant en Erwinna. & Rdquo

El aeropuerto Old Star evidentemente se cerró en algún momento entre 1971-73,

ya que el mapa topográfico del USGS de 1973 mostró que el Oxford Valley Mall se había construido justo al norte del antiguo aeropuerto Old Star,

que ya no estaba representado en absoluto.

El aeropuerto Old Star ya no se representaba en la carta aeronáutica de la terminal de Filadelfia de febrero de 1975 (cortesía de Mitchell Hymowitz).

La vista aérea del USGS de 1994 mostraba el Oxford Valley Mall que había sido construido justo al norte del antiguo aeropuerto Old Star,

del cual no quedaba ningún rastro evidente.

Jay Cooke informó en 2001 que "La casa de piedra utilizada como oficina [del aeropuerto] todavía está en un lote de autos usados".

No parece haber otros rastros restantes del aeropuerto Old Star.

Una vista aérea del 10 de abril de 2010 del sitio del aeropuerto Old Star no mostró ningún rastro del antiguo aeropuerto.

El sitio del aeropuerto Old Star Airport se encuentra al norte de la intersección de Woodbourne Road y amp Maple Avenue,

justo al sur del centro comercial Oxford Valley.

Aeropuerto de Somerton / Flying Dutchman Field, Filadelfia, PA

40.11, -75.02 (Aeropuerto Noroeste del Noreste de Filadelfia, PA)

Somerton Airport, como se muestra en la Cámara de Comercio de Filadelfia

1930 "Mapa de aviación del distrito metropolitano de Filadelfia" (cortesía de Tom Beamer).

& ldquo Somerton Airport fue fundado por [Ernest] Buelh en 1928 & rdquo

según un folleto de la década de 1930 para Flying Dutchman Air Service (cortesía de Mark Hess).

La representación más antigua del aeropuerto de Somerton que se ha localizado

estaba en el "Mapa de aviación del distrito metropolitano de Filadelfia" de 1930 de la Cámara de Comercio de Filadelfia (cortesía de Tom Beamer).

El diseño del aeródromo de & quotSomerton (Flying Dutchman) Field & quot,

del libro de 1930 & quotPhiladelphia Aeronautical Center of the East & quot

(cortesía de la Colección George H. Stuebing de la Asociación de Aeronaves Históricas del Valle de Delaware).

El directorio describió el campo como un campo de 115 acres de forma irregular.

Se dijo que el campo era propiedad y estaba operado por Ernest Buehl.

Un hangar de metal y un hangar de madera se representaron en el lado oeste del campo.

Una foto aérea mirando hacia el norte en & quotSomerton (Flying Dutchman) Field & quot

del libro de 1930 & quotPhiladelphia Aeronautical Center of the East & quot

(cortesía de la Colección George H. Stuebing de la Asociación de Aeronaves Históricas del Valle de Delaware).

La representación de la carta aeronáutica más antigua que se ha localizado de Flying Dutchman Field

estaba en el mapa de las vías respiratorias de Washington D. C. J-18 de mayo de 1932 (cortesía de Chris Kennedy).

Fue representado como el aeropuerto de Somerton en el gráfico seccional de Nueva York de agosto de 1932.

Una foto sin fecha del aeropuerto de Somerton de un folleto de la década de 1930 para Flying Dutchman Air Service (cortesía de Mark Hess y Tom Clarke).

representaba a más de una docena de aviones monomotor alineados frente a un hangar lleno de tablero de ajedrez.

El folleto decía: & ldquoThe Flying Dutchman, también conocido como Ernest Buehl, propietario y operador de amplificación del Flying Dutchman's Air Service, en el aeropuerto de Somerton,

tiene un historial de logros personales y éxitos que ha llevado a muchos a llamarlo para la aparición inaugural del nuevo futuro 'El arte de volar'.

Con 22 años de experiencia en tareas de aviación activa y un avión,

Buehl ha establecido hoy uno de los aeropuertos más grandes del este, que ahora tiene capacidad para almacenar más de 45 aviones. & Rdquo

Una foto de alrededor de 1934 de William France y una multitud de personas no identificadas frente a un monoplano con sombrilla no identificado en el aeropuerto Flying Dutchman (cortesía de Bill France).

Según su hijo, Bill France, "había ganado el premio de un viaje en avión y se le tomó esta foto en el vuelo".

Él es el niño en el centro de la foto con la gorra de cuero. Su padre, Albert France, con gafas, está directamente detrás de él. & Rdquo

El gráfico seccional de Washington de 1935 (cortesía de Roger Connor) representaba el aeropuerto de Somerton

muy cerca del aeropuerto Boulevard y del aeropuerto noreste de Filadelfia.

Una vista aérea del 30/4/36 mirando al noreste en el aeropuerto de Somerton

mostraba 2 hangares con techos pintados a cuadros en el lado oeste de un campo de césped abierto.

Una vista aérea del aeropuerto de Somerton, mirando al sur,

del directorio de aeropuertos de 1937 de The Airport Directory Company (cortesía de Bob Rambo).

El directorio describía que el aeropuerto de Somerton tenía un área de aterrizaje de césped de 2,900 'x 2,600'.

Se representaron dos hangares con techo de tablero de ajedrez a lo largo del lado noroeste del campo.

Una vista aérea del aeropuerto de Somerton del 1/5/38 mostró el símbolo circular del aeropuerto en el centro del campo de hierba,

con 2 hangares pintados con tablero de ajedrez en el lado oeste del campo,

alrededor del cual estaban estacionados 4 avionetas.

El gráfico seccional de NY de marzo de 1940 (cortesía de Tim Zukas) mostraba a Somerton como un aeropuerto comercial / municipal.

En mayo de 1941 se organizó el "Brewster Flying Club" en el aeropuerto de Somerton.

Estaba compuesto principalmente por personas que trabajaban en la planta Brewster Aircraft en las cercanías de Johnsville.

La última foto que se ha localizado del aeropuerto de Somerton

era una vista aérea del 28/10/42 mirando al noreste desde el Directorio de Aeródromos de la AAF de 1945 (cortesía de Scott Murdock).

Representaba el campo como una zona de césped abierta.

El gráfico seccional de Nueva York de noviembre de 1942 (cortesía de Ron Plate)

representó a Somerton como un aeropuerto comercial / municipal.

El 1945 AAF Airfield Directory (cortesía de Scott Murdock) describió el aeropuerto de Somerton

como una propiedad rectangular de 116 acres dentro de la cual había un área de aterrizaje de césped en todo el camino, con la dimensión más larga de 2,500 'norte / sur.

Se dijo que el campo tenía 2 hangares, siendo el más grande una estructura metálica de 130 'x 50'.

Somerton fue descrito como propiedad y operación privada.

Un mapa del USGS de 1946 representaba el contorno del aeródromo de Somerton,

así como varios aeropuertos cercanos: Budd Airfield, Boulevard Airfield y Northeast Philadelphia Airfield.

En 1947, el Brewster Flying Club se trasladó al cercano aeropuerto de Warrington y tomó el nombre de & quotWarrington Flying Club & quot.

El gráfico seccional de Washington de 1947 describía el aeropuerto de Somerton como una pista sin pavimentar de 2,100 '.

El operador del aeropuerto de Somerton, Ernest Buehl,

había abierto Buehl Field en la cercana Bensalem en algún momento entre 1945-49.

Wayne Klaw informó, & ldquoMi padre Marc Klaw trabajó como instructor de vuelo para Ernie Buehl en el aeropuerto de Somerton (The Flying Dutchman) [a partir de] 1947. & rdquo

Una vista aérea de 1948 mostraba un total de 10 aviones ligeros estacionados alrededor de los hangares pintados con tablero de ajedrez de Somerton.

Una foto de 1949 de Marc Klaw (cortesía de Wayne Klaw) de Walt Maucher apoyando a R. Pitcairn

en un excedente de Naval Aircraft Factory N3N-3 Yellow Peril frente al hangar Flying Dutchman en el aeropuerto de Somerton.

Wayne observó, & ldquoLa veleta en forma de dirigible en el hangar era un icono muy conocido del aeropuerto de Somerton & rdquo.

Una foto de 1950 de Marc Klaw (cortesía de Wayne Klaw) de un Piper PA-16 Clipper frente a un hangar del aeropuerto de Somerton.

Según Wayne Klaw, un Cessna T50 gemelo se utilizó en Somerton & ldquoduring light cargo charter para Philco & rdquo en 1950.

Mi padre me contó que volaron los charters de Philco durante la guerra de Corea.

Creo que había una escuela secundaria católica en Filadelfia que tenía un club de aviación dirigido por un sacerdote.

Mac [Bob McCarthy] y Tom [Oschesky] y varios otros aprendieron a volar en Somerton mientras estaban en ese club de aviación. & Rdquo

El mapa del USGS de 1950 mostraba el aeropuerto de Somerton como una propiedad de forma irregular con varios edificios a lo largo del lado oeste.

También mostraba el aeropuerto Boulevard muy cerca.

Una vista aérea de 1950 mostraba solo 3 aviones en Somerton, una marcada disminución con respecto a la foto de 1948.

La última descripción del aeropuerto de Somerton como un aeropuerto activo que se ha localizado

estaba en el gráfico seccional de Washington de 1951 (cortesía de Mike Keefe),

que describió el campo con una pista de aterrizaje sin pavimentar de 2,100 '.

Wayne Klaw informó: "Mi padre Marc Klaw trabajó en el aeropuerto de Somerton hasta que cesaron sus operaciones, lo que creo que fue en 1952".

en febrero de 1952 apareció una imagen en & ldquoThe Breeze & rdquo titulada & ldquo Adiós al aeropuerto de Somerton como un avión veterano se va. & rdquo.

El breve artículo adjunto indicaba que el aeropuerto de Somerton cerró el 23/2/52

cuando Ernie voló su Challenger de 1927 desde allí a & ldquoBuehl Field en Penndel al este del Boulevard en Street Road. & rdquo

Una foto aérea de 1953 mostró que las casas habían comenzado a cubrir la mitad norte de la antigua propiedad del aeropuerto.

y ambos hangares habían sido retirados en algún momento entre 1950-53,

con solo los cimientos restantes del hangar más grande.

La marca del círculo del aeropuerto permaneció intacta en el centro del campo.

El aeropuerto de Somerton ya no se representaba en absoluto en el gráfico seccional de Washington de 1955 (cortesía de Mike Keefe).

Una foto aérea de 1958 mostró que la construcción residencial se había extendido más hacia el sur,

cubriendo la marca del círculo del aeropuerto.

En el momento de una foto aérea de 1965, el sitio del aeropuerto de Somerton había sido cubierto por un desarrollo residencial,

y no parecía quedar ni rastro del antiguo aeropuerto.

Una vista aérea del 12 de abril de 2010 ya no mostraba ningún rastro del antiguo aeropuerto de Somerton.

El sitio del aeropuerto de Somerton se encuentra al este de la intersección de Bustleton Avenue y Tomlinson Road.

Bustleton Field / Aeropuerto William Penn / Aeropuerto Boulevard, Filadelfia, PA

40.093, -75.025 (Noroeste del Aeropuerto Noreste de Filadelfia, PA)

Una vista aérea de alrededor de 1928 mirando hacia el oeste en el aeropuerto William Penn (cortesía de Tom Clarke).

Este aeropuerto evidentemente pasó por una serie de 3 nombres durante su vida útil de 33 años.

Según un marcador histórico erigido el 19/5/18 por los Amigos de la Historia del Noreste de Filadelfia, & ldquo Bustleton Field, Primera Entrega de Correo Aéreo de EE. UU., 15/05/18.

La primera entrega de correo aéreo de la oficina de correos de EE. UU. Programada regularmente tuvo lugar aquí, en el punto medio de la ruta del correo aéreo de Nueva York-Filadelfia-Washington, el 15/05/18.

Bustleton Field fue el principal depósito de reparación y mantenimiento del correo aéreo de EE. UU. Entre 1918 y 21.

Según & ldquoLiving in the Past & rdquo, un artículo de Harry Silcox en la edición del 9/10/08 del Northeast Times,

El aeropuerto William Penn fue iniciado en 1928 por Chester Larner, C.C. Tutwiler, H.W. Tutwiler y George Hutchinson.

Ubicado en Red Lion Avenue & amp Roosevelt Boulevard, y operado por Interstate Flying Corp.,

el campo de 80 acres tenía 2 pistas de aterrizaje y 2 hangares situados al lado del Boulevard.

Tenía 6 aviones modernos totalmente metálicos disponibles para uso diario.

Había un pequeño restaurante al otro lado de Red Lion Road que ofrecía comida y bebidas a los visitantes.

La primera representación que se ha localizado del aeropuerto William Penn fue una vista aérea de alrededor de 1928 (cortesía de Tom Clarke).

Representaba un edificio de oficinas del aeropuerto (con & ldquoWm. Penn Airport & rdquo pintado en su techo) y un biplano en el lado noreste de un aeródromo de hierba,

con una marca de círculo de aeropuerto en el centro.

Una vista aérea sin fecha del aeropuerto William Penn (junto con el cercano aeropuerto Lincoln y Flying Dutchman Field) de un informe de 1928 y ldquoLocation of Airport, Philadelphia & rdquo (cortesía de Fred Kelso).

Aeropuerto William Penn (junto con el cercano Aeropuerto Lincoln) de un informe de 1928 & ldquoLocation of Airport, Philadelphia & rdquo (cortesía de Fred Kelso).

Una foto de 1929 del mecánico William Rodríguez frente al barco misterioso Travel Air Type R Texaco # 13, NR1313, y los hangares del aeropuerto William Penn (cortesía de Robert Rodríguez).

Una foto de 1929 (cortesía de Bill Engle Jr.) de una reunión de pilotos (incluido su padre William H. Engle, cuarto desde la izquierda)

que estaban ayudando a PA Game Warden Ed Stucke alimentando animales salvajes en invierno, frente a un biplano y al hangar del aeropuerto William Penn.

Aeropuerto William Penn, como se muestra en el "Mapa de aviación del distrito metropolitano de Filadelfia" de 1930 de la Cámara de Comercio de Filadelfia (cortesía de Tom Beamer).

El diseño del aeródromo del aeropuerto William Penn, del libro de 1930 & quotPhiladelphia Aeronautical Center of the East & quot

(cortesía de la Colección George H. Stuebing de la Asociación de Aeronaves Históricas del Valle de Delaware).

El directorio describió el campo como un campo de 80 acres, que mide 2,700 'noreste / suroeste por 2,100' norte / sur.

Se dijo que el campo era propiedad y estaba operado por Interstate Flying Corporation, que también proporcionaba ventas y servicio de aviones Fairchild.

Se representaron dos hangares de metal de 60 'x 50' en el lado este del campo, a lo largo de Roosevelt Boulevard.

La representación de la carta aeronáutica más antigua que se ha localizado del aeropuerto William Penn

estaba en el mapa de las vías respiratorias de Washington D. C. J-18 de mayo de 1932 (cortesía de Chris Kennedy).

Representaba el aeropuerto William Penn intercalado entre el aeropuerto Flying Dutchman y el aeropuerto Rising Sun.

La primera representación de la carta seccional que se ha localizado del aeropuerto William Penn estaba en la carta seccional de Nueva York de agosto de 1932.

El aeropuerto fue adquirido por Dick Bircher en 1933, según su bisnieto, John Bircher III,

y pasó a llamarse Aeropuerto Boulevard.

Una foto de alrededor de 1933 (cortesía de Dave Carney) de Philip y Charlie Carney frente a varios biplanos no identificados y 2 hangares marcados como & ldquoBoulevard Airport & rdquo.

Boulevard Airport se describió en el directorio de aeropuertos del Departamento de Comercio de 1934 (según Chris Kennedy)

como teniendo un campo rectangular de césped de 2,400 'x 2,100'.

Una vista aérea del 4/30/36 mirando hacia el norte en el aeropuerto Boulevard (de la Colección Dallin Aerial Survey, cortesía de Barbara Hall del Hagley Museum & amp Library).

