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Se necesita identificación del buque de guerra

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Recientemente adquirí estas fotos en una tienda de antigüedades sin identificación. ¿Alguien puede ayudar?

https://www.flickr.com/photos/photolibrarian/13332146503/

https://www.flickr.com/photos/photolibrarian/13332001565/


El escaneo de muestras de la Lista de Clases de Destructores de EE. UU. Y la Lista de Clases de Cruceros de EE. UU. Para obtener ejemplos de la disposición de embudo 2 y 2 y la combinación inusual de arco y torreta revela que el Crucero de clase Omaha (ligero) es la única clase de buque de guerra de EE. UU. Que encaja : Tenga en cuenta la disposición de embudo de 2 y 2 a juego, casamatas de un solo cañón apiladas a babor y estribor en la proa, y la torreta orientada hacia adelante de dos cañones. Esta combinación de características es exclusiva de Clase de Omaha entre las clases de Destructor y Crucero de EE. UU., y la configuración del cañón se repite en la popa.

Los buques encargados de la clase comprendían lo siguiente:
- Lanzamiento del CL-4 USS Omaha el 24 de febrero de 1923
- Lanzamiento del CL-5 USS Milwaukee el 20 de junio de 1923
- CL-6 USS Cincinnati lanzado el 1 de enero de 1924
- Lanzamiento del CL-7 USS Raleigh el 6 de febrero de 1924
- Lanzamiento del CL-8 USS Detroit el 31 de julio de 1923
- Lanzamiento del CL-9 USS Richmond el 2 de julio de 1923
- Lanzamiento del CL-10 USS Concord el 3 de noviembre de 1923
- CL-11 USS Trenton botado el 19 de abril de 1924
- Lanzamiento del CL-12 USS Marblehead el 8 de septiembre de 1924
- Lanzamiento del CL-13 USS Memphis el 4 de febrero de 1925

Aquí hay otra imagen clara de la proa del USS Omaha en la que se pueden identificar claramente las similitudes (de Old Ship Galleries):

He revisado todas las imágenes de las galerías de imágenes de barcos antiguos con los nombres que comienzan con Omaha y Detroit, y confirmó que las imágenes de OP no están en esa colección con ninguno de esos nombres. Si otros desean verificar los recipientes restantes en la clase, alguien puede tener suerte.

El siguiente paso (creo) es si alguien puede identificar cualquiera de los puentes, torres de agua o colinas en el fondo de esta imagen para tratar de identificar en qué puerto se tomaron las imágenes. Combinando eso con los registros de servicio conocidos de los buques de la clase deben reducir los candidatos a uno o dos, con posibles fechas también.

Actualizar:
También he comprobado los puertos de Halifax, NS y St. John, NB, pero ninguno parece encajar. El puerto de Halifax parece demasiado grande y el puente demasiado nuevo (1955, aparentemente sin antecedentes) para encajar. St. John parece tener el tamaño correcto y tiene un rango de mareas que coincide con el muelle alto que se muestra, pero su puente parece tener un tramo demasiado corto para caber. Encontré fácilmente fotos de ambos que mostraban una gama similar de colinas que bajaban hacia el agua, pero ninguna en el ángulo correcto desde un muelle.

Con muchas gracias a @Comintern, la imagen parece haber sido tomada desde el piso superior del Puente de Acero en Portland Oregon, mirando al sur hacia el Puente Burnside. incluso a la torre de agua aún existente:

Además, desde NavSourceOnline CL6, el USS Cincinnatti visitó Portland OR a fines de la década de 1930.

Cortesía de los comentarios de la Comintern a continuación:

Estaba tratando de pensar en estaciones navales fluviales que estuvieran en áreas montañosas y pensé en mirar alrededor de Portland. El único crucero de la clase Omaha que puedo colocar en Portland es el USS Cincinnati, que estaba allí a mediados de agosto de 1933 basado en una cubierta postal que encontré. Aquí está navegando hacia la ciudad, probablemente entre 1935 y 1938: navsource.org/archives/04/006/0400607.jpg ">


Los 15 tipos diferentes de veleros

Sentado en el puerto, observando a las gaviotas y otras aves marinas bucear para capturar peces para alimentarse, Richard vio un velero que nunca antes había visto cruzar ese puerto.