Representaba el campo como un campo de césped de forma irregular con 2 hangares a lo largo del lado este.

Una foto del propietario del aeropuerto Boulevard, Dick Bircher, en un hermoso Ryan STA (alrededor de mediados a finales de la década de 1930, cortesía de John Bircher III).

John Bircher III recordó: "Mi abuelo, John Bircher era el hijo de Dick Bircher y aprendió a volar antes de poder conducir en Boulevard".

Tengo fotos de varios de los aviones que tenían, así como fotos del incendio del aeropuerto que devastó la mayoría de los edificios ''.

Una fabulosa foto de mediados a finales de la década de 1930 (cortesía de John Bircher III) de un Stinson Reliant equipado con esquís que aterriza en un nevado aeropuerto de Boulevard,

con 2 hangares visibles al fondo.

Una foto de alrededor de 1930 (cortesía de Michael Ruby) del dirigible Goodyear TZ Resolute NC-15A (con un logotipo de Mobile Pegasus) amarrado en el aeropuerto de Boulevard,

con varios biplanos y monoplanos de amplificador visibles en el fondo.

Michael Ruby informó, & ldquoLos ​​expertos en dirigibles dijeron que el Resolute se fue de gira en el verano de 1936.

El barco viajó desde Akron OH a áreas de Nueva York y Nueva Inglaterra. Boulevard Airport debe haber sido una escala. & Rdquo

Un primer plano de la foto de alrededor de 1930 (cortesía de Michael Ruby) de los hangares del aeropuerto 2 Boulevard detrás del dirigible amarrado.

Una vista aérea del aeropuerto Boulevard, mirando al noreste,

del directorio de aeropuertos de 1937 de The Airport Directory Company (cortesía de Bob Rambo).

El directorio describió el Aeropuerto Boulevard como un área de aterrizaje de césped de 85 acres, que mide 3,000 'x 2,000'.

La foto aérea en el directorio mostraba 2 hangares a lo largo del lado este del campo,

en el lado oeste de Lincoln Highway (conocido hoy como Roosevelt Boulevard).

En 1937, el aeropuerto de Boulevard fue el sitio de las primeras pruebas de vuelo de un convertiplano de despegue vertical diseñado por Gerard Herrick.

El Herrick HV-2A fue construido por Heath Aircraft según las especificaciones de Herrick,

combinando un innovador sistema de rotor de autogiro con un avión convencional.

George Townson, un piloto de pruebas joven y entusiasta, voló la aeronave a lo largo de su programa de pruebas.

El nuevo sistema de rotor del HV-2A demostró ser mucho más seguro que el instalado en los anteriores aviones converta de Herrick.

Townson hizo la primera conversión del modo de ala fija al autogiro en abril de 1937 en el aeropuerto de Boulevard.

A finales de año, había realizado más de 100 conversiones en el avión.

En un vuelo, Townson experimentó una fuerte vibración después de pasar al modo de autogiro.

y se instaló en el patio trasero de alguien, pero después de hacer algunos ajustes, se fue de nuevo,

permaneciendo en modo autogiro durante el resto del vuelo.

En diciembre de 1937, el negocio de Herrick & rsquos se estaba quedando sin dinero.

El principal problema fue la inestabilidad de su autogiro.

Herrick, sin dinero, se vio obligado a abandonar el programa de desarrollo HV-2A a fines de 1937.

Una vista aérea 1/5/38 del aeropuerto Boulevard mostró el símbolo circular del aeropuerto en el centro del campo de césped,

con un solo hangar en la esquina noreste.

No había aviones visibles en el campo.

El gráfico seccional de NY de marzo de 1940 (cortesía de Tim Zukas) mostraba Boulevard como un aeropuerto comercial / municipal.

John C. Bircher III recordó que el aeropuerto Boulevard & quot fue cerrado durante la guerra [Segunda Guerra Mundial],

y Dick y el abuelo trasladaron la escuela de vuelo de cadetes a una granja que Dick compró en Gettysburg.

El cierre temporal del aeropuerto durante la guerra fue aparentemente el resultado de preocupaciones de seguridad durante la guerra,

como fue el caso en muchos otros pequeños aeropuertos civiles a lo largo de las costas durante la guerra.

El aeropuerto de Boulevard no se representó en absoluto en el gráfico seccional de Nueva York de 1943 (cortesía de Chris Kennedy).

En 1943, Gerald Herrick recibió un permiso especial del gobierno.

experimentar en el aeropuerto con su autogiro mejorado, el Herrick HV-3.

Este modelo era un helicóptero coaxial que no llegó a buen puerto,

ya que tuvo poco éxito con el aumento de la estabilidad del avión.

El aeropuerto de Boulevard fue representado como un aeródromo auxiliar en la carta seccional de Washington de mayo de 1944 (cortesía de Ron Plante).

Boulevard Airport no figuraba entre los aeródromos activos en el Directorio de aeródromos de la AAF de 1945 (cortesía de Scott Murdock).

El aeropuerto de Boulevard reabrió después de la Segunda Guerra Mundial.

Dean Westover informó en 2003: "Sé que el aeropuerto Boulevard abrió sus puertas en agosto de 1946. Compré un Aeronca Chief de 1946".

Durante una búsqueda de título, descubrí que se entregó a Carl Norton del aeropuerto Boulevard el 8/12 / 46. & quot

Un mapa del USGS de 1946 representaba el contorno de Boulevard Airfield,

así como varios aeropuertos cercanos: Budd Airfield, Somerton Airfield y Northeast Philadelphia Airfield.

El gráfico seccional de Washington de 1947 describía el aeropuerto de Boulevard

como si tuviera una pista sin pavimentar de 2,200 '.

David Leidel observó sobre el aeropuerto Boulevard: "Sé que estaba operativo en 1947,

ya que tengo una foto de mí mismo parado cerca del avión de George Villsmeyer cuando tenía 2 años.

Una vista aérea de 1948 del aeropuerto Boulevard mostraba un hangar pintado con tablero de ajedrez en la esquina este, 6 hangares en T individuales en el noreste,

y 6 avionetas en el lado sureste.

La marca del círculo del aeropuerto estaba en el centro del campo.

En 1949, Gerard Herrick propuso un convertiplano con ramjets montados en el rotor,

pero esta propuesta tampoco atrajo inversores.

Una vista aérea de 1950 del aeropuerto Boulevard no mostró ningún avión estacionado en el campo (pero sí mostró un solo avión ligero volando bajo sobre el campo).

La marca del círculo del aeropuerto se eliminó en algún momento entre 1948-50,

pero el campo y los hangares permanecieron intactos.

El mapa del USGS de 1950 mostraba el aeropuerto Boulevard como una propiedad de forma irregular con varios edificios a lo largo del lado este.

También mostraba el aeropuerto de Somerton muy cerca.

La última descripción del aeropuerto Boulevard como un aeropuerto activo que se ha localizado

estaba en el gráfico seccional de Washington de 1951 (cortesía de Mike Keefe),

que describió el campo con una pista sin pavimentar de 2,200 '.

Boulevard Airport fue una vez más el sitio de investigación de vuelo vertical y trabajo de desarrollo de amplificadores

por otra pequeña empresa innovadora.

La Helicopter Engineering Research Corporation realizó vuelos de prueba en el aeropuerto de Boulevard a partir de 1951.

Produjeron el Jovair 4E Sedan y el Jovanovich JOV-3.

Los directores de la empresa (incluido el presidente D.K. Jovanovich)

estaban anteriormente con la Compañía Piasecki (otra compañía del área de Filadelfia que fue pionera en el vuelo vertical).

Boulevard Airport se cerró el 10/4/51 (según John Bircher).

Un artículo en la edición de esa noche del periódico Evening Standard (cortesía de John Bircher)

se tituló "Subasta en el primer aeropuerto de la ciudad despeja el camino para la vivienda".

El artículo decía: & quotLos edificios y el equipo de amplificación del aeropuerto Boulevard, el primero de Filadelfia,

fueron subastados ayer para dar paso a una urbanización

en el sitio en Roosevelt Boulevard & amp Red Lion Road.

Más de 100 postores pagaron un total de $ 14,200 por los varios cientos de artículos en la venta.

El precio más alto, $ 7,000, se pagó por el hangar principal de 70 'x 90',

que originalmente se había instalado en lo que ahora es el Aeropuerto Internacional.

Issac Schlossbach de Asbury Park Air Terminal pagó $ 1,560 por 6 hangares de aviones individuales ''.

Ray Clark recordó, & ldquoEntre cuando el Boulevard cerró y antes de que se convirtiera en un centro comercial, lo usamos para volar modelos de aviones. & Rdquo

Boulevard Airport ya no se representaba en absoluto en el gráfico seccional de NY de julio de 1952 (cortesía de Mike Keefe).

Una vista aérea de 1953 mostró que se habían construido casas a lo largo de la parte norte del sitio del Aeropuerto Boulevard.

Los 6 hangares en T individuales se eliminaron en algún momento entre 1950-53,

pero el hangar pintado con tablero de ajedrez permaneció en pie.

La Helicopter Engineering Research Corporation fue finalmente adquirida por McCulloch Motors Company en 1957.

Una foto aérea de 1958 mostró que más casas habían comenzado a cubrir la mitad occidental de la antigua propiedad del aeropuerto.

El hangar de tablero de ajedrez había sido demolido en algún momento entre 1953-58,

pero su fundación todavía era evidente en el lado este del sitio.

Thomas Delahanty recordó del aeropuerto Boulevard, & ldquoVivo en el desarrollo de viviendas que se construyó en la ubicación del aeródromo.

Nací allí en 1961 y me mudé de nuevo a la casa que se construyó en 1958 después de que mis padres me dejaran la casa en su testamento.

Recuerdo jugar a 'hombres del ejército' en el campo entre los viejos cimientos del hangar demolido

e incluso recordar los restos de un viejo avión que se posó sobre su panza junto a él.

¡Era la década de 1960 y el viejo aeródromo era todo mi mundo! Como un patio de recreo gigante.

Era un mundo diferente en ese entonces y las amas de casa nos dejaban correr libres todo el día en el verano allá.

Mi hermano mayor también recordaba el aeropuerto.

Solía ​​pilotar modelos de aeroplanos allá a principios de la década de 1960. & rdquo

Las fotos aéreas de 1965 y 1967 mostraron el campo en las mismas condiciones que en 1958,

con casas que cubren la mitad occidental del sitio del aeropuerto,

y los cimientos del hangar que quedan en la esquina este.

En el momento de una foto aérea de 1971, el sitio del aeropuerto Boulevard había sido cubierto con un centro comercial y un desarrollo residencial,

y no parecía quedar ni rastro del antiguo aeropuerto.

Una vista aérea del 12 de abril de 2010 ya no mostraba ningún rastro del antiguo aeropuerto Boulevard.

Una foto de 2018 de Tom Delahanty del marcador histórico erigido el 19/5/18 en el sitio de Bustleton Field

por los Amigos de la Historia del Noreste de Filadelfia con motivo de la Celebración del Centenario del aeropuerto.

Tom informó, & ldquoEstá ubicado en la esquina sureste de Haldeman Avenue y amp Red Lion Road, junto al restaurante Wendy & rsquos & rdquo.

El sitio del Aeropuerto Boulevard está ubicado en la esquina oeste de la intersección de Roosevelt Boulevard y Red Lion Road.

Aeródromo de Budd Factory, Filadelfia, PA

40.11, -75.04 (Aeropuerto Noroeste del Noreste de Filadelfia, PA)

Una vista aérea del 8/10/42 que parece mostrar la fábrica Budd Red Lion mientras está en construcción,

con una sola pista noreste / suroeste también en construcción.

Edward G. Budd Manufacturing Company era un importante fabricante de vagones de ferrocarril.

The Budd Company decidió aplicar su experiencia en la fabricación

con acero inoxidable para la fabricación de aviones.

Su entrada inicial en el mundo de la aeronáutica se realizó en 1930

a través de la fabricación por contrato de ruedas de aviones y varillas de ala de acero inoxidable.

El primer avión completo diseñado y construido por Budd fue el anfibio BB-1 Pioneer,

un solo ejemplo del cual (NR749N) se construyó en 1931.

El Pioneer funcionaba con un solo motor Kinner C-5 de 210 CV,

y utilizó conceptos de diseño del Savoia-Marchetti S-31.

El proceso de construcción de aviones de construcción de acero inoxidable de Budd fue patentado (patente de EE. UU. N. ° 2.425.498 en 1942).

De hecho, este fue el primer avión de acero inoxidable del mundo, lo que realmente lo convirtió en un "pionero".

La planta Red Lion de Budd se construyó poco después del comienzo de la Segunda Guerra Mundial en 1942, en 572 acres de tierras de cultivo en la sección del extremo noreste de Filadelfia.

El complejo fue construido por el gobierno de los Estados Unidos y fue operado por Budd Company.

La primera representación que se ha localizado del aeródromo de Budd Factory fue una vista aérea del 8/10/42,

que parecía mostrar la fábrica Budd Red Lion mientras estaba en construcción,

con una única pista noreste / suroeste también en construcción al norte de la fábrica.

Finalmente se agregó otra pista, orientada Noroeste / Sureste.

El campo de aviación de Budd aún no estaba representado en la carta seccional de Nueva York de noviembre de 1942.

El campo de aviación de Budd Factory se inauguró en 1943, según ExplorePaHistory.com.

Una concepción del artista de alrededor de 1940 mirando hacia el noreste en la fábrica Budd Red Lion, con 2 pasarelas visibles detrás de la fábrica.

El Budd RB-1 Conestoga, fabricado en la planta de Filadelfia.

Durante la Segunda Guerra Mundial, Budd volvió a ver la oportunidad de aplicar su experiencia en la construcción de acero inoxidable a los aviones una vez más.

y el resultado fue el avión de carga Budd RB-1 Conestoga,

el primer avión producido en serie construido principalmente de acero inoxidable.

El Conestoga también fue significativo porque fue el primer avión de carga militar moderno

adoptar una configuración que se ha convertido en el estándar en los aviones de carga militares posteriores a la Segunda Guerra Mundial,

con un ala alta y una rampa trasera que facilitan la carga de la carga.

Esta es la configuración exacta que todavía utilizan casi todos los aviones de carga militares posteriores a la Segunda Guerra Mundial (C-123, C-130, C-17, etc.).

El primer vuelo del RB-1 Conestoga fue en 1943, pilotado por Guy Miller.

Inicialmente se construyeron 3 prototipos del Conestoga.

La primera representación de la carta aeronáutica del aeródromo de Budd que se ha localizado se encontraba en la carta seccional de Nueva York de mayo de 1943.

Representaba a Budd como un aeródromo comercial / municipal.

David Leidel recordó: “Mi padre era ingeniero de pruebas de vuelo en el RB-1 en Budd Field durante las últimas etapas de la Segunda Guerra Mundial.

Tuvieron muchos problemas con la nave Budd y su registro de vuelo cuenta una gran historia.

Una foto de alrededor de 1943-44 del interior de la fábrica Budd Red Lion, que muestra la línea de montaje RB-1 Conestoga.

Desafortunadamente, el Conestoga no fue un éxito debido a sus indeseables cualidades de manejo.

Budd para la Armada produjo un total de 17 ejemplares del RB-1, el último de los cuales se entregó en marzo de 1944.

y se canceló un contrato adicional para 180 ejemplares.

Las instalaciones de Budd tenían el código USAAF de la Segunda Guerra Mundial de & ldquoBU & rdquo.

Una vista aérea de alrededor de 1940 mirando hacia el este en la fábrica Budd Red Lion, con una pista visible detrás de la fábrica.

Una foto de alrededor de 1940 mirando hacia el noroeste en la fábrica Budd Red Lion.

Una vista del 29/1/45 de un Budd RB-1 Conestoga en Budd Field.

Posando con el RB-1 estaban Sally Siebert de Mujeres Aceptadas para el Servicio de Emergencia Voluntaria (WAVE)

y Winifred Thompson del Women & rsquos Army Corps (WAC).

Un total de 14 Budd RB-1 excedentes de guerra finalmente se convirtieron en el punto de partida de Flying Tiger Airlines de Robert Prescott en 1945.

El 1945 AAF Airfield Directory (cortesía de Scott Murdock) describió Budd Field

como una propiedad de 565 acres de forma irregular dentro de la cual había dos pistas de asfalto de 4,400 ', orientadas este / oeste y NNW / SSE.

Se dijo que el campo tenía un solo hangar de concreto de 126 'x 37'.

Budd Field fue descrito como propiedad de Defense Plant Corporation, pero actualmente no está en funcionamiento.

Un mapa del USGS de 1946 representaba el contorno del aeródromo de Budd,

así como varios aeropuertos cercanos: Somerton Airfield, Boulevard Airfield y Northeast Philadelphia Airfield.

Después de la Segunda Guerra Mundial, Budd abandonó la fabricación de aviones,

y la planta fue remodelada una vez más para producir bastidores de automóviles y vagones de ferrocarril.

Una vista aérea de 1948 mostraba el aeródromo de Budd como completamente intacto.

Las pistas 9/27 y amp 16/34 se marcaron como activas,

y & ldquoBudd, Tower 317 K.C. & rdquo fue pintado con letras grandes en la intersección de la pista.

No había aviones visibles en el campo.

La planta Red Lion, anteriormente alquilada al gobierno, fue comprada por Budd en 1948.

La descripción de la carta aeronáutica más antigua del aeródromo de Budd que se ha localizado estaba en la carta seccional de NY de enero de 1949.

Representaba a Budd con una pista pavimentada de 4.400 '.

El aeródromo de Budd aparentemente se cerró en algún momento en 1949,

ya que ya no se representaba en el Cuadro seccional de Nueva York de julio de 1949 (cortesía de Ron Plante).

El mapa topográfico del USGS de 1950 mostraba 2 pistas sin pavimentar, etiquetadas como & ldquoAirport (Abandoned) & rdquo.

La última foto que se ha localizado mostraba que el aeródromo de Budd permanecía completamente intacto fue una vista aérea del USGS del 17/3/50.

Demostró que las marcas de pista cerrada y ldquoX y rdquo se habían agregado a cada extremo de pista en algún momento entre 1948-50,

pero el & ldquoBudd, Tower 317 K.C. & rdquo todavía era perceptible (pero descolorido) en la intersección de la pista.

Una vista aérea de 1953 mostró que las mitades oeste y sur de las pistas se estaban utilizando para almacenar objetos no identificados.

Se había cortado una carretera sobre la parte sureste de la pista 34 en algún momento entre 1950-53.

Una foto aérea de 1958 mostraba el aeródromo de Budd Factory cuando todavía estaba prácticamente intacto,

con la mayor parte de la longitud de ambas pistas pavimentadas aún intacta.

Una foto de alrededor de la década de 1950 del Budd BB-1 Pioneer, sentado en un pilón fuera del Instituto Franklin (cortesía de Tom Beamer).

Lamentablemente, según Tom Beamer, el único ejemplo del Budd Pioneer se sentó afuera en un

frente al Instituto Franklin de Filadelfia durante mucho tiempo.

Esto eventualmente condujo a la pérdida de la tela del empenaje y del ala inferior del Pioneer, deteriorada por el tiempo y el clima.

"Cuando lo vi en la década de 1970, ambas alas estaban desnudas".

En la década de 1960, el antiguo aeródromo de Budd se utilizó para almacenar estructuras de vagones.

Una vista aérea de 1965 mostró que la construcción residencial había comenzado en el extremo noreste de la Pista 27.

Una vista aérea de 1967 mostró que las casas cubrían la parte noreste del aeródromo.

Las pistas de aterrizaje en la planta de Budd no se representaron en absoluto en el mapa topográfico del USGS de 1969.

Una foto aérea del 8/7/71 mostró que la mayor parte de la longitud de las 2 pistas pavimentadas del antiguo campo de aviación de Budd Factory aún permanecía intacta.

con la fábrica y muchos otros edificios industriales que quedan en el lado sur de la propiedad.

La construcción residencial había comenzado a cubrir una parte media de la antigua pista noroeste / sureste.

En la década de 1980, la planta se vendió a TransitAmerica Corporation en un intento de revertir su fortuna en declive.

Ese intento no tuvo éxito.

En abril de 1988, salió el último vagón de la planta de Budd Red Lion,

según & ldquoLiving in the Past & rdquo, un artículo de Harry Silcox en la edición del 9/10/08 del Northeast Times.

El viernes siguiente expiró el último contrato laboral que cubría a los trabajadores.

La instalación permaneció vacía durante varios años, ya que los intentos de venderla nuevamente no encontraron compradores.

Las pistas de aterrizaje de la planta de Budd no se representaron en absoluto en los mapas topográficos del USGS de 1983 o 1988.

Una vista aérea del USGS de 1992 mirando al noreste mostró que la fábrica de Budd todavía estaba en pie,

y la mayor parte de la pista Este-Noreste / Oeste-Sudoeste todavía era discernible, al igual que la mitad sur de la pista Noroeste / Sudeste.

Varios edificios más recientes se habían construido en algún momento sobre la mitad norte de esa pista.

Una vista aérea de 1999 mostró que la fábrica de Budd y la pista de aterrizaje siguen intactas.

TransitAmerica arrasó la fábrica de Budd en 1999 y se construyó un campo de golf en el lugar.

Una vista aérea de 2002 mostró un campo de golf que cubría el sitio del aeródromo de Budd Factory,

sin dejar rastro de la fábrica de aviones o su aeródromo.

Una vista aérea de 2017 mirando hacia el noreste mostró que el campo de golf en el sitio de Budd Factory Airfield evidentemente había sido cerrado.

con la propiedad esperando otra remodelación, presumiblemente para cada vez más viviendas.

La fábrica de Budd Company estaba ubicada al norte de la intersección de Red Lion Road y Sandmeyer Lane,

a solo 2 millas al noreste del aeropuerto noreste de Filadelfia,

directamente a lo largo de la línea central extendida de la pista 33 de PNE.

Gracias a Jay Cooke por señalar este campo.

Una foto de 2002 de AirNikon del único ejemplar que queda del Budd RB-1 Conestoga,

que permaneció sin restaurar en el Pima Air & amp Space Museum en Tucson, AZ.

Buehl Field (ubicación de Bensalem), Bensalem, PA

40.095, -74.94 (Noreste de Filadelfia, PA)

Buehl Field, como se muestra en su ubicación original en Bensalem en el Cuadro seccional de NY de enero de 1947.

Según Laurie VanSant, & ldquoErnest Buehl [quien luego establecería Buehl Field]

estuvo en la fuerza aérea alemana durante la Primera Guerra Mundial antes de emigrar a los Estados Unidos. & rdquo

La ubicación original de Buehl Field estaba en la esquina sureste de Street Road y Hulmeville Road en Bensalem.

Buehl Field se abrió en este lugar en algún momento entre 1946-47,

ya que no estaba representado en una foto aérea de 1940, la Carta seccional de Nueva York de julio de 1946 o el mapa topográfico del USGS de 1947.

La descripción más antigua de Buehl Field que se ha localizado fue en el gráfico seccional de NY de enero de 1947.

Buehl Field fue operado por Flying Dutchman Air Service,

cuyo gerente, Ernest Buehl, había operado anteriormente cerca del aeropuerto de Somerton hasta algún momento entre 1951-55.

Una vista aérea de 1952 mirando hacia el norte en Buehl Field (cortesía de Laurie VanSant)

representó el campo con 2 pistas de césped, con 2 hangares a lo largo del lado oeste del campo y 2 en el sureste.

Una vista aérea de 1952 de un hangar marcado como & ldquoBuehl Field & rdquo (cortesía de Laurie VanSant)

con un biplano y un monoplano estacionado cerca.

Una vista aérea de 1953 mostraba que Buehl Field tenía 2 pistas de césped, 3 hangares a lo largo del lado oeste del campo y 2 en el sureste.

Un total de 3 aviones monomotor fueron visibles en el campo.

El mapa topográfico del USGS de 1955 mostraba el campo Buehl con 3 pistas sin pavimentar, con 3 hangares a lo largo del lado oeste del campo y 2 en el sureste.

El gráfico seccional de Washington de 1957 (cortesía de Mike Keefe) describió que Buehl Field tenía 3 pistas de césped,

siendo la más larga la franja norte / sur de 2,500 '.

El operador figuraba como Flying Dutchman Air Service y el gerente figuraba como Ernest Buehl.

La tabla de Aerodromes en la carta seccional de NY de 1958 (cortesía de Norman Freed)

describió Buehl Field con un total de 4 pistas de césped, siendo la más larga una franja de 2700 '.

Una vista aérea de 1958 de Buehl Field

representó el campo con 2 pistas de césped, con 2 hangares a lo largo del lado oeste del campo y 2 en el sureste.

Fueron visibles un total de 7 avionetas.

La última representación que se ha localizado del campo Buehl original

estaba en la Carta Aeronáutica Local de Filadelfia de 1961 (cortesía de Tim Zukas).

Representaba a Buehl Field con una pista de aterrizaje sin pavimentar de 2.500 '.

Buehl Field aparentemente se cerró en este lugar en algún momento entre 1961-63,

ya que ya no se representaba en la Carta Aeronáutica Local de Filadelfia de octubre de 1963 (cortesía de Boom Powell).

Una vista aérea de 1965 mostró que todos excepto uno de los hangares de Buehl habían sido retirados en algún momento entre 1958-65.

y la construcción residencial había comenzado en la mitad este de la propiedad del aeropuerto.

Una vista aérea de 1967 mostró que el último hangar había sido retirado en algún momento entre 1965-67,

y las casas cubrían la mitad oriental del sitio.

Pero la intersección de la pista todavía era visible en la mitad occidental,

como el último remanente reconocible de Buehl Field.

En 1967 Buehl Field había reabierto en una nueva ubicación en Woodbourne (5 millas al noreste).

En el momento de una foto aérea de 1970,

el sitio de la ubicación original de Buehl Field había sido remodelado como el centro comercial Brookwood y un desarrollo de viviendas,

sin dejar rastro del antiguo aeropuerto.

Una foto aérea del 12 de abril de 2010 muestra que el sitio ha sido remodelado densamente,

sin dejar rastro del aeródromo.

Buehl Field (N54) (ubicación de Woodbourne), Woodbourne, PA

40.189, -74.9 (Noreste de Filadelfia, PA)

Tanto el campo Buehl como el cercano aeropuerto Old Star fueron representados en el mapa topográfico del USGS de 1966.

Una vista aérea de 1958 aún no mostraba un aeródromo en este lugar.

La primera representación que se ha localizado de un aeródromo en este lugar fue una vista aérea de 1965,

que representaba una única pista de aterrizaje noreste / suroeste sin pavimentar, con un solo hangar en el lado noroeste.

No se veía ningún avión en el campo.

La carta seccional de Nueva York de marzo de 1966 (cortesía de Mike Keefe) aún no mostraba un aeródromo en esta ubicación.

La descripción más antigua que se ha localizado de Buehl Field en esta ubicación fue en el mapa topográfico del USGS de 1966.

Representaba a Buehl Field con una sola pista pavimentada noreste / suroeste,

con un edificio en el lado noroeste.

La primera representación de la carta aeronáutica que se ha localizado de Buehl Field en esta ubicación

estaba en la Carta Aeronáutica Local de Filadelfia de octubre de 1966 (cortesía de John Ferrara).

Representaba a Buehl con una pista de aterrizaje sin pavimentar de 3200 pies.

La tabla de Aeródromos en la Carta Seccional de NY de marzo de 1967 (cortesía de Mike Keefe) describió a Buehl como una pista de césped única de 3,250 '4/22.

Según Jay Cooke, el Flying Dutchman Air Service comenzó a operar en Buehl Field en Woodbourne aproximadamente en 1967,

después de haberse mudado de la ubicación original de Buehl Field en Bensalem (5 millas al suroeste).

La pista de aterrizaje en Buehl se pavimentó en algún momento dentro de los próximos 3 años,

como el gráfico seccional de Washington de 1970 (cortesía de John Clifford)

describió a Buehl con una pista pavimentada de 3200 '.

Una foto aérea del 8/7/71 mostraba a Buehl Field con una sola pista pavimentada 6/24,

con varios hangares en el lado noroeste del campo,

y más de 20 avionetas visibles sobre el terreno.

Buehl Field fue representado en el mapa topográfico del USGS de 1973 con una sola pista pavimentada noreste / suroeste,

y varios edificios a lo largo del lado norte del campo.

Carta aeronáutica de la terminal de Filadelfia de febrero de 1975 (cortesía de Mitchell Hymowitz)

describió Buehl Field con una sola pista pavimentada de 3,200 '.

Según Bob Zambelli, "Hice el control de mi instrumento en Buehl Fiel d en su última ubicación.

Me despidió Beth-Ann Buehl, una mujer muy competente y atractiva.

quien fue una de las 'personas de aviones' más entusiastas que he conocido ''.

Gráfico seccional de Washington de marzo de 1993 (cortesía de Carl Taylor)

describió Buehl Field con una sola pista pavimentada de 3,200 '.

Un desafortunado incidente ocurrió en Buehl Field al final de su vida, en 1991.

como se describe en un informe de la NTSB de 1994, Elizabeth Buehl (copropietaria y operadora del aeropuerto)

resultó herido en un enfrentamiento con un piloto.

Un directorio de aeropuertos de 1994 mostraba que Buehl Field tenía una sola pista pavimentada de 3,121 '6/24,

junto con una rampa pavimentada y un pequeño grupo de hangares al norte de la pista.

El operador figuraba como Flying Dutchman.

Según Tom Kramer, "en 1995 iba a instalar mi Skyhawk allí [en Buehl] y hablé con ellos.

Sin embargo, los precios del combustible eran escandalosos y busqué en otra parte ''.

El directorio del aeropuerto de Jeppesen de 1995 describió a Buehl Field con una sola pista pavimentada de 3,121 '6/24,

junto con una rampa pavimentada y un pequeño grupo de hangares al norte de la pista.

El operador figuraba como Flying Dutchman.

Una vista aérea del USGS del 13/05/95 mirando hacia el este mostró que Buehl Field estaba bastante saludable, con un total de 13 aviones visibles en el exterior, incluido uno que despegaba en la Pista 24.

La última lista del directorio de aeropuertos que se ha ubicado en el aeropuerto de Buehl estaba en el Directorio de aeropuertos de PA de 1997 (cortesía de John Clifford).

Representaba a Buehl con una pista bituminosa de 3,121 '6/24.

El operador figuraba como Flying Dutchman Air Service y el gerente como Ernst Buehl, Jr.

Una hermosa fotografía aérea de 1998 mirando hacia el oeste en Buehl Field (poco antes de su cierre) por Philip Kineyko.

La última representación de carta aeronáutica que se ha localizado mostrando Buehl Field todavía abierto estaba en la Carta Aeronáutica de la Terminal de Filadelfia de agosto de 1998 (cortesía de John Ferrara).

Representaba a Buehl Field con una única pista pavimentada noreste / suroeste de 3,100 '.

Buehl Field se convirtió en otro aeropuerto suburbano de aviación general desaparecido, ya que cerró en algún momento entre 1998-99.

como una vista aérea del 13/4/99 mirando hacia el este mostraba la pista 6/24 marcada con los símbolos de pista cerrada y ldquoX y rdquo,

y todos los hangares y otros edificios del aeropuerto habían sido retirados en algún momento entre 1998-99.

Estaba etiquetado como & quotBuehl (cerrado) & quot en el gráfico seccional de Washington 2000 (cortesía de Mike Keefe).

Según Tom Kramer, & quot; entiendo que la razón por la que cerró

fue que los dueños originales murieron y la familia ya no quería administrar un aeropuerto.

Se vendieron a los constructores del complejo de viviendas para personas mayores.

El aeropuerto tardó aproximadamente un año en dejar de existir por completo. No queda nada. & Quot

Una vista aérea del sitio del 5 de marzo de 2002 mostró que las viviendas habían cubierto el sitio del aeropuerto de Buehl.