Su pasatiempo era venir y pasar las tardes la mayoría de los días en el puerto y ver la puesta de sol.

Las siluetas de varios barcos que pasaban, e incluso podía recordar sus nombres cuando los veía. Estos barcos eran los barcos de motor contemporáneos.

Pero hoy vio uno que tenía velas majestuosas y lo hizo sentarse, reflexionando sobre los tipos de barcos que habían adornado el puerto a lo largo del tiempo.

Lo que Richard no sabía es que cientos de miles de barcos han navegado por los océanos y mares de todo el mundo durante siglos.

Hizo una nota mental para ir a la biblioteca y averiguar cuántos tipos de barcos han navegado por las aguas del globo.

No necesita ir a la biblioteca, este artículo le mostrará 15 tipos diferentes de barcos que han dejado su huella en la historia marítima, sus propósitos y por qué siguen siendo hazañas notables de la ingeniería.

Así que tome una taza de café y prepárese para aprender sobre estos increíbles recipientes.

Todos los barcos son únicos y no hay dos tipos de barcos idénticos. Cada uno viene con sus propias experiencias y requisitos. Los diferentes tamaños, formas y mástiles de los barcos requerían un número diferente de marineros para manejarlos. Cada tipo de barco se diseñó con un propósito diferente en mente.

Aquí están los 15 mejores tipos de barcos de todos los tiempos.


Olímpico

Nuestros editores revisarán lo que ha enviado y determinarán si deben revisar el artículo.

olímpico, en su totalidad Royal Mail Ship (RMS) Olímpico, Transatlántico de lujo británico que era un barco gemelo del Titánico y el británico. Estuvo en servicio desde 1911 hasta 1935.

Para competir con la Cunard Line por el tráfico transatlántico de pasajeros altamente rentable, la White Star Line decidió crear una clase de transatlánticos que destacaba más por la comodidad que por la velocidad. Los primeros barcos ordenados fueron los olímpico y Titánico los británico se añadió más tarde. La firma de Belfast de Harland and Wolff inició la construcción del olímpico el 16 de diciembre de 1908, con la colocación de la quilla. Una vez finalizado el trabajo en el casco y la superestructura principal, olímpico fue lanzado el 20 de octubre de 1910. En el momento de su finalización en 1911, el olímpico fue quizás el transatlántico más lujoso del mundo. También fue el más grande, con una longitud de aproximadamente 882 pies (269 metros) y un tonelaje bruto de 45,324. Podría transportar más de 2.300 pasajeros.

Con mucha fanfarria, el olímpico se embarcó en su viaje inaugural el 14 de junio de 1911, viajando desde Southampton, Inglaterra, a la ciudad de Nueva York. El barco fue capitaneado por Edward J. Smith, quien más tarde dirigiría el Titánico. En septiembre de 1911, durante su quinto viaje comercial, el olímpico chocó con el HMS Hawke cerca de la Isla de Wight, en el sur de Inglaterra. Más tarde se determinó que la succión del olímpico había sacado el Hawke en el trasatlántico. Ambos barcos sufrieron daños importantes, y el olímpico no volvió al servicio hasta noviembre de 1911.

Después de la Titánico se hundió en 1912, el olímpico sufrió importantes mejoras de seguridad. Además de un aumento en el número de botes salvavidas, se alargó el doble fondo del barco y se elevaron cinco de sus compartimentos estancos (que tenían puertas que permitían aislar las secciones entre sí) de la cubierta E a la cubierta B. El barco reanudó sus travesías transatlánticas en abril de 1913. A pesar del comienzo de la Primera Guerra Mundial en 1914, el transatlántico continuó operando viajes comerciales y en octubre ayudó a rescatar a los sobrevivientes del HMS. Audaz, que había chocado contra una mina cerca de la isla Tory, Irlanda. En 1915 el olímpico fue requisado como barco de tropas. Posteriormente realizó una serie de cruces atlánticos en solitario para transportar tropas canadienses y estadounidenses a Europa. En mayo de 1918 el olímpico avistó un submarino alemán cerca de las islas de Scilly, Inglaterra, y embistió y hundió el barco enemigo. Al año siguiente, "Old Reliable", como se apodaba al transatlántico, puso fin a su carrera militar. Posteriormente se sometió a importantes renovaciones antes de reanudar los viajes comerciales en junio de 1920.

A pesar de la competencia de los barcos más grandes, el olímpico siguió siendo un barco popular, haciendo frecuentes cruces atlánticos. El 15 de mayo de 1934, en medio de una densa niebla, el olímpico golpeó y hundió el buque faro de Nantucket, un barco que estaba posicionado para marcar los bajíos cerca de Cape Cod, Massachusetts. Siete de los 11 tripulantes a bordo del buque faro murieron, y el olímpico Más tarde se culpó del accidente. En abril de 1935 el olímpico fue retirado del servicio. Más tarde se vendió para desguazar, y varios establecimientos compraron y exhibieron muchos de los accesorios y accesorios, en particular el White Swan Hotel en Alnwick, Northumberland, Inglaterra.


La mayoría de los inmigrantes que llegaron a la isla de Ellis en 1907 fueron procesados ​​en unas pocas horas

Más de 12 millones de inmigrantes pasaron por Ellis Island entre 1892 y 1954 & # x2014 con la friolera de 1,004,756 que ingresaron a los Estados Unidos solo en 1907. Y, sin embargo, incluso durante estos días de máxima inmigración, para la mayoría de los pasajeros que esperan establecer una nueva vida en los Estados Unidos, el proceso de entrada al país terminó y se hizo & # xA0relativamente rápido & # x2014 en cuestión de unas pocas horas.

Los pasajeros que desembarcaron de los barcos en la estación de entrada en 1907 llegaban debido a una serie de factores, incluida una fuerte economía doméstica y brotes de violencia contra los judíos en el Imperio ruso, dice Vincent Cannato, profesor asociado de historia en la Universidad de Massachusetts. Boston y autor de American Passage: La historia de la isla Ellis.

& # x201C Varió de una persona a otra, pero para el 80 por ciento, el proceso tomó algunas horas, y luego se terminaron, & # x201D, dice. & # x201CPero también podría llevar un par de días, un par de semanas, un par de meses o, en algunos casos muy raros, un par de años. & # x201D

Una mujer y sus tres hijos a punto de someterse a un examen médico en Ellis Island en 1907. (Crédito: Biblioteca Pública de Nueva York / Colección Smith / Gado / Getty Images).

Barry Moreno, historiador y bibliotecario del Museo de Inmigración de Ellis Island, dice que la mayoría de los pasajeros de Ellis Island en 1907 vinieron de Europa, siendo los italianos el mayor número de inmigrantes. Él dice que se creó un documento de manifiesto de pasajeros, escrito en un guión, desde el punto de partida, que incluía el nombre, la edad, la ocupación, el destino y otra información de cada pasajero. & # x201C Este documento sería de crucial importancia cuando los inmigrantes llegaran a Nueva York, & # x201D, dice.

El proceso fue algo como esto: antes de que se permitiera que el barco ingresara al puerto de Nueva York, según Moreno, tenía que detenerse en un puesto de control de cuarentena frente a la costa de Staten Island, donde los médicos buscarían enfermedades contagiosas peligrosas como la viruela, el amarillo. fiebre, peste, cólera y lepra. Una vez que el barco pasó la inspección, los oficiales de inmigración comenzaron a abordar el barco a través de escaleras de cuerda, antes de atracar.

& # x201C Tuvieron que iniciar los trámites de inmigración muy rápido porque había tantos pasajeros & # x2014 a menudo hasta 2,000 a 3,000 pasajeros de todas las clases & # x201D Moreno. & # x201C Podrías tener hasta 1.500 pasajeros solo en tercera clase. & # x201D

Los pasajeros de primera y segunda clase (multimillonarios, estrellas del teatro, comerciantes, hombres de negocios y similares) fueron entrevistados y se les permitió desembarcar una vez que el barco atracó. & # x201C Ahora, en 1907, no se necesitaban pasaportes ni visas para entrar a los Estados Unidos & # x201D, dice. & # x201C De hecho, no se requirió ningún documento. Este fue un período sin papel. Todo lo que tenía que hacer era dar información verbalmente al funcionario cuando abordaba el barco en Europa y esa información era la única información que se usaba cuando llegaban. & # X201D