Una vista aérea de septiembre de 2005 por Tom Kramer, mirando hacia el noroeste en el sitio de Buehl Field.

La propiedad ha sido completamente remodelada como un desarrollo para personas mayores,

Village at Flowers Mill, sin ningún rastro del aeródromo.

Una vista aérea de 2016 mirando hacia el este no mostró ningún rastro del campo Buehl.

Otro más de los cientos de aeropuertos de base de Estados Unidos devorado por nuestra insaciable demanda de más viviendas.

El sitio de Buehl Field está ubicado al oeste de la intersección de la Ruta 1 y Woodbourne Road.

Fábrica de Keystone / Fleetwings y base de hidroaviones amp, Bristol, PA

40.11, -74.84 (Noreste de Filadelfia, PA)

Esta fábrica de aviones a lo largo del río Delaware.

ha pasado por una serie confusa de propietarios y nombres corporativos de amp.

Thomas Huff y Elliot Daland formaron Huff Daland Aero Corporation en 1925 en Bristol PA.

Huff Daland produjo una serie de biplanos como entrenadores, aviones de observación y bombarderos ligeros.

En 1927, Hayden, Stone & amp Co, una firma de corretaje de Nueva York, adquirió Huff Daland Aero Corporation.

y en el mismo año en el curso de una fusión, se convirtió en la División Huff-Daland de Keystone Corporation.

Algunos de los diseños de Huff-Daland eran hidroaviones,

y por lo tanto podría operarse desde el río Delaware adyacente a la fábrica de Bristol.

Sin embargo, muchos de sus diseños eran aviones terrestres.

Un aeródromo para aviones terrestres (conocido en varias ocasiones como Keystone / Kaiser / 3M Airport)

finalmente se construyó a solo una milla al norte de la planta de Bristol.

En 1927, la División Huff-Daland de Keystone Corporation

En 1927, un solo ejemplo del bombardero Huff-Daland XB-1 se convirtió en el Keystone XB-1B,

después de que sus motores Packard 2A-1530 originales fueran reemplazados por motores Curtiss V-1570-5 & quotConqueror & quot.

El avión -B mejorado tuvo un mejor rendimiento que el original,

pero todavía no se comparaba favorablemente con otros aviones de la época y nunca entró en producción.

Keystone se fusionó con Loening Company of NY en 1928.

Según Tom Beamer, Fleetwings Corporation se organizó en 1929,

y poco después se convirtió en inquilino de Keystone en la planta de Bristol.

El & quot Keystone Aircraft Field & quot & amp; Base de hidroaviones Keystone, como se muestra en la Cámara de Comercio de Filadelfia

1930 "Mapa de aviación del distrito metropolitano de Filadelfia" (cortesía de Tom Beamer).

La representación cartográfica más antigua de la base de hidroaviones de Fleetwings que se ha localizado

estaba en la Cámara de Comercio de Filadelfia

1930 "Mapa de aviación del distrito metropolitano de Filadelfia" (cortesía de Tom Beamer).

La primera foto que se ha localizado de la fábrica de aviones y la base de hidroaviones de Keystone fue una vista aérea del 9/11/30 mirando hacia el oeste (cortesía de Tom Beamer).

Un primer plano de la vista aérea del 11/9/30 de lo que parece ser un hidroavión y un biplano Keystone-Loening Commuter

en la rampa frente al hangar (cortesía de Tom Beamer).

En 1931, Keystone se había convertido en la División de Aeronaves de Keystone de Curtiss-Wright Corporation.

Una vista aérea de alrededor de 1930 (cortesía de Alan Reddig) mirando hacia el este en & ldquothe Keystone (más tarde Fleetwings) fábrica en el río en Bristol.

El hangar del hidroavión y la rampa de amplificación se encuentran en la esquina superior izquierda. & Rdquo

En 1934, la empresa matriz de Keystone, Curtiss-Wright, trasladó las operaciones a otro lugar,

y la fábrica de Keystone se vendió a Fleetwings Corporation.

Una foto de alrededor de 1935-39 (cortesía de Alan Reddig) y ldquo del prototipo F-4 Sea Bird sentado en la plataforma frente al hangar en Bristol.

Aún no hay números de registro, por lo que esta es una foto muy temprana. & Rdquo

Una foto sin fecha de un Fleetwings F-5 Seabird, un anfibio de acero inoxidable de 4 plazas (cortesía de Tom Beamer).

En 1936 se produjeron un total de 5 aves marinas.

Una vista aérea del 29/12/37 de las instalaciones de Fleetwings.

La base de hidroaviones de Fleetwings aún no estaba representada en la carta seccional de Nueva York de abril de 1938.

Herb Twining recordó: `` Después de graduarme de la escuela secundaria Langhorne-Middletown en 1938, fui a Lock Haven y trabajé en Piper por un tiempo,

de allí a Glenn L. Martin en Baltimore por unos meses, y luego de regreso a Bristol trabajando en Fleetwings.

Trabajé allí hasta que me enlisté en USAAC, el 1/9/42. Mientras estaba en Fleetwings, trabajé en departamentos de chapa metálica, y finalmente construí alas para el Grumman Avenger.

Solo me vienen a la mente un par de nombres, Bill Engle y John Scheppe. Bill era el piloto del Seabird.

Bajaría por la rampa desde el hangar hacia el río Delaware, despegaría, volaría y regresaría y respaldaría la rampa hasta el hangar. & Rdquo

La primera representación de la carta aeronáutica que se ha localizado de la base del hidroavión de Fleetwings estaba en la carta seccional de Nueva York de noviembre de 1938.

Bill Engle Jr. recordó, & ldquoDad [William Engle] hizo una demostración de Fleetwings Seabird F502 a Howard Hughes en Nassau en 1939. Recuerdo que me lo contó. & Rdquo

Foto de las décadas de 1930 y 1940 que mira hacia el sur en el hangar de hidroaviones Fleetwings y la fábrica de aviones amp.

Fleetwings construyó una nueva fábrica en 1941 en Green Lane en el aeropuerto Keystone / Kaiser / 3M,

y todo el montaje de la aeronave se realizó en la nueva fábrica del aeropuerto a partir de ese momento.

Sin embargo, este no fue el final de su uso de la fábrica de Bristol,

ya que Fleetwings también realizó una gran parte de la fabricación de componentes de aviones bajo subcontrato durante la Segunda Guerra Mundial,

incluido el trabajo para Curtiss-Wright, Republic, Martin, Vought, Brewster, Grumman y otros.

Anunciaron la subcontratación con su gran línea de equipos hidráulicos de formación de metales,

que probablemente permaneció en la ubicación de Bristol (no se trasladó a la nueva fábrica construida en el aeródromo en 1941).

Según Tom Beamer, Kaiser compró Fleetwings Corporation en 1943,

convirtiéndose en la & quotFleetwings Division de Kaiser Cargo Inc. & quot.

La base de hidroaviones Fleetwings, como se muestra en el gráfico seccional de Washington de mayo de 1944 (cortesía de Ron Plante).

La última representación gráfica de la base del hidroavión Fleetwings que se ha localizado

estaba en el gráfico seccional de Nueva York de 1945 (cortesía de Norman Freed).

La base de hidroaviones de Fleetwings se cerró evidentemente en algún momento entre 1945-50,

ya que ya no estaba representado en el gráfico seccional de Nueva York de 1950 (cortesía de Mike Keefe).

Vista aérea del 8/7/71 de la antigua fábrica de Fleetwings y de la base de hidroaviones.

Además de la fábrica de la década de 1920/30 en el lado este de la carretera,

un conjunto más nuevo de edificios se había agregado en algún momento entre 1937-71.

Como se ve en esta foto aérea de alrededor de 2001,

la fábrica original de la década de 1920/30 en el lado este de la carretera había sido eliminada,

junto con el hangar y la rampa del hidroavión que anteriormente se encontraba en el extremo norte del complejo se ha eliminado.

Sin embargo, los edificios de la fábrica más nuevos en el lado oeste del complejo aún permanecían en pie.

Una vista aérea de enero de 2009 por Paul Freeman mirando hacia el norte en la antigua fábrica de Fleetwings.

El sitio de la fábrica de Keystone / Fleetwings está ubicado a lo largo del río Delaware,

al suroeste de la intersección de Radcliffe Street y Green Lane.

Campo de aeronaves Keystone / Campo Fleetwings / Campo Kaiser / NAS Kaiser / Aeropuerto 3M, Levittown, PA

40.13, -74.85 (Noreste de Filadelfia, PA)

El & quot Keystone Aircraft Field & quot & amp; Base de hidroaviones Keystone, como se muestra en la Cámara de Comercio de Filadelfia

1930 "Mapa de aviación del distrito metropolitano de Filadelfia" (cortesía de Tom Beamer).

¿Cuántos residentes de la actual Filadelfia

son conscientes de que este pequeño aeropuerto oscuro (que ya no está en funcionamiento)

¿Fue el lugar de nacimiento de bastantes aviones inusuales?

Evidentemente, este aeródromo se construyó originalmente para respaldar las pruebas de vuelo.

de aviones producidos por la fábrica Keystone Aircraft,

ubicado a una milla al sur a lo largo del río Delaware en Bristol, PA.

No se ha determinado la fecha de construcción de este aeródromo.

La primera referencia a un aeródromo en este lugar provino de Nathan Sturman,

que observaron, & ldquoLos ​​aviadores transatlánticos desafortunados de la Marina de los EE. UU., Wooster & amp Davis,

supervisó la construcción de su Keystone Pathfinder 'American Legion' en la planta de Bristol [en 1927],

luego lo voló de prueba y partió hacia Langley Field justo en el aeródromo de Green Lane, que luego se llamaría 3M [Aeropuerto]. & rdquo

La representación más antigua del aeródromo que se ha localizado

estaba en el "Mapa de aviación del distrito metropolitano de Filadelfia" de 1930 de la Cámara de Comercio de Filadelfia (cortesía de Tom Beamer).

Representaba el & quot; Keystone Aircraft Field & quot; como un campo norte / sur que corría a lo largo del lado este de Green Lane.

El diseño del aeródromo del & quot Keystone Aircraft Field & quot,

del libro de 1930 & quotPhiladelphia Aeronautical Center of the East & quot

(cortesía de la Colección George H. Stuebing de la Asociación de Aeronaves Históricas del Valle de Delaware).

El directorio describió el campo como un campo de césped de 45 acres.

El diagrama mostraba la longitud del campo como 3800 ', mientras que la descripción textual daba una longitud contradictoria: 2200'.

Se dijo que el campo era operado por Keystone Aircraft Corporation.

Un solo hangar de metal de 80 'x 80' se representó a lo largo del lado oeste del campo,

y se decía que tenía pintado en el techo & quot; Keystone le da la bienvenida & quot & amp & quot; Christol, PA & quot ;.

Una foto aérea que mira hacia el sureste en & quot; Keystone Aircraft Corporation Field & quot,

del libro de 1930 & quotPhiladelphia Aeronautical Center of the East & quot

(cortesía de la Colección George H. Stuebing de la Asociación de Aeronaves Históricas del Valle de Delaware).

La base del hidroavión Keystone también es visible en el fondo, indicado por el símbolo de ancla en la parte superior derecha.

Keystone Field, como se muestra en el mapa de las vías respiratorias de Washington D. C. J-18 de mayo de 1932 (cortesía de Chris Kennedy).

Keystone Field fue representado en el gráfico seccional de Nueva York de agosto de 1932 como un símbolo de aeródromo auxiliar, pero curiosamente sin ningún nombre.

Keystone Aircraft fue comprado por Fleetwings Corporation en 1934.

Una vista aérea del 29/12/37 de Keystone Field, que lo muestra como un área de césped abierta, sin mejoras significativas.

Una vista aérea de 1940 continuó mostrando Keystone Field como un área de césped abierta.

En 1941, Fleetwings construyó una nueva fábrica adyacente al aeródromo, a lo largo del lado este de Green Lane.

Durante el período de la Segunda Guerra Mundial, Fleetwings produjo varios modelos diferentes de aviones.

Aunque Fleetwings continuó operando la antigua fábrica de Keystone a lo largo del río (para la fabricación de componentes),

todo el montaje de los aviones Fleetwings se realizó a partir de ese momento en la nueva fábrica adyacente al aeródromo.

Se construyó un único prototipo del Fleetwings XBT-12 (39-719).

El reclamo de la fama del XBT-12 fue que fue el primer avión militar totalmente de acero inoxidable.

Se produjo una pequeña serie de producción de 24 BT-12 (42-3684 / 3707) antes de que se cancelara la producción (por razones desconocidas).

Tom Beamer señaló: "Curiosamente, TODOS los aviones de acero inoxidable del mundo fueron construidos en Filadelfia por Budd & amp Fleetwings".

Una foto de alrededor de 1941-45 de un entrenador básico Fleetwings XBT-12 (cortesía de Tom Beamer).

En 1941, se construyó un solo ejemplo (NX29033) del entrenador Fleetwings Model 33.

Utilizaba la construcción de Alcad y era una versión más pequeña del BT-12 de acero inoxidable.

También usó un motor horizontalmente opuesto Franklin 6AC de 130 hp, en lugar del radial del BT-12.

Una foto de alrededor de 1941-45 del único modelo 33 de Fleetwings, un entrenador de 2 lugares con un solo motor (cortesía de Tom Beamer).

Una foto de alrededor de 1941-45 del único Fleetwings Model 33 presumiblemente dentro de un hangar Fleetwings Field (cortesía de Bill Engle Jr).

El prototipo Fleetwings XPQ-12 (Modelo 36) fue construido en 1941.

Era un avión objetivo aéreo (con capacidad tripulada),

que se parecía mucho al avión de aviación general Ercoupe.

Se produjeron un total de 8 YPQ-12, junto con un prototipo XPQ-12A y 30 PQ-12A, todo en 1941.

Una foto de alrededor de 1941-45 de un Fleetwings YPQ-12 Modelo 36, un avión objetivo de madera contrachapada de un solo motor,

un "proyecto del Ejército Confidencial" (cortesía de Tom Beamer).

Según Lynn Gentzsch, James Morrisey, quien se convirtió en una gran pavimentadora local, instaló las 3 pistas de hormigón durante la Segunda Guerra Mundial.

Pagado por el tío Sam. Excelente trabajo, en excelente forma hasta el final. & Rdquo

Un diagrama de aproximadamente 1942-45 del campo Fleetwings Field (cortesía de Bill Engle Jr), que muestra la nueva configuración del campo con 3 pistas de concreto.

El Fleetwings XBQ-1 (Modelo 37) fue uno de los primeros vehículos aéreos no tripulados prescindibles, conocido en ese momento como un dron & quot; quotassault & quot;

desarrollado por Fleetwings durante la Segunda Guerra Mundial para su uso por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos.

El desarrollo del BQ-1 comenzó el 10/7/42, bajo un programa para el desarrollo de & torpedos de cuota & quot - aviones no tripulados que llevan bombas internas - que había sido instigado en marzo de ese año.

Fleetwings fue contratado para construir un solo avión no tripulado de asalto XBQ-1, propulsado por dos motores de pistones opuestos Franklin O-405-7 de 250 HP, y equipado con un tren de aterrizaje fijo en configuración de triciclo.

El avión fue pilotado opcionalmente, se instaló una cabina de un solo asiento para vuelos de entrenamiento de ferry y amplificador, un carenado reemplazaría el dosel de la cabina en misiones operativas.

El BQ-1 estaba destinado a llevar una ojiva de 2,000 libras en un rango de 1,717 millas a 225 MPH, la aeronave sería destruida en el acto de golpear el objetivo.

Una foto de alrededor de 1943-45 del único ejemplo del Fleetwings XBQ-1 Model 37, un bimotor de madera contrachapada y un dron ldquoassault y rdquo (cortesía de Tom Beamer).

Según Tom Beamer, Kaiser compró Fleetwings Corporation en 1943,

convirtiéndose en la & quotFleetwings Division de Kaiser Cargo Inc. & quot.

Después de las pruebas del sistema de guía de comando basado en televisión utilizando un dron objetivo PQ-12,

el XBQ-1 voló en mayo de 1944, sin embargo, el avión se estrelló en su vuelo inaugural.

Tras la pérdida del prototipo solitario BQ-1, el proyecto fue cancelado.

También se construiría un solo BQ-2 mejorado bajo el mismo contrato

impulsado por 2 motores de pistones opuestos Lycoming XO-435, y equipado con un tren de aterrizaje fijo en configuración de triciclo

el tren de aterrizaje era desechable para mejorar la aerodinámica.

Los motores XO-435 se eliminaron del diseño del XBQ-2 antes de su finalización, siendo reemplazados por dos motores radiales Lycoming R-680 de 300 HP, y el avión fue redesignado XBQ-2A.

El BQ-2 fue pilotado opcionalmente, se instaló una cabina de un solo asiento para vuelos de entrenamiento de ferry y amplificador, un carenado reemplazaría el dosel de la cabina en misiones operativas.

Una foto coloreada de alrededor de 1943-45 de William Engle volando como el único ejemplo del dron bimotor Fleetwings XBQ-2A & rdquoassault drone & rdquo (cortesía de Bill Engle Jr).

Después de las pruebas de vuelo del XBQ-2A, se determinó que el diseño era demasiado caro para el uso operativo y se canceló el programa.

Una vista aérea de Fleetwings del 5/8/44 mirando hacia el suroeste en Fleetwings Field (cortesía de Bill Engle Jr), que muestra 2 pistas de aterrizaje recién pavimentadas y la fábrica Kaiser al fondo.

Una foto del 23/8/44 del piloto William Engle de pie en un Fleetwings Seabird (cortesía de Bill Engle Jr), ayudando a abordar a un pasajero.

Según Bill Engle Jr., & ldquoUna entrada coincidente del 23/8/44 en el libro de registro dice 'PRIMER PASE DE VUELO & ndash KAISER FIELD'. & Rdquo

El empleo en la planta de Kaiser-Fleetwings alcanzó su punto máximo en 1944 con más de 6.300 empleados.

Fleetwings incluso probó suerte con aviones de ala giratoria,

construyendo y volando un solo ejemplo (NX41804) del Fleetwings Twirleybird.

Según Tom Beamer, "El helicóptero Fleetwings fue diseñado por el personal de ingeniería del Instituto Franklin.

por instigación de Henry J. Kaiser para proporcionar protección antisubmarina de los buques de carga.

Fue probado en vuelo en 1945. & rdquo

Una foto de alrededor de 1945-46 de un helicóptero Fleetwings & quotTwirleybird & quot, ilustrada con flotadores (cortesía de Tom Beamer).

Según Tom Beamer, "El proyecto Fleetwings Twirleybird terminó poco después de la Segunda Guerra Mundial".

El último avión de Kaiser fue el bombardero en picado Navy XBK, que se inició en febrero de 1944 con un contrato para 2 prototipos.

Una maqueta de inspección sin motor estaba lista en abril de 1944.

El motor se instaló en mayo de 1944 y la finalización del primer prototipo estaba prevista para noviembre de 1944.

Para acelerar la producción posterior, la Marina de los EE. UU. Incluso construyó un nuevo aeródromo en la planta de Fleetwings.

A principios de 1945, BuAer solicitó que el avión pudiera llevar un torpedo.

El arma se instaló en una nueva estación central y la designación se cambió a BTK.

El primer XBTK-1 finalmente se completó en marzo de 1945 y realizó su primer vuelo en mayo.

Una foto de alrededor de 1945-46 de un Kaiser-Fleetwings XBTK-1 (cortesía de Tom Beamer).

Aeropuerto & quotKaiser & quot, como se muestra en el gráfico seccional de Nueva York de 1945 (cortesía de Norman Freed).

Después del final de la Segunda Guerra Mundial, la Marina de los EE. UU. Redujo los pedidos de BTK-1 a 10 aviones.

El prototipo fue transportado de regreso a Fleetwings donde comenzó el rediseño.

El segundo avión de producción voló por primera vez en marzo de 1946 y presentaba ranuras integradas en el borde de ataque que aumentaron en gran medida el rendimiento de pérdida del avión.

La última foto que se ha localizado de un avión de Kaiser-Fleetwings en sus instalaciones fue una foto de la Marina de los EE. UU. De 1946

del segundo prototipo Kaiser-Fleetwings XBTK-1 (BuNo 44314) en el aeródromo de la fábrica Kaiser-Fleetwings en Bristol.

Tenga en cuenta las ranuras del borde de ataque, una mejora en comparación con el prototipo original.

A principios de 1946, la adquisición de nuevos aviones se redujo drásticamente

y el BTK encontró su papel ya ocupado por Douglas AD Skyraider y Martin AM Mauler.

En mayo de 1946 se decidió retrasar las correcciones del diseño y completar 5 fuselajes que ya estaban en producción.

Aunque era un diseño prometedor, la Marina de los EE. UU. Finalmente rescindió el contrato el 9/3/46,

ya que ya no había necesidad de la aeronave, y los 5 prototipos fueron desechados.

Así llegó a su fin este inédito fabricante de aviones.

El empleo en la planta de Kaiser-Fleetwings cayó vertiginosamente después del final de la Segunda Guerra Mundial.

El campo estaba etiquetado como & ldquoKaiser NAS & rdquo en el mapa topográfico del USGS de 1947,

lo que ciertamente es una designación extraña, ya que este campo nunca operó como una Estación Aérea Naval.

El aeródromo todavía estaba representado como & quot; Kaiser & quot; en el Gráfico seccional de Nueva York de 1949 (según Chris Kennedy).

La Compañía 3M compró el aeródromo y la fábrica más nueva de Green Lane en la década de 1950, por lo que el campo pasó a llamarse Aeropuerto 3M.

Según Lynn Gentzsch, & ldquoCuando 3M compró la fábrica, cerraron la única pista que conducía a la fábrica.

Si un avión se hubiera disparado hacia esa fábrica, ¡habría habido un boom muy grande!

Recuerdo que, al aterrizar, vi todas las X en esa pista, el puente de la autopista de peaje y las bolas rojas en los cables de alta tensión. & Rdquo

En la década de 1950, 3M arrendó el aeropuerto a Engle Air Service.

Según Tom Beamer, Engle había sido el jefe de pruebas de vuelo de la empresa Fleetwings.

Una vista aérea de 1953 mostraba al Aeropuerto 3M con 3 pistas pavimentadas, con un total de 17 aviones ligeros estacionados alrededor del extremo sur de la Pista 1.

La antigua fábrica de aviones Fleetwings era visible en el lado suroeste, pero sin aviones a su alrededor.

Carta aeronáutica de PA de 1957 (cortesía de Mike Keefe)

describió el aeropuerto Three-M como que tiene 2 pistas bituminosas: una franja norte / sur de 3800 'y una franja este / oeste de 3600'.

El operador figuraba como Engle Flying Service y el gerente figuraba como Harold Hayden.

Una foto de alrededor de 1957-58 de una HPK SP-1 en el aeropuerto 3M (cortesía de Tom Beamer).

Un plano de alrededor de 1957-58 del HPK SP-1, construido en el aeropuerto 3M (cortesía de Tom Beamer).

Según Tom Beamer, HPK Aircraft construyó el SP-1 (& quotSome Pisser-1 & quot)

en el aeropuerto 3M con miras al mercado ligero de contrainsurgencia.

HPK Aircraft Associates estaba formado por Harold Hayden, Art Payne y Robert Kinney del Engle Flying Service.

Un solo ejemplo del SP-1 (también conocido como Engle HPK) se construyó en 1957.

El SP-1 era un monoplaza, propulsado por un Lycoming O-235C de 115 CV,

y ganó una recompensa por su excelente mano de obra en 1958.

Desafortunadamente, las operaciones de vuelo en 3M se volvieron más difíciles cuando se completó la cercana autopista de peaje PA Turnpike en la década de 1950.

ya que la aproximación del puente elevado hizo que el despegue y el aterrizaje fueran peligrosos en la pista principal.

Una vista aérea del USGS del 29/9/58 mostraba al Aeropuerto 3M con 3 pistas pavimentadas, con un total de 17 aviones ligeros estacionados alrededor del extremo sur de la Pista 1.

La antigua fábrica de aviones Fleetwings era visible en el lado suroeste.

Carta aeronáutica local de Filadelfia de 1959 (cortesía de Chris Kennedy)

describió el aeropuerto 3M como que tiene una pista de superficie dura de 3800 '.

El Manual de vías respiratorias Jeppesen de 1960 (cortesía de Chris Kennedy)

representó el aeropuerto de 3M con 2 pistas pavimentadas (3800 'Runway 1/19 & amp 3,600' Runway 11/29),

así como una pista abandonada noreste / suroeste.

Un área de aterrizaje de helicópteros estaba ubicada en el lado sureste del campo,

y en el lado oeste se ubicó una rampa con 3 edificios.

Según los informes, la Compañía Kaiser-Fleetwings todavía existía hasta 1960,

cuando fabricó el bote de lanzamiento para el satélite globo Echo 1 en su fábrica de Bristol.

La planta se cerró en 1962, poniendo fin a este interesante capítulo de la fabricación de aviación.

Bill Stewart recordó del aeropuerto 3M, & ldquoI estuve allí desde 1962-69,

cuando fue administrado por Engle Flying Service - Harold Hayden & amp Don Carlson.

Reno Benner era mecánico jefe y su yerno Dave Levin y Jim McGinley eran instructores. & Rdquo

Una foto de mediados de 1963 de un Cessna 172 en el aeropuerto 3M modificado con una instalación de dos motores Unitwin (cortesía de Tom Beamer).

Según Bill Stewart, & ldquoLa extraña modificación del Cessna 172 era propiedad y estaba financiada por Unitwin Corp,

un grupo formado por Dick Young, ex ingeniero jefe de WACO & amp Fleet Canada.

Transporté el Cessna sin modificar, N7257A, desde Garden Spot (Lancaster PA) al aeropuerto de Princeton para Dick.

El 172 no se había volado durante aproximadamente un año y el único instrumento que funcionaba era el manómetro de aceite.

El propósito del programa era evaluar un enfoque para proporcionar empuje de línea central multimotor.

El elemento clave fue la caja de cambios integradora de Dick, que tomó 2 entradas del motor en una sola salida (hélice).

Con ambos motores llevando la carga, las RPM de salida y entrada de amperaje eran las mismas.

A medida que la potencia de un motor disminuyó y las RPM de los ejes de entrada comenzaron a diferir,

la reducción de engranajes (una ingeniosa configuración planetaria) entró en juego y las RPM de salida se redujeron para permitir que el motor restante mantuviera las RPM.

La pérdida de un motor no requirió ninguna acción del piloto más que acelerar a fondo el motor restante.

El accesorio de paso fijo (bajo costo) simplemente se ralentizó para no sobrecargar al sobreviviente. & Rdquo

Bill continuó, & ldquoKinney Tutner Associates (General Techniques Inc) con sede en el aeropuerto del condado de Mercer fue responsable del diseño

y yo, un joven ingeniero aeronáutico, que en ese entonces trabajaba para un grupo de expertos aeroespaciales de Princeton, obtuve la luz de la luna para hacer el diseño de tuercas y tornillos.

Estaba destinado a impulsar la nave con 2 motores Continental C-85, haciendo girar una hélice de madera Sensenich de 108 pulgadas de rotación inversa.

Desplacé la línea de empuje elevada 4 pulgadas hacia la derecha para compensar el aumento de los momentos de la hélice.

La caja de cambios tardó en llegar, por lo que los primeros vuelos se realizaron con un solo C-85,

sin embargo, la hélice de 9 pies de giro lento proporcionó un excelente rendimiento de despegue y ascenso.

Dick voló los primeros vuelos solo, luego conmigo y, finalmente, conseguí algo de tiempo de vuelo.

El cliente se desconectó a pesar de los excelentes resultados preliminares.

Se rumoreaba que el cliente era Cessna, y en ese momento habían decidido producir el empuje de la línea central 336.

El 172 se devolvió a la configuración de stock y se vendió. & Rdquo

Un primer plano de una vista aérea de 1963, que muestra el aeropuerto 3M quizás en su apogeo de popularidad,

con más de 29 aviones estacionados alrededor del extremo sur de la Pista 1, incluido un Douglas DC-3.

El aeropuerto 3M se describió en la tabla Aerodromes en el plano seccional de NY de 1965 (cortesía de John Voss)

con 3 pistas bituminosas, siendo la más larga 3.865 '.

Sin embargo, los comentarios incluyeron & quot; Pista NE / SW cerrada & quot.

Lynn Gentzsch recordó: "Volé desde el aeropuerto 3M de 1965 a 1966 y conocí a Harold Hayden y su socio". ¡Un par real!

Uno había sido un barnstormer y era mi primer instructor.

¡Me demostró algunas de sus habilidades que recuerdo vívidamente!

¡Tenían un Douglas DC-3 que alquilaron y en el hangar tienen una Jenny completa, pero desmontada! & Rdquo

Después de que Engle Flying Service se mudara del aeropuerto 3M,

Hortman Aviation se trasladó del aeropuerto de Morrisville (que había cerrado) al aeropuerto 3M en algún momento entre 1969-70 (según Nathan Sturman).

El aeropuerto de 3M estaba muy ocupado debido a la construcción cercana del desarrollo de viviendas de Levittown,

y tenía concesionarios Cessna, Piper y Grumman con un FBO.

Nathan Sturman tomó lecciones de vuelo en el aeropuerto 3M en 1970.

& quotHortman Aviation fueron los distribuidores de la nueva línea

de pequeños aviones que se fabrican en Cleveland [el Grumman American Yankee],

y hablé con la Sra. Hortman por teléfono y programé mi primera lección en el Yankee con Bill Barenberg.

Era el Día de la Tierra de 1970, según recuerdo, muy nublado.

Tomando lecciones de Bill (y como mi registro revela a Ken Langford y Norm Hortman, probablemente una verificación de progreso),

Poco tiempo después, el 5/10/70 me puse en pie con el Yankee N5711L rojo en la pista 29 en 3M.

Bill dio dos vueltas conmigo y me dijo que hiciera el siguiente rellano hasta detenerme por completo.

Regresamos en taxi y Bill me pidió mi licencia de piloto de estudiante, que escribió algo en la parte de atrás.

Todavía no sabía lo que estaba pasando ''.

Nathan continuó: "Luego apagó el cigarrillo en el cenicero, se levantó a través del dosel abierto y salió al ala.

"Dale vueltas al patrón una vez y no [la arruines]", dijo, mirando a un aterrorizado Nate Sturman.

Si me gusta lo que veo, dejaré que lo hagas de nuevo.

Con el corazón latiendo con fuerza, feliz más allá de las palabras, volví a la burbuja, hice un control cuidadoso antes del despegue y me puse en marcha.

'Yankee 11Lima saliendo de la pista 29er a las 3M', anuncié con orgullo en el unicom.

Me sorprendió que el avión funcionara mucho mejor con solo mi peso, según recuerdo.

Aterrizajes agradables, 3 seguidos, cada vez revisando con Bill en la intersección,

y ninguna 'marsopa' temida, fue antes de que se montaran los neumáticos principales más grandes.

Como recuerdo, me quitaron un poco del faldón de la camisa, no recuerdo dónde está ahora.

Ken Lankford recordó: “Yo era instructor en 3M en 1970, ¡muchas historias surgieron de ese tiempo trabajando para Yvette & amp Norm!

Un día nublado, Mike Shea y yo nos encontramos con Very Pistol de Norm Hortman de sus primeros días de vuelo transatlántico.

¡Lo disparamos e iluminó todo Levittown! Creo que Mike tiene una foto que tomó antes de que llegaran los camiones de bomberos de 6 ciudades. & Rdquo

Una vista aérea de 1970 mostró que se había agregado un hangar en algún momento entre 1963-70 a lo largo del extremo sureste de la Pista 1.

Una vista aérea del 8/7/71 del aeropuerto 3M, que muestra la antigua fábrica de aviones Fleetwings en el lado suroeste.