Inmigrantes en camino a la isla Ellis, en la cubierta del SS Patricia, 1906. (Crédito: Biblioteca del Congreso / Popperfoto / Getty Images)

Los pasajeros de tercera clase, a los que se les dieron etiquetas de manifiesto para que los inspectores pudieran encontrar su información con facilidad, fueron luego confrontados por oficiales de aduanas de EE. UU., Quienes rápidamente revisaban las maletas en busca de bienes sujetos a derechos o contrabando. Luego se subió a los pasajeros a bordo de pequeños barcos de vapor y se los llevó a la isla Ellis. & # x201C Los barcos llevarían a 700, 800, hasta 1.000 pasajeros, & # x201D Moreno. & # x201C Se ordenaría a los pasajeros que formen dos líneas separadas, una de mujeres y niños, incluidos niños menores de 15 años, y una de hombres, con hasta 10,000 pasajeros y varios barcos de vapor llegando por día. & # x201D

Primero, fue un reconocimiento médico realizado por cirujanos militares, según Moreno. & # x201C Debido a que iban vestidos como militares, a menudo desconcertó y confundió a los inmigrantes, que eran en su mayoría campesinos, judíos pobres o habitantes de pequeñas ciudades, & # x201D, dice. & # x201C No entendían quiénes eran estos hombres. Pensaban que eran policías o soldados. Pero a medida que se formaron estas largas filas interminables, los médicos tuvieron que examinar a todos, lo más rápido posible, para detectar enfermedades oculares, trastornos de la piel, enfermedades cardíacas y más. & # X201D

Los médicos también debían saber algunas palabras de instrucción en muchos idiomas. & # x201C La mayoría de los inmigrantes eran analfabetos incluso en sus propios idiomas & # x201D Moreno. & # x201C Y en 1907, los médicos ya habían desarrollado un sistema de código secreto usando un trozo de tiza. Marcarían la ropa del pasajero & # x2019s con una letra del alfabeto: & # x2018H & # x2019 indicaba sospecha de problema cardíaco & # x2018L & # x2019 sospecha de cojera & # x2018X & # x2019 sospecha de debilidad mental, etc. & # x201D.

Las personas marcadas, dice Moreno, fueron retiradas de la fila y & # x201C llevadas al otro lado de la habitación donde te encerraron en un corral, una jaula, llamaron al médico & # x2019s pen & # x201D hasta que los médicos estuvieron libres para continuar con más exámenes o interrogatorios.

Médicos que examinan a un grupo de inmigrantes judíos reunidos en una pequeña habitación en la isla Ellis. (Crédito: Universal History Archive / UIG / Getty images)

& # x201C Solo alrededor del 10 por ciento de las personas fueron detenidas por este tipo de interrogatorio & # x201D, dice. & # x201C El noventa por ciento superó esta línea de preguntas sin ningún problema. ¿Por qué? En parte porque los médicos sabían que no había & # x2019t espacio suficiente para detener a demasiadas personas & # x201D.

A continuación, se filtraba a los inmigrantes en largas filas para ser entrevistados por los inspectores (a menudo con la ayuda de intérpretes). & # x201C El inspector verificaría el manifiesto de pasajeros releyendo la información proporcionada & # x201D Moreno. & # x201C Si todo estaba bien, simplemente haría una pequeña marca de verificación junto a su nombre, pero si sus respuestas eran malas, incorrectas o sospechosas, o si había llegado información secreta sobre usted antes de su llegada, su nombre estaba marcado con un & # x201CI # x2018X & # x2019 y le dijeron que lo detendrían. & # x201D