Un primer plano de la vista aérea del 8/7/71, que muestra más de 24 aviones ligeros agrupados alrededor del extremo sur de la Pista 1 de 3M.

Según Nathan Sturman, propietario de Hortman Aviation, Norm Hortman

"Murió en un accidente en marzo de 1974 mientras transportaba un avión usado (envenenamiento por CO) de regreso a 3M".

Carta aeronáutica de la terminal de Filadelfia de febrero de 1975 (cortesía de Mitchell Hymowitz)

representó al aeropuerto 3-M con 3 pistas pavimentadas, siendo la más larga 3,700 '.

Una foto de julio / agosto de 1976 de Jack Kenton de varios Tigres Grumman en el aeropuerto 3M.

Jack recordó, & ldquoEstaba usando un Tiger para conseguir un piloto de transporte de aerolínea de un solo motor [calificación] en este aeropuerto. & Rdquo

Nathan Sturman contó la siguiente historia sobre un accidente en el aeropuerto 3M.

“La tarde del viernes 16/6/1978, estaba trabajando como instructor de vuelo para Hortman Aviation en 3M.

Una nueva estudiante, Jane Howe, acababa de ser traída por su abuelo, recibió un paseo de orientación.

Ella iba a tomar lecciones conmigo para el primer solo y más allá.

Pero al despedirse ese primer día me advirtió que había algo que debería saber,

que había sido una maldición toda su vida, y que podrían suceder cosas raras por allí ahora que había aparecido.

Nathan continuó: "Bueno, mientras ella, su abuelo y sus dos hijos se iban,

entró a grandes zancadas el Sr. Seymour Hundley, un estudiante piloto de mediana edad muy popular y entusiasta

que acababa de tocar en solitario un par de semanas antes.

Al tener cuarenta o cincuenta años, no era el estudiante más apto (mano dura, pero por lo demás bien)

pero con tiempo y paciencia aprendió a manejar el PA-128-150 Warrior

y finalmente en solitario con aproximadamente 24 horas de experiencia.

De hecho, se volvió bastante bueno en los aterrizajes.

Bueno, Seymour vino esa tarde para practicar el vuelo en solitario,

y aunque sus suelas supervisadas estaban terminadas, le di el habitual 'control de viento' de Hortman (una vez alrededor del patrón)

y salió por la pista 11/29 en la intersección con la pista cerrada,

diciéndole que me recoja allí después de su primer aterrizaje. Estaba nublado, según recuerdo.

Nathan continuó: "Despegó normalmente de la pista 29 y voló con un buen patrón".

pero otro avión entró a sotavento delante de él y extendió considerablemente su pierna a sotavento,

Apenas visible sobre el puente de la autopista de peaje y el amplificador, luego se convirtió en una pierna base, demasiado bajo y muy lejos.

parecía estar bajando escaleras, con ráfagas irregulares de energía que luego pude escuchar débilmente,

como un avión de la Primera Guerra Mundial con un motor rotativo agachado,

o un motor modelo diesel en baja compresión pobre hacia el final de su funcionamiento.

La luz de aterrizaje estaba encendida mientras giraba directamente desde la curva base, el procedimiento para la pérdida de potencia.

La pesadilla de un instructor de vuelo: ¡las líneas eléctricas antes del umbral de la pista estaban frente a la luz!

Estaba muy bajo, sin flaps como le dijeron en los accesos de emergencia,

hundimiento y arrastre del amplificador con ráfagas alternas de potencia y amplificador simultáneamente fuera de altitud, velocidad e ideas de amplificador

cuando su tren de aterrizaje rompió las líneas eléctricas y el avión se cayó

y se hundió en la tierra con un fuerte "crujido" detrás de los árboles.

Chispas brillantes salieron de las líneas rotas y pronto una sirena de defensa civil aullido se disparó en la distancia.

Estaba a unos 800 metros de distancia, pero comencé a correr tan rápido como me permitían mis Florsheims tamaño 11,

pero sin progresar, como en un sueño en el que corres en la cama pero no puedes llegar a ninguna parte.

Nathan continuó: "Más allá de los árboles al final de la pista, pude escuchar voces que gritaban '¡salta!', '¡Salta!',

y una pequeña columna de humo blanco azulado se elevaba, con un chisporroteo y un zumbido como de soldadura por arco.

Luego, cuando llegué quizás a la intersección con la pista 1

una bola de fuego se elevó sobre los árboles seguida de una columna de humo negro y una fuerte explosión,

seguido de otro y una pequeña nube en forma de hongo.

Cuando llegué a la burbuja al final de la pista pude sentir el intenso calor

cuando encontré una abertura en el alambre de púas y comencé a arañar mi camino a través del parche de brezo y la madera densa.

El avión estaba volando y la gente y los vehículos de Lower Bucks Fire & amp Rescue ya estaban allí,

al igual que el personal de la fábrica cercana y algunos compañeros del aeropuerto que me golpearon allí conduciendo en el Jeep ''.

Nathan continuó: "Bueno, milagrosamente, Seymour estaba bien, pero el avión se había aplastado y ardía con furia.

Un cable se había arqueado en el tanque del ala izquierda y le hizo un agujero, provocando la explosión,

y Seymour siguió el consejo de saltar, no de dar un paso, del ala.

Casi trágicamente, saltó de nuevo al avión y desapareció en la cabina en llamas PARA SU KIT DE ESTUDIANTE PILOTO.

Aunque todo está bien, ese final está bien.

Llevaron a Seymour al hospital del condado de Lower Bucks para observación.

y tenía una lesión menor en el hombro, eso fue todo, probablemente salvado por ese arnés de 3 puntos y su acción rápida.

Nathan continuó: "El Courier Times del condado de Bucks publicó un artículo sobre el accidente al día siguiente.

Como es habitual con las historias de aviación, se equivocaron y me pusieron erróneamente en el avión con Seymour.

diciendo que golpeamos cables mientras aterrizamos y ambos escapamos de un final ardiente, etc.

Mi madre trabajaba en la tienda de Gimbel en Cheltenham y sus compañeros de trabajo le mostraron esta historia:

y mi esposa también escuchó ese relato y probablemente siempre tuvo dudas sobre lo que sucedió.

Mucha gente escuchó los informes y amplificó mi nombre en las noticias de la noche, KYW, etc.

y el accidente creó al menos una red esa noche.

Nathan continuó: "La FAA autorizó a Seymour y dictaminó que había sido una falta de combustible causada por un objeto extraño probable".

El taller de mantenimiento se opuso a esto, ya que el avión acababa de salir de la inspección de 100 horas,

y demostraron cómo un piloto podía cerrar la mezcla en lugar del acelerador,

luego bombee el acelerador y el gas de alimentación del amperio con la bomba del acelerador, obteniendo así ese ciclo de oleaje y molino de viento.

La FAA, sin embargo, se mantuvo fiel a su criterio ''.

Nathan continuó: `` Hundley regresó. Insistió en que había cerrado la mezcla cuando el avión entró, no antes.

Fui el primero en volar con él después de su regreso un par de semanas después.

Estaba realmente nervioso, con un agarre mortal en el yugo,

y estaba empezando a preocuparme porque era un hombre realmente grande con lo que parecían las manos más grandes del mundo occidental.

Suavemente redujo la potencia, redujo un poco la velocidad y bajó una muesca de la aleta.

En ese momento, delante de nosotros y abajo, un coche explotó en un accidente de tráfico en el Turnpike Bridge en Delaware.

y una columna de humo negro se elevó hacia nosotros. Habla sobre el mal momento.

Seymour acaba de convertir la base en bastante funk, estoy seguro, voló una base perfecta y un final de amplificador,

hizo el mejor aterrizaje de su carrera hasta la fecha y volvió a las bombas.

Recuerdo que tuvo algunos viajes más antes de renunciar a su licencia con nosotros.

Años más tarde supe que estaba volando un viejo Cessna 150 propio en algún lugar de Nueva Jersey ''.

Recordando el vuelo desde el mismo aeródromo en 1927 del Keystone Pathfinder 'American Legion',

Nathan Sturman observó, & ldquoEn todos los quizás miles de despegues y aterrizajes

Lo hice en esa tira que nunca soñé cuyos pasos estaba siguiendo literalmente.

El tiempo nos une a todos de maneras divertidas con los que fueron antes. & Rdquo

Joe Koch recordó: "Obtuve mi boleto en 3M en 1978. Un gran lugar y volé con Nate Sturman 2 veces".

Solía ​​tomar un Grumman e ir a Van Sant. Un día iba a volar y Herb [Hortman] me preguntó a dónde iba y le dije que VanSant.

Bueno, me dijo que su mamá no quería que los inquilinos entraran allí. Le dije que lo había estado haciendo durante un año y dijo que estaba bien, no hay problema. & Rdquo

Joe confirmó que 3M era distribuidor de la línea de aviones Grumman.

Pero Joe elaboró: "A los instructores no les agradaron". Los llamaron botes de basura. Realmente me gustaron.

Un J3 te enseñó timón y amplificador a volar y un Grumman era lo mismo solo que mucho más rápido. & rdquo

La última foto que se ha localizado que muestra a 3M como un aeropuerto activo fue una foto de 1979 de Joe Koch y su padre frente a un C150 que era propiedad de un amigo de su padre.

Walt Stepek recordó: “Cuando finalmente decidí comenzar a tomar lecciones en 1980, hice un viaje introductorio en un Grumman AA-1C en 3M y disfruté de la experiencia.

Fue realmente triste ver el aeropuerto 3M cerca, pero felizmente, los Hortman pudieron ubicarse en el noreste de Filadelfia. & Rdquo

Según K. Doolin, la empresa 3M cerró el aeropuerto alrededor de 1980 debido a problemas de seguros.

y Hortmann Aviation se trasladó al aeropuerto noreste de Filadelfia.

A pesar de otros indicios de que había cerrado varios años antes,

El aeropuerto 3M todavía se representaba como un aeródromo activo en el gráfico de área de la terminal de Filadelfia de marzo de 1981,

y representado con 3 pistas pavimentadas, siendo la más larga 3,700 '.

El mapa topográfico del USGS de 1981 todavía mostraba las 3 pistas del aeropuerto 3M, así como varios edificios alrededor de su periferia.

El aeropuerto 3M se describió como un aeropuerto cerrado en la carta aeronáutica de la terminal de Filadelfia de marzo de 1987 (cortesía de Kevin O'Reilly).

En una foto aérea del USGS del 4/25/92, las 3 pistas del aeropuerto 3M aún permanecían prácticamente intactas,

junto con el antiguo hangar de Hortman en el lado sureste de la Pista 1,

y la fábrica de aviones Kaiser-Fleetwings a lo largo del lado oeste del campo.

En el momento de esta foto aérea de 1998 de Philip Kineyko, el antiguo aeropuerto 3M se había reutilizado como un parque industrial.

La antigua pista noreste / suroeste había sido completamente construida,

aunque las 2 pistas más grandes todavía eran reconocibles (la más larga es de 4.000 ').

Los restos de las pistas de aterrizaje se han reutilizado como carreteras para los negocios de los alrededores.

La antigua fábrica de aviones Kaiser-Fleetwings también seguía en pie, visible en el lado derecho de la foto.

Una vista aérea de 1999 mostró que el hangar permanecía de pie en el lado sureste de la Pista 1.

Una vista aérea de 2002 mostró que el hangar de Hortman en el extremo sureste de la Pista 1

había sido eliminado en algún momento entre 1999-2002.

Según Tom Sofield, "En otoño de 2005, el director Night Shyamalan filmó su película" Lady in the Water "en el antiguo aeropuerto 3M.

Había un edificio de apartamentos de 5 pisos construido con una piscina real que se utilizó para el rodaje de la película. & Rdquo

Una foto aérea del 7 de octubre de 2011 mostró que 2 de las pistas del aeropuerto 3M habían sido reutilizadas como calles.

La antigua fábrica de aviones Kaiser-Fleetwings a lo largo del lado oeste del campo también permaneció intacta.

El sitio del aeropuerto 3M está ubicado al norte de la intersección de la autopista de peaje de Pennsylvania y la ruta 13.

Una pista sobre el papel anterior de la propiedad se puede encontrar en los nombres de las calles.

de un pequeño desarrollo residencial adyacente al lado oeste del antiguo aeródromo,

que incluyen & quotFleetwing [sic] Drive & quot, & quotMitchell Road & quot, & quotAiracobra Street & quot y & quotLiberator Street & quot.

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Cámara de localización. El piloto utilizó una cámara de mano, con una lente Kodak de 95 mm y un obturador de plano focal, para registrar puntos de interés durante las misiones de reconocimiento general. Con lente Kodak 95 / f3.5. & # 917 & # 93

La K-17 era una cámara de reconocimiento y mapeo con una cámara con obturador entre lentes para fotografías aéreas verticales y oblicuas, que usaba una película de rollo de 9 1/2 "de ancho para imágenes de 9" x 9 ", con conos intercambiables con Bausch y Lomb Metrogon lente de distancia focal de 6 ", 12" y 24 "& # 918 & # 93


Los 30 aviones más importantes de todos los tiempos

Si bien de ninguna manera es definitiva, la siguiente lista de máquinas voladoras es lo que consideramos, después de muchas horas agotadoras de debate, como los aviones más importantes en el curso de la historia.

✈ Te encantan los aviones rudos. Nosotros también. Dejemos a & rsquos empollones sobre ellos juntos.

Cada uno de estos famosos aviones que aparecen aquí ha dejado un impacto duradero, no solo en la aviación como industria, sino en el curso de la humanidad en su conjunto.

La máquina que realizó el primer vuelo exitoso en un avión propulsado por un motor más pesado que el aire puede ser el avión más importante de todos los tiempos. Pero no lo olvides: los hermanos Wright lograron un nivel sin precedentes de destreza en el aire y marketing y marketing, que fue mucho más allá de esos primeros minutos en las playas de Kitty Hawk.

El uso de alabeo de los Wright para lograr la inclinación, en coordinación con la guiñada del timón, permitió que su nave se controlara adecuadamente. Este concepto todavía se utiliza en prácticamente todos los aviones en el aire hoy en día.

No satisfechos con ser los primeros en volar, los hermanos pasaron muchos años intentando sin éxito vender su invento, específicamente a los gobiernos de Estados Unidos y Europa como vehículos militares. En cambio, hicieron una gira pública, y casi cinco años después de su primer vuelo, Wilbur Wright se hizo mundialmente famoso de la noche a la mañana después de una exhibición pública en el campo de vuelo en LeMans, Francia, en 1908 ante una audiencia muy escéptica.

Esta actuación inspiró una revolución de la aviación en Europa occidental que conduciría a un rápido avance en la comprensión y el desarrollo de máquinas voladoras motorizadas.

El pionero de la aviación Louis Bl & eacuteriot estaba tan inspirado por la capacidad de los hermanos Wright para usar ala deformación para volar un avión que modificó su monoplano único en su tipo y partió para convertirse en la primera persona en cruzar el Canal de la Mancha en un avión más pesado. aviones que el aire. Su éxito resultó en una epifanía cultural de que la aviación no era simplemente un juguete para playboys ricos, sino que podría ser una herramienta valiosa para encoger el mundo.

La demanda de su diseño se disparó y muchos pioneros de la aviación de la época volaron variaciones de su nave.Eso incluyó a Clyde Cessna, el fundador de Cessna Aircraft Corporation, la compañía que ha vendido más aviones monomotores que cualquier otra compañía.

El Spitfire fue el único caza británico en producción continua durante toda la Segunda Guerra Mundial. Se convirtió en la columna vertebral del Royal Air Force Fighter Command y fue más conocido por derrotar a la Luftwaffe alemana durante la Batalla de Gran Bretaña. Las distintas alas elípticas fueron diseñadas para tener la sección transversal más delgada posible, lo que resultó en velocidades más altas que muchos otros luchadores de la época.

El fuselaje era tan versátil que podía servir en muchas capacidades diferentes, incluyendo interceptor, reconocimiento fotográfico, cazabombardero y entrenador. Originalmente equipado con un motor Rolls-Royce Merlin V-12 de 1,000 hp, el Spitfire se adaptó más tarde para manejar los 2,300 caballos impulsados ​​por el enorme motor Griffon también construido por Rolls-Royce.

El Dreamliner es el primer avión de pasajeros de Boeing construido principalmente con materiales compuestos. El fuselaje se ensambla uniendo grandes secciones de cañón de material compuesto, a diferencia del método tradicional de unir múltiples secciones de aluminio con miles de sujetadores. También se utilizaron materiales compuestos para construir partes del interior, las puertas y la cola, y para darle al nuevo diseño del ala una flexibilidad espectacular bajo carga.

Un sistema de vuelo fly-by-wire reemplaza los sistemas tradicionales de energía hidráulica / purga de aire en favor de los servos eléctricos para manipular las superficies de control. Las importantes mejoras aerodinámicas combinadas con todos los motores nuevos dieron como resultado un aumento del 20 por ciento en la eficiencia de combustible con respecto al Boeing 767 que está reemplazando el Dreamliner.

A pesar de los problemas de desarrollo y mdash, que incluyen cinco retrasos en el vuelo inaugural, problemas con la batería y una serie de pedidos cancelados debido a problemas de sobrepeso, el 787 ahora está estableciendo el estándar para aviones de línea silenciosos y livianos, el tipo que llenará cada vez más los cielos en el futuro.

Aunque el Blackbird voló por última vez en 1999, todavía tiene el récord mundial del avión tripulado que respira aire más rápido de la historia, que logró por primera vez en 1976. Esa marca se ha mantenido durante casi 40 años, y no parece haber un retador en aumento en el corto plazo.

Las características básicas de sigilo del Blackbird y su capacidad para operar a velocidades y altitudes ridículas permitieron al SR-71 realizar peligrosas misiones de reconocimiento. Si el avión alguna vez encontraba un misil tierra-aire (y lo hizo), el protocolo estándar era acelerar y superar cualquier amenaza.

El vacío que creó la jubilación del Blackbird hace que muchos se pregunten qué nueva máquina puede igualar la brillantez del diseño y las capacidades del SR-71. Los rumores sobre el desarrollo del SR-72 han circulado durante casi una década, pero más recientemente, Lockheed Martin ganó un contrato con el gobierno para estudiar la viabilidad de construir un sistema de propulsión capaz de Mach 7 para el sucesor del Blackbird.

Lamentablemente, el cambio hacia aviones de combate aéreos no tripulados sigilosos y letales puede reemplazar la necesidad de un avión tan complejo y costoso como el propuesto SR-72.

El SR22 arrasó en el mundo de la aviación general en 2001 y ha sido el avión monomotor de cuatro plazas más vendido durante más de una década. Con su construcción compuesta y armado con un paracaídas balístico de fuselaje, este elegante Cirrus les dio incluso a los nuevos pilotos la confianza para tomar los controles de una máquina de tan alto rendimiento. Ryan Campbell voló el SR22 en 2013 cuando se convirtió en el piloto más joven en dar la vuelta al mundo solo. Mientras tanto, al sistema de paracaídas se le atribuye haber salvado más de 100 vidas.

En 1960, Bill Lear se mudó a Suiza desde su casa en California para formar Swiss American Aviation Corporation, con la intención de rediseñar el prototipo de caza de ataque terrestre FFA P-16. Falló y Suiza finalmente canceló su pedido del SAAC-23 ExecutJet. Pero eso no disuadió a Lear, quien aprovechó su potencial y se mudó a Estados Unidos para fabricar su propia versión ejecutiva.

La idea de Lear de que existía un mercado emergente para los viajes de negocios ejecutivos llevó al desarrollo del Learjet 23, que marcó el comienzo de un nuevo mundo de aviones comerciales rápidos y eficientes.

Con un nuevo nombre y un nuevo país, Learjet sacó 104 aviones de sus instalaciones en Kansas en sólo dos años de producción, finalizando en 1966. El avión podía transportar ocho pasajeros a 560 mph y se convirtió en el primer jet de negocios producido en masa. Fue tan popular que el término Learjet se convirtió en sinónimo de la idea de un avión comercial.

Este transporte militar turbohélice de cuatro motores construido por Lockheed Martin ha estado en producción continua durante más tiempo que cualquier otro avión militar. En sus 50 años de servicio, se ha ganado la reputación de ser el caballo de batalla más flexible y versátil de las fuerzas armadas.

Originalmente diseñado como un avión de transporte de tropas y carga que podría operar en pistas no mejoradas, el C-130 ha encontrado su camino para servir como cañonera, así como una plataforma para investigación, búsqueda y rescate, reabastecimiento aéreo y muchas otras funciones. Se han entregado más de 40 variaciones del venerable avión a más de 70 países desde su primer vuelo en 1954. En resumen, el C-130 ha registrado más de 1,2 millones de horas en el aire.

No fue el primer avión de pasajeros, pero el DC-3 revolucionó la forma en que los estadounidenses piensan sobre los viajes aéreos. De cualquier avión, el de Douglas puede haber tenido el impacto más dramático en la forma en que nos movemos.

Antes de la llegada del DC-3 en 1936, un vuelo a campo traviesa de Los Ángeles a Nueva York requería hasta 15 escalas extenuantes, cambios de aerolínea y dos o tres aviones diferentes. Cuando llegó el DC-3, un solo avión con 20 de sus amigos más cercanos podría cruzar el país en aproximadamente 15 horas y requerir solo tres paradas para repostar.

Las innovaciones de Douglas incluyeron motores sobrealimentados, alas metálicas en voladizo y tren de aterrizaje retráctil, todo lo cual culminó en una experiencia de pasajero como ninguna otra. La variante militar se utilizó ampliamente durante la Segunda Guerra Mundial, incluso para la entrega de tropas mediante lanzamiento aéreo. Más de 1.000 volaron en vísperas del Día D, dejando tropas detrás de las playas de Normandía.

Se han vendido más Cessna 172 Skyhawks que cualquier otro avión, punto. Lanzado por primera vez en 1956, este avión personal de cuatro asientos, monomotor y ala alta se ha vendido más de 43.000 veces y todavía está en producción en la actualidad.

Fiable, asequible y estable, el Skyhawk es el avión básico de las escuelas de entrenamiento de vuelo en todas partes. Su modesto rendimiento y longevidad crea el modo de transporte ideal para los pilotos privados de todo el mundo. El éxito de Skyhawk llevó a Cessna Aircraft Company a dominar el mercado de aviones ligeros.

Conoces al B-29 porque asestó el golpe final a Japón en la Segunda Guerra Mundial cuando arrojó las bombas atómicas sobre Hiroshima y Nagasaki. Si bien esta hazaña dudosa sería suficiente para ganar a la Superfortaleza un lugar en la lista de aviones más importante, no olvide que este bombardero presentó algunos avances tecnológicos asombrosos muy por delante de su tiempo y, específicamente, un inteligente sistema de disparo remoto para las ametralladoras de torreta, doble -Tren de aterrizaje triciclo de ruedas y cabina presurizada.

Años más tarde, después de que se agregaron nuevos motores y el avión fue designado B-50, este se convirtió en el primer avión en volar alrededor del mundo sin escalas. También fue la nave nodriza de muchos aviones de investigación X-plane, incluido Glamorous Glennis, el Bell X-1 que Chuck Yeager utilizó para convertirse en el primero en volar a través de la barrera del sonido.

Este jet privado de negocios, anunciado junto con su barco hermano el G600 en el otoño de 2014, cuenta con palanca lateral activa fly-by-wire que proporciona retroalimentación visual y táctil para la tripulación de vuelo y tecnología mdash que anteriormente solo estaba disponible para aviones militares. Esta retroalimentación a través de la palanca de control de vuelo permite que tanto el piloto como el copiloto sigan y sientan los controles entre sí y el piloto automático.

Los instrumentos de vuelo se muestran brillantemente en la cabina de vuelo Symmetry de Honeywell. Hay 10 controladores de pantalla táctil que proporcionan a los pilotos una enorme cantidad de información de vuelo. Las pantallas táctiles integradas le darán a la tripulación acceso a los controles del sistema, gestión de vuelo, comunicaciones, listas de verificación y monitoreo de información meteorológica y de vuelo.

Un nuevo diseño de ala fabricado internamente en Gulfstream por primera vez proporciona un mayor rendimiento y comodidad para los pasajeros. El G500 realizó su primer vuelo a principios de 2015, demostrando un nivel de tecnología sin precedentes, no solo entregando un avión más rápido y con menor consumo de combustible, sino también con mejoras en la seguridad.

Habiendo mantenido el récord de capacidad de pasajeros durante 37 años, el jumbo jet original se distingue fácilmente por la joroba creada por la cubierta superior que generalmente está reservada para pasajeros de primera clase.

El 747 era más del doble del tamaño de cualquier avión de pasajeros existente del día. Antes del diseño asistido por computadora, los ingenieros dibujaron a mano 75,000 dibujos técnicos y construyeron una maqueta de madera contrachapada a gran escala para garantizar que las piezas encajaran. Boeing incluso construyó el edificio más grande del mundo en ese momento solo para fabricar el gigante.

El avión fue una obra maestra del diseño industrial. Tan bueno, de hecho, que paralizó nuevos avances en la aviación de pasajeros. Se esperaba que las tareas de transporte de pasajeros del 747 duraran solo hasta que Boeing terminara el diseño y desarrollo de su transporte supersónico destinado a competir con el Concorde y el Tu-144 ruso. En cambio, el 747 rompió su límite esperado de 400 unidades. Hasta la fecha, se han vendido 1.500 y hay muchos más pedidos.

El 747 ha trasladado a más de 3.500 millones de personas, el equivalente a la mitad de la población mundial. Sus trabajos han incluido transportar al presidente de los Estados Unidos y transportar el transbordador espacial a cuestas. Los transportistas están comenzando a eliminar gradualmente el diseño de más de 50 años.

Este avión de investigación supersónico es famoso por ser el primer avión tripulado en romper la barrera del sonido, en 1947. También fue el primer avión X, marcando el comienzo de una serie de aviones propulsados ​​por cohetes.

Estos aviones experimentales se utilizaron para probar sistemas avanzados y aerodinámica, y las lecciones aprendidas impulsarían a los Estados Unidos al espacio. Además, los datos de vuelo supersónico recopilados de las pruebas X-1 resultaron invaluables para quienes diseñan futuros aviones de combate estadounidenses.

El Ryan NYP, conocido como el "Espíritu de St. Louis", llevó a Charles Lindbergh en su histórico vuelo de 33 horas y 30 minutos sin escalas a través del Océano Atlántico desde Nueva York a París. Lindbergh, que era relativamente desconocido en la comunidad de la aviación en ese momento, no pudo obtener los fondos para adquirir un diseño de avión existente adecuado. Finalmente, la aeronave monomotor, monoplaza y cubierta de tela fue diseñada conjuntamente entre Lindbergh y Ryan Aircraft Company. Habiendo completado solo una pequeña serie de vuelos de prueba y un viaje de San Diego a St. Louis, Lindbergh llegaría a Roosevelt Field en Nueva York solo 10 días antes de despegar hacia París.

El impacto del vuelo histórico fue inmediato, y no solo para la nueva fama de Lindbergh. Durante el resto del año posterior a ese fatídico vuelo de mayo de 1927, las solicitudes de licencias de piloto en los EE. UU. Se triplicaron y el número de aviones con licencia se cuadruplicó. Los pasajeros de aerolíneas estadounidenses también crecieron. Entre 1926 y 1929, los asientos reservados en las aerolíneas crecieron de 5.782 a 173.405. La aviación nunca volvería a ser la misma.

Diseñado por el famoso ingeniero aeroespacial Burt Rutan, este avión compuesto único se hizo muy popular entre los constructores de aviones aficionados debido a su resistencia aerodinámica a los giros, su apariencia exótica y su simplicidad de diseño. En una desviación de la configuración tradicional de la cola vertical y horizontal similar a las plumas de la cola de una flecha, el VariEze recibió un sello distintivo de Rutan: un ala delantera o canard más pequeña y grandes aletas en las puntas del alerón trasero principal más grande. Se vendieron miles de planos y este se convirtió en el avión de kit más construido de su tiempo.

El éxito de este avión lanzó la carrera de Rutan, lo que resultó en la construcción de docenas de aviones, cinco de los cuales residen en el Museo Nacional del Aire y del Espacio Smithsonian. Uno de ellos incluye el SpaceShipOne, que se convirtió en el primer avión privado en ir al espacio suborbital y ganar el premio Ansari X en 2004.

Muchos combatientes modernos que actualmente desempeñan funciones militares activas comenzaron a producirse en la década de 1970. Dado que muchos de estos aviones están llegando al final de su vida útil, el programa F-35 es la clave para reemplazar los viejos aviones de combate del Pentágono con lo que se supone que es una alternativa asequible. El F-35 representa una clase completamente nueva de aviones de combate de quinta generación. Se desarrollaron tres variaciones del caza (el F-35A, B y C) para reemplazar la flota envejecida del ejército estadounidense de F-16, F / A-18, A-10 y AV-8B Harrier.

Por supuesto, la controversia ha perseguido el diseño y desarrollo del caza polivalente monomotor y monoplaza. Con casi $ 400 mil millones por 2,457 aviones, el precio ha duplicado las estimaciones originales y los retrasos en el programa de desarrollo han superado los tres años. Además de los sobrecostos, el F-35 ha sido criticado por algunos expertos en aviación que dicen que el avión diseñado para hacer todo para múltiples ramas del ejército es realmente bueno en cualquier cosa.

Sin embargo, el F-35 finalmente está volando. Ahora nos queda esperar y ver si el nuevo y reluciente Joint Strike Fighter del Departamento de Defensa realmente puede cumplir su promesa.

Para alcanzar a su mayor competidor, Boeing, Airbus dio un salto en tecnología a fines de la década de 1980 al adoptar ampliamente el uso de controles de vuelo fly-by-wire e implementar palancas laterales para mejorar la ergonomía de la tripulación de vuelo. El resultado es menos fatiga del brazo y entradas de control más precisas que permiten a la tripulación sentarse más cerca de la instrumentación de control de vuelo integrada más grande.

El primer A320 se entregó en 1988 y el avión se convirtió en uno de los aviones de pasajeros más vendidos de todos los tiempos. La tecnología fly-by-wire pasó a incluirse en la gama completa de productos de Airbus, incluido el A380 de fuselaje ancho de dos pisos y el A350 XWB de próxima generación.

El Connie es conocido por ser el primer avión presurizado de uso generalizado. Construido entre 1943 y 1958, el Constellation marcó el comienzo de una era de viajes aéreos asequibles y cómodos.

Surgió porque Howard Hughes, el principal accionista de TWA, solicitó un avión de pasajeros para 40 pasajeros con un alcance de 3,500 millas. Lockheed fue más allá de las demandas de Hughes e incluyó nueva tecnología como sistemas de control de vuelo impulsados ​​hidráulicamente.

Hughes vio la Constelación como una forma de ganar la mayoría de la participación de mercado de sus competidores de aerolíneas. Como resultado, exigió derechos exclusivos para comprar el avión para TWA y total secreto durante el progreso del desarrollo. La relación de Hughes con TWA le valió los primeros 40 aviones de la línea de producción, y el éxito del Constellation permitió a TWA expandir el servicio a Europa, Asia y Oriente Medio. Eventualmente se convirtió en la segunda compañía aérea más grande después de Pan Am.

Uno de los mayores atractivos de este avión, su forma icónica, finalmente lo llevó a su obsolescencia. La forma continuamente fluida significaba que no había dos mamparos iguales. Si bien esto resultó en un hermoso avión, encareció la construcción. La forma tubular de la mayoría de los aviones de pasajeros modernos es más fácil de hacer.