& # x201CDetención significaba que te podían retener durante la noche, y dormirías en dormitorios y te darían tres comidas al día en el comedor & # x2019 de inmigrantes & # x201D Moreno. & # x201C Te verías obligado a quedarte en Ellis Island hasta que se resuelva algo, como que te transfieran dinero o puedas dar una dirección. & # x201D Dice que los casos de detención graves, que eran raros, podrían designarse por casi cualquier motivo, pero Por lo general, tenía algo que ver con cuestiones de moralidad (si, por ejemplo, una mujer estaba embarazada y soltera) o con acusaciones criminales. & # x201C Buscaban anarquistas sospechosos, personas políticamente peligrosas y trabajadores subcontratados & # x2014 inmigrantes que estaban siendo traídos para romper las huelgas. & # x201D


Mundo de buques de guerra

Para lograr la victoria en la batalla, los jugadores deben emplear una amplia gama de estrategias en una variedad de decisiones tácticas. Emboscadas repentinas, ataques de flanqueo astutos, confrontación abierta y asaltos "de frente": los capitanes deben esforzarse por encontrar la forma ideal de asestar un golpe decisivo al enemigo.

La diversidad táctica en World of Warships proviene de la inclusión de muchas clases diferentes de buques de guerra, que incluyen: portaaviones, capaz de proporcionar apoyo aéreo remoto y atacar objetivos a una distancia extrema colosal Buque de guerra que proyectan poder a través de vastas franjas de océano ligero y pesado cruceros con la capacidad de responder rápidamente a las condiciones cambiantes del campo de batalla y ágil y sigiloso destructores que puede ser muy eficaz en ataques grupales.

& # 160 & # 160Página de inicio oficial de World of Warships & # 160 & # 160 & # 160 & # 160Descargue la guía del juego World of Warships & # 160 & # 160

Acorazado

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acorazado, tipo de buque de guerra desarrollado en Europa y Estados Unidos a mediados del siglo XIX, caracterizado por las casamatas de hierro que protegían el casco. En la Guerra de Crimea (1853-1856), los franceses y británicos atacaron con éxito las fortificaciones rusas con "baterías flotantes", barcazas acorazadas que montaban cañones pesados, que fueron remolcados hasta su posición. Los franceses construyeron el primer buque de guerra de hierro, el Gloire, completado en 1859. El GloireLas planchas de hierro tenían aproximadamente 11 cm (4,5 pulgadas) de espesor y estaban respaldadas por madera pesada. Desplazando 5.617 toneladas, el buque llevaba 36 cañones. Un barco hermano Couronne, pronto siguieron dos acorazados británicos, el Príncipe Negro y Guerrero, cada uno de 9.210 toneladas y con una capacidad de 14,5 nudos, se completaron en 1861 y 1862. Mientras tanto, al estallar la Guerra Civil Estadounidense en 1861, el capitán James Buchanan Eads de St. Louis, Missouri, construyó cañoneras blindadas de poco calado para su uso en el río Mississippi y sus afluentes. Una flotilla de ellos capturó al Confederado Fort Henry el 6 de febrero de 1862 y se enfrentó con éxito a un escuadrón confederado en abril de 1862 en Memphis, Tennessee, los primeros acorazados en luchar contra buques de guerra enemigos. El 9 de marzo de 1862, el Monitor y el Merrimack (correctamente, el Virginia) libraron su histórico duelo frente a Hampton Roads, Va., la primera batalla entre acorazados.


Reposición en curso (UNREP)

La primera operación importante de reabastecimiento en curso (UNREP) en el mar fue con el minero USS Marcellus y el buque de guerra de la Armada USS Massachusetts en 1899. Desde este primer UNREP, se han probado muchos métodos para transferir carga. A bordo del USNS Rappahannock, los dos métodos principales de transferencia de carga seca son a través de VERTREP con un helicóptero y un cable de alta tensión que utiliza un reabastecimiento tensado estándar junto con el método o la plataforma STREAM.

El reabastecimiento en curso (UNREP) es un término amplio que se aplica a todos los métodos de transferencia de combustible, municiones, suministros y personal de un barco a otro mientras los barcos están navegando. Se utilizan dos métodos generales de UNREP: conectado (CONREP) y vertical (VERTREP). Pueden usarse solos o al mismo tiempo. En el reabastecimiento conectado, dos o más barcos vaporizan uno al lado del otro y las mangueras y líneas utilizadas para transferir combustible, municiones, suministros y personal conectan los barcos.

El reabastecimiento vertical se lleva a cabo mediante helicópteros con los barcos en las proximidades o millas de distancia, dependiendo de la situación táctica y la cantidad de carga a transferir. El reabastecimiento conectado implica dos procesos: reabastecimiento y reabastecimiento. En el abastecimiento de combustible en el mar (FAS), el combustible se bombea desde el barco de entrega como el USNS Rappahannock, o un barco de la Armada como un barco de apoyo de combate rápido (AOE). Otros buques de reabastecimiento, como el buque de provisiones de combate (AFS) y el buque de municiones (AE), pueden entregar combustible, pero su misión principal es la entrega de carga seca mediante métodos referidos al reabastecimiento en el mar (RAS).

Hay varios factores a favor de la reposición con los barcos uno al lado del otro en lugar de a popa. Primero, al reabastecer al costado, el engrasador u otro barco auxiliar, puede dar servicio a dos barcos a la vez, con múltiples estaciones de reabastecimiento para cada barco. En segundo lugar, al reabastecerse al costado en lugar de a popa, toda la formación de barcos puede mantener una mayor velocidad (hasta 16 nudos en lugar del máximo de 7-8 nudos para el reabastecimiento de combustible a popa). En tercer lugar, al reabastecerse al costado, se puede transferir tanto el combustible como la carga seca, en lugar de limitarse solo al combustible. El reabastecimiento de combustible a popa tiene un lugar en el plan de reabastecimiento, pero generalmente se limita a un petrolero en un convoy que reabastece a las escoltas del convoy.

Las técnicas de reabastecimiento en curso continúan avanzando con la introducción de nuevos sistemas y equipos. STREAM son las siglas de Standard Tensioned Replenishment Alongside Method y se utiliza en las evoluciones de RAS y FAS. Se prefiere la plataforma STREAM sobre otros métodos de reabastecimiento conectados, ya que permite una mayor separación de los barcos.

Cuando se utiliza la plataforma STREAM para operaciones FAS, se suspende un cable de luz tensado entre los dos barcos. Una serie de soportes para mangueras se unen al cable de extensión mediante carros. Las mangueras de transferencia reales se suspenden luego entre las monturas. El extremo de recepción de la plataforma de la manguera se inclina con un acoplamiento. Se puede utilizar una variedad de acoplamientos de abastecimiento de combustible para asegurar la compatibilidad entre los barcos de entrega y de recepción. El más común es un acoplamiento de alimentación de sonda. La sonda se puede utilizar en la transferencia de productos DFM o JP-5. La sonda en sí tiene un mecanismo de enganche que la mantiene en el receptor mediante la fuerza del resorte. El receptor está montado en el barco receptor mediante un brazo giratorio. El brazo giratorio permite que el receptor se mueva por todo el rango de trabajo de la estación receptora, asegurando que la alineación adecuada evite que la sonda se desplace. El conjunto de la sonda se despegará del receptor cuando se aplique un tirón de línea de 2,500 libras. El receptor también tiene una palanca de liberación manual, que es la forma deseada de liberar la sonda una vez completada la transferencia de combustible.

Durante RAS, la plataforma de transferencia STREAM utiliza un cable de alta tensión suspendido entre dos barcos. El tipo exacto de plataforma STREAM depende del tipo de carga. En todas las plataformas, la carga que se va a transferir está conectada a un carro, que viaja en la línea alta. El carro se mueve entre los barcos mediante cabrestantes de inhalación y extracción ubicados en el barco de reparto. Cuando se usa un equipo STREAM con todos los cables tensados, el cabo de cable de acero se pasa a través de un bloque SURF (Accesorio de reabastecimiento en marcha estándar) y se fija al lado exterior del trole. El SURF se encuentra en el barco receptor. Un tensor de ariete, ubicado en el barco de entrega, aplica una tensión de línea alta que garantiza un soporte de carga constante independientemente de la separación o el movimiento del barco. Sin embargo, si la separación del barco es demasiado grande, es posible que se exceda la cantidad de alambre en el tambor del cabrestante. Una plataforma de flujo puede manejar cargas de hasta 8,750 libras. en condiciones ideales.

Una reposición en el mar consta de dos o más barcos, uno de los cuales se designará como barco "guía". La guía generalmente será el barco que entrega la carga, pero en un reabastecimiento de dos barcos esto puede cambiarse. Desde el aspecto del manejo del barco, la responsabilidad del barco guía es mantener un rumbo constante (por giróscopo) y velocidad (por motor). Los otros barcos se denominan barcos de "aproximación" y su trabajo es llegar a la estación junto al guía y mantener esa estación durante todo el reabastecimiento. El objetivo del barco de aproximación es acercarse al guía, con las estaciones de envío y recepción alineadas, a una separación lateral de aproximadamente 160 pies, y luego mantener esa estación durante todo el reabastecimiento.

El primer paso para realizar una reposición en el mar, desde el punto de vista de las operaciones y el manejo del buque, es coordinar la hora y la posición de la cita. Mientras se hace esto, también se intercambiará y coordinará información adicional, como las cantidades de combustible necesarias y las estaciones de servicio y los accesorios disponibles. Seleccionar una buena posición de encuentro, con abundante agua clara y aceptable para todos los requisitos operativos de los barcos, a menudo requiere un compromiso de requisitos menos urgentes en favor de consideraciones más importantes. Si alguno de los barcos tiene otros compromisos urgentes, el curso de reabastecimiento y la velocidad (Romeo Corpen) también puede ser un tema de discusión durante las etapas de planificación y coordinación.

Una vez que el barco receptor (también conocido como "cliente" o "aproximación") se encuentra con el barco de entrega (o "guía"), la siguiente tarea, si aún no se ha cumplido, es acordar un Romeo Corpen. La velocidad normal para el reabastecimiento de buques auxiliares será de 12 a 14 nudos. Seleccionar el curso de reabastecimiento puede ser más complicado, dependiendo del estado del mar. Los reabastecimientos se llevan a cabo de forma rutinaria en el estado de mar 4, con personal altamente calificado en ambos barcos y se pueden realizar con éxito en el estado de mar 5. Una regla general es que si el barco guía puede permanecer dentro de 1 grado del rumbo base, el reabastecimiento es un "ir" definitivo. Si el guía se inclina 1,5 grados, es una decisión basada en la habilidad y la experiencia, así como en la necesidad operativa. Y si la guía se inclina hasta 2 grados a cada lado de la pista base, probablemente no sea posible realizar una reposición de forma segura. Los reabastecimientos normalmente se llevarán a cabo en un Romeo Corpen que mejor satisfaga los compromisos de seguimiento de ambos barcos, pero en condiciones extremas, el estado del mar determinará el rumbo, e incluso si el reabastecimiento es posible. El desguace de mares es la peor situación posible desde el punto de vista de la manipulación de buques.

Una vez que se acuerda un Romeo Corpen y el barco guía está estable en ese rumbo y velocidad, la siguiente tarea del barco receptor es llegar a la estación de espera. El deber del barco guía es seguir el rumbo acordado y mantener una velocidad constante del motor. Ambos barcos tendrán equipos probados y las estaciones estarán tripuladas al menos con el mismo estándar utilizado para los detalles del mar a la llegada y salida del puerto. El propósito de la estación de espera es triple. Primero, mejora la eficiencia de la operación al hacer que el barco de aproximación comience a acercarse desde una estación bastante cercana (tiempos de aproximación más cortos, menos esperas en cubierta). En segundo lugar, brinda al barco de aproximación la oportunidad de medir con precisión el rumbo y la velocidad del barco guía. Y por último, pero no menos importante, les da a todos en el puente, incluido el Maestro, la oportunidad de aclimatarse a estar tan cerca de otro barco. Todo el manejo del barco en el lado del barco de aproximación es relativo a lo que está haciendo el barco guía, por lo que es fundamental igualar el rumbo y la velocidad. Una estación de espera de 600 yardas a popa del barco guía, y justo afuera de la estela del barco guía en el lado apropiado, mantiene alrededor de 100 pies de agua abierta entre el costado del barco de aproximación y la estela del guía. Los barcos normalmente pasan al menos diez minutos en la estación de espera y pueden pasar de 30 minutos a una hora si uno llega temprano.

Cuando el barco guía esté listo para recibir el barco del cliente al costado, lo indicará izando la bandera de Romeo en el lado apropiado. En ese momento, o cuando esté listo, el barco del cliente comenzará su acercamiento junto con la guía. El barco de aproximación indica el comienzo de su "aproximación" al izar también la bandera de Romeo en el lado apropiado.

El reabastecimiento en el mar exige el mejor manejo del timón tanto del guía como del barco de aproximación. A medida que los dos barcos se cierran, las fuerzas hidrodinámicas cambiarán y aumentarán notablemente. A una velocidad de reabastecimiento de 12 nudos, una variación de rumbo de un grado moverá el barco 20 pies de lado por minuto. La mejor separación durante el reabastecimiento depende de una serie de factores, pero se controla queriendo garantizar la separación más segura mientras se mantienen las sondas asentadas. Para los combatientes de superficie, 140-160 pies parece funcionar bien. Los barcos más grandes parecen favorecer los 160-180 pies. Los portaaviones son especialmente desafiantes debido al voladizo de la cabina de vuelo, pero para cuando la separación aumente a 200 pies, probablemente estén a punto de desmontar las sondas.

Para comenzar la aproximación y comenzar a cerrar la guía, todo lo que se requiere del barco de aproximación es aumentar la velocidad del motor en 4-5 nudos. En Rappahannock, normalmente usaríamos un 60% de aceleración durante 13 nudos, por lo que desde la estación de espera aumentaremos la velocidad al 80-85% (17-18 kts de velocidad del motor) para comenzar la aproximación. Al reducir la distancia al barco guía, la separación lateral entre barcos merece cierta atención. Sin embargo, si el barco de aproximación ha establecido una buena estación de espera, es probable que no se requieran más que pequeñas correcciones de rumbo hasta el costado.

Cuando se encuentra aproximadamente a 1 barco a popa de la guía, el barco de aproximación puede reducir la velocidad a 1-2 nudos por encima de la velocidad base. Desde este punto hasta el costado y asentado en la posición, igualar la velocidad será la principal preocupación del oficial de timonel. Vale la pena señalar que un enfoque UNREP es significativamente diferente de una maniobra de atraque. Deben aplicarse ajustes mentales a los movimientos relativos apropiados, la separación lateral y el aspecto del vaso. En pocas palabras, lo que parece "correcto" durante una maniobra de atraque es muy diferente de lo que parece "correcto" durante una aproximación UNREP.

A medida que la proa del barco de aproximación cruza la popa del barco guía, pero probablemente no antes, el barco de aproximación puede hacer sonar un orden de motor para que coincida con la velocidad base. Antes de reducir a la velocidad base, el oficial de timón debe asegurarse de que tiene suficiente impulso para atravesar la onda de presión generada por el barco guía y llevarse a la estación. A veces, el oficial de timonel igualará la velocidad base demasiado pronto y terminará estancado en la onda de presión del barco guía, lo que puede resultar en una demora prolongada para ponerse al lado. A partir de este punto, las órdenes del motor para colocar el barco en posición y ajustar la velocidad se realizan casi en su totalidad a ojo, teniendo en cuenta la velocidad base determinada mientras se está en la estación de espera. La velocidad de coincidencia exacta mientras está junto al guía probablemente será ligeramente menor que la velocidad requerida para igualar mientras está en la estación de espera. Una técnica muy eficaz es ordenar una velocidad del motor algo por debajo de la velocidad correspondiente para reducir el exceso de avance, en lugar de tratar de "deslizarse" laboriosamente a la posición. Sin embargo, al utilizar esta técnica se deben tener en cuenta las peculiaridades del barco y el estado actual de la mar.

En una nave auxiliar grande, de relativamente baja potencia, quizás el aspecto más desafiante de la maniobra de reabastecimiento es encontrar la velocidad correspondiente al costado. De vez en cuando, el oficial de estafadores básicamente tendrá suerte y alcanzará la posición adecuada y la velocidad correspondiente al mismo tiempo. Más comúnmente, tendrá que ordenar