El Predator fue el primer "dron" militar (aunque el término más exacto sería "vehículo aéreo no tripulado"). Se hizo famoso por su papel en la lucha contra los talibanes en Afganistán. El Predator se puede pilotar de forma remota para volar sobre un curso de 400 millas náuticas, rodear su objetivo durante hasta 14 horas y regresar a la base. El uso extensivo del Predator no solo para recopilar información sino también para disparar misiles guiados por láser Hellfire marcó el comienzo de la era moderna de la guerra extensa con drones por parte del ejército de los EE. UU.

Este avión único de alta resistencia fue originalmente esbozado en una servilleta por Burt Rutan. Luego pasó a ser pilotado por el hermano de Burt, Dick Rutan y Jeana Yeager, para convertirse en el primer avión en dar la vuelta al mundo sin la necesidad de detenerse o repostar. Impulsado por una hélice orientada hacia adelante y otra hacia atrás acoplada a motores separados, la aeronave alcanzaría una altitud promedio de 11,000 pies y una velocidad de 116 mph durante su viaje de nueve días sin escalas desde la base de la Fuerza Aérea Edwards en California.

El primer J-3 de color amarillo brillante salió a la venta en 1938, con una enorme potencia (por el momento) de 40 caballos de fuerza y ​​un costo de tan solo $ 1,000 dólares. Con la guerra que se avecinaba en Europa, el pequeño Cachorro se convirtió en un entrenador principal del Programa de Entrenamiento de Pilotos Civiles. Al final de la Segunda Guerra Mundial, el 80 por ciento de todos los pilotos militares estadounidenses recibieron su entrenamiento principal en un J-3.

La construcción simple, el bajo costo y el manejo dócil del Piper lo convirtieron en uno de los aviones ligeros más populares de todos los tiempos. Debido a la creciente demanda de los pilotos de bush, el diseño clásico ha experimentado un renacimiento moderno. Los fabricantes se están sumando a la plataforma probada por el tiempo al agregar comodidades modernas como mayor potencia y sistemas eléctricos.

Aunque los problemas del motor retrasaron su estado operativo con la Luftwaffe alemana, en 1942 el Schwalbe (Swallow) se convirtió en el primer avión de combate propulsado por jet del mundo.

Llegó tarde a la pelea en la Segunda Guerra Mundial, y su efectividad se vio obstaculizada por problemas de confiabilidad del motor y ataques aliados a los suministros de combustible alemanes. El avión también tenía una vida útil de producción limitada. Sin embargo, su velocidad y maniobrabilidad eran incomparables en ese momento y su diseño aún se estudiaría y aplicaría a futuros aviones de combate como el F-86 Sabre.

Al dejar su trabajo diario para construir un avión de su propio diseño en el garaje detrás de su casa, Richard VanGrunsven inició silenciosamente la empresa de construcción de kits de aviones más exitosa de la historia.

Su primer intento de diseño de aviones fue un Sitts Playboy modificado al que cariñosamente etiqueta RV-1. Alcanzando una meseta en el rendimiento, intentó un diseño de hoja limpia, pero el RV-2 nunca se completó. Aún anhelando una plataforma acrobática rápida y asequible que pudiera operar desde pistas muy cortas, regresó a la mesa de dibujo y creó el RV-3. Capaz de alcanzar las 200 mph con solo 150 caballos de fuerza, el taildragger de un solo asiento fue un éxito instantáneo.

VanGrunsven continuó construyendo una línea de aviones de kit exitosos basados ​​en este RV-3 original durante cuatro décadas, y el negocio finalmente superó las dos instalaciones. Ahora, cada año, el número de aviones construidos que fueron diseñados por VanGrunsven supera en número a la producción combinada de todas las compañías comerciales de aviación general. Más de 8.500 aficionados al bricolaje han completado y volado sus vehículos recreativos, y muchos más están por venir.

Diseñado por el ingeniero aeronáutico estadounidense Paul B. MacCready y pilotado por el ciclista y piloto aficionado Bryan Allen, este avión de propulsión humana ganó el segundo premio Kremer cuando cruzó con éxito el Canal de la Mancha el 12 de junio de 1979. Allen completó las 22.2 millas cruzar en 2 horas y 49 minutos, alcanzando una velocidad máxima de 18 mph a una altitud promedio de 5 pies sobre el agua.

La aeronave se construyó con un marco de fibra de carbono con largas alas ahusadas envueltas en un mylar de plástico delgado. El Albatros pesaba apenas 71 libras. Elementos de diseño similares se pueden ver hoy en Solar Impulse, un avión eléctrico súper liviano que funciona con energía solar y que intenta volar alrededor del mundo.

Una velocidad máxima que duplica la velocidad del sonido, un techo de 50,000 pies y la capacidad de tirar nueve veces la fuerza de la gravedad con un solo motor, todas estas características impulsan al F-16 a su estado como uno de los aviones más importantes de la historia. construido. El dosel de burbujas sin marco ofrece a los pilotos una visibilidad sin precedentes y sin restricciones. Una posición de asiento reclinada suavemente reduce los efectos de las fuerzas G extremas en el piloto, lo que permite maniobras más agresivas.

El F-16 fue el primer caza diseñado para ser aerodinámicamente inestable. Esto mejora la maniobrabilidad, pero disminuye la capacidad de control. Una palanca lateral está conectada a un sistema fly-by-wire mejorado por computadora que acepta la entrada del piloto. Este sistema manipula la aeronave para lograr los resultados deseados sin pérdida de control. Más de 4.500 de estos aviones se han construido desde 1976, y hoy el F-16 es un elemento básico en las flotas militares de más de 25 naciones.

A pesar de su período de desarrollo muy peligroso, que mató a dos ases principales y le rompió la espalda a otro piloto de pruebas, el primer avión de combate propulsado por turborreactor de los Estados Unidos ayudó a propiciar la era del jet.

Comenzando su servicio al final de la Segunda Guerra Mundial, el avión se utilizó ampliamente durante las operaciones en la Guerra de Corea. Pero su diseño de ala recta no era rival para el MiG-15 transónico de ala en flecha. El caza a reacción pasó a realizar misiones de ataque terrestre y sirvió como entrenador avanzado hasta que fue reemplazado por el F-86 Sabre de ala en flecha.

Este avión comercial de fabricación francesa utilizó un sistema de control de vuelo fly-by-wire adaptado del avión de combate militar Mirage de Dassault. También se tomó prestado del Mirage el uso extensivo de software de visualización tridimensional para todas las fases del diseño. De hecho, fue tan extenso que Dassault afirma haber creado el primer avión diseñado en una plataforma virtual. La llamada Aplicación Interactiva Tridimensional Asistida por Computadora (CATIA) fue desarrollada internamente en Dassault para diseñar aviones de combate, y este mismo software fue utilizado por Boeing para diseñar tanto el 777 como el 787.

¿El otro sello distintivo del 7X? Esa configuración de motor trijet, que solo está disponible en otro jet en producción.

Cuando a Grumman Aircraft Engineering Corporation se le ocurrió la brillante idea de convertir su robusta línea de aviones de combate en una flota de aviones de pasajeros reducidos para adaptarse al boom económico de la posguerra, nació el jet empresarial.

En el GI, los motores turbohélice gemelos estaban montados en un ala baja que expandía la altura de la cabina y permitía a los pasajeros ponerse de pie por completo mientras estaban dentro del avión. Donde el avión fue diseñado para transportar hasta 24 pasajeros, podría transportar a 12 cómodamente en una configuración ejecutiva.

Una unidad de potencia auxiliar fue otra característica de diseño que contribuyó al éxito de la aeronave. El aire acondicionado y otros sistemas pueden encenderse antes del arranque del motor. Esto también permitió que el avión operara en pequeños aeródromos con instalaciones limitadas. Los grandes tanques de combustible le dieron al GI un rango extendido. Todos estos hechos atraían a una industria empresarial en ciernes que deseaba un medio de viaje más privado y flexible.

La capacidad de despegar y aterrizar verticalmente como un helicóptero pero navegar a alta velocidad y largas distancias como un turbohélice se convirtió en una necesidad importante para el ejército de los Estados Unidos a principios de la década de 1980. Boeing y Bell fueron contratados conjuntamente para desarrollar una nave de este tipo para reemplazar la vieja flota de CH-46 Sea Knights. Su creación fue el ahora famoso V-22 Osprey.


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Keystone Aircraft Corporation - Historia

por Richard Mueller Jr. y
Derrick Clow

Compañía de fabricación de Keystone

Fundadores: Edward Swartz, J. M. Welsman, Isadore Marks y Benjamin Marks

Keystone Manufacturing Company fue fundada en 1919 para producir máquinas de imágenes en movimiento. Curiosamente, en ese momento Isadore y Benjamin Marks eran el presidente y el tesorero, respectivamente, de Marks Brothers Company, que había estado en el negocio de los juguetes desde 1911. En 1924, Keystone inició su línea de juguetes de acero prensado, para lo cual es mejor conocido. La línea de juguetes se inspiró en los camiones Packard de la época y presentaba el logotipo de Packard en la parrilla. En 1932, Keystone introdujo una línea de vehículos de acero prensado Ride Em de los cuales el avión postal es el más reconocido.

Keystone comenzó a producir juguetes de madera en la década de 1930 con la adquisición de Jacrim Manufacturing Company, otra compañía de juguetes local de Boston. Isadore y Benjamin Marks tenían una participación mayoritaria en Jacrim desde 1926, solo cuatro años después de la fundación de Jacrim. Keystone Manufacturing continuaría produciendo equipos de película, acero prensado y juguetes de madera hasta 1953, cuando la empresa se dividió. Keystone Manufacturing produjo el equipo de película y los juguetes de acero prensado, mientras que Keystone Wood Toys se encargó de todos los juguetes de madera y 'tekwood'. En 1954, la compañía se dividiría nuevamente formando Keystone Camera Company y Keystone Manufacturing Company, que continuaron produciendo juguetes de acero prensado. Keystone Wood Toys cesó la producción en enero de 1958 y Keystone Manufacturing continuó hasta 1960. En 1965, Berkley Photo compró Keystone Camera Company y en 1967 se trasladó de la ubicación de Boston, poniendo así fin a la existencia de Keystone Manufacturing Company.


Recolectando Keystone

La intención de este sitio es investigar y compartir la verdadera historia de Keystone Manufacturing. Hay muchos fragmentos de la historia de Keystone, algunos correctos y otros no, que cuentan una historia muy similar. Recopilaré y revisaré todo lo que esté disponible para eliminar las inexactitudes y crear una historia coherente de la historia de Keystone & # 8217. La historia se basará en hechos, documentos y catálogos confirmados. Si un poco de información no se puede verificar con una prueba escrita, no se agregará. A medida que se desarrolle la historia de Keystone, habrá inexactitudes que cambiarán a medida que salga a la luz más información. Por lo general, esto se referirá a los plazos de producción, los tiempos de servicio personales de la empresa y los movimientos de la empresa a nuevas ubicaciones. En este historial se incluirá información sobre el Marks Brothers Company, Jacrim Manufacturing, Keystone Manufacturing, Keystone Wood Toys, Cámara Keystone Empresa y Compañía cinematográfica de Dover ya que todas estas empresas estuvieron conectadas en algún momento. Sea comprensivo con el proceso de encontrar la verdadera historia de una empresa, o cualquier otra cosa. Si puede agregar información al historial de Keystone Company con información verificada, me encantaría saber de usted.

1919Compañía de fabricación de Keystone se funda. Keystone Manufacturing se incorporó para construir máquinas, etc., con un capital de $ 20,000 de Edward M. Swartz, J.M. Welsman, Isidore Marks y Benjamin Marks.

1920Compañía de fabricación de Keystone se muda de 101 Albany street a 53 Wareham street en marzo.

1920Marks Brothers Company se muda de la calle 40 Winchester a la calle 615 Albany en marzo.

1922Compañía de fabricación de Jacrim se funda a finales del verano u otoño. Jacrim Manufacturing fue incorporada para fabricar productos de metal con un capital de $ 10,000 por Charles H. Jackson, Arthur L. Jackson y Chester A. Rimmer.

1925Compañía de fabricación de Keystone se mueve de la calle 53 Wareham a la calle 288 A.

1925Marks Brothers Company se mueve de 615 Albany street a 288 A. street.

1925Compañía de fabricación de Jacrim se mueve desde 3 Cross street Malden, Mass. hasta 615 Albany street Boston.

1928Compañía de fabricación de Jacrim se muda de 615 Albany Street Boston a 288 A Street Boston. La dirección 288 A Street ahora es compartida por Marks Brothers Company , Compañía de fabricación de Jacrim y Compañía de fabricación de Keystone . Las tres empresas producen juguetes.

1929Compañía de fabricación de Jacrim comienza a producir las líneas de juguetes & # 8220Tom Thumb Toy & # 8221 y & # 8220 Flying Yankee Motor Boat & # 8221.

1930 y # 8217 & # 8211 Continuando durante la década de 1930 & # 8217, la dirección de 288 A Street Boston fue compartida por el Marks Brothers Company, Compañía de fabricación de Jacrim y Compañía de fabricación de Keystone. Hubo una gran interconexión dentro de las tres empresas a nivel de gestión, pero he sentido curiosidad por saber cuán separadas estaban las tres fuera de eso. Una pequeña pista para esta pregunta vino con mi reciente adquisición de varias facturas de Marks Brothers. Una factura, de agosto de 1933, enumera el nombre del vendedor como Kesselman. El nombre L.W. Kesselman aparece como vendedor en una factura de Jacrim de enero de 1931. También tengo una factura de Marks Brothers de marzo de 1938 que tiene a K como vendedor y varias facturas de Keystone hasta 1938 que tienen una K, KE o KES en la esquina superior. ¿Podría ser este el mismo Kesselman? Parecería que había una fuerza de ventas combinada que representaba a las tres empresas. Charles Kesselman se convirtió en vicepresidente de Juguetes de madera Keystone en 1954.

1931Compañía de fabricación de Keystone presenta el & # 8220Ride & # 8216Em & # 8221 línea de juguetes de juguetes de acero.

1932Compañía de fabricación de Keystone solicita una patente para el uso de la frase PASEO & # 8216EM el 1 de febrero.

1934Jacrim Empresa de fabricación fue disuelta legalmente por ley que fue aprobada el 4 de mayo de 1934 y entró en vigor el 31 de marzo de ese año. Los botes de madera de Jacrim aparecen como uno de los productos en un pedazo de papel con membrete de Keystone con fecha del 26 de marzo de 1934. Un catálogo de botes de Keystone de 1941 indica & # 8220Keystone & # 8217s Jacrim Boats & # 8221 en la introducción y cada página tiene & # 8220Jacrim Wood Division & # 8221 en El fondo. Todos los barcos están etiquetados físicamente como Keystone en este momento. Aún se desconoce cuánto tiempo siguió usando Keystone el nombre de Jacrim.

1942Compañía de fabricación de Keystone y Marks Brothers Company muévase a 151 Hallet Street Boston.

1944Compañía de fabricación de Keystone compra equipo de Juguetes de Kingsbury.

1946Juguetes de madera Keystone Primera mención de Juguetes de madera Keystone como una entidad tributaria separada diferente de Compañía de fabricación de Keystone.

1953Juguetes de madera Keystone (143 Hallet Street) y Compañía de fabricación de Keystone (151 Hallet Street) ahora en ubicaciones separadas. Keystone Wood Toys vende todos los juguetes de madera y masonita, mientras que Keystone Manufacturing Company continúa vendiendo los juguetes de acero y el equipo de cámara.

1954Compañía de fabricación de Keystone se vuelve a dividir con la formación de la Compañía de cámaras Keystone.

1958Juguetes de madera Keystone subasta todos sus equipos de oficina y de fabricación el 21 de enero de este año.

1960 & # 8211 Último año de producción para Compañía de fabricación de Keystone.

1965Compañía de cámaras Keystone es adquirida por Berkey Photo.

1967 & # 8211 Berkey Photo se mueve Cámara trapezoidal Fabricación de Boston a Clifton, Nueva Jersey y se convierte en una división de Berkey Photo.


Ver el vídeo: Marta Luisa docente de Mantenimiento de Sistemas Electrónicos y Aviónicos de Aeronaves (Mayo 2022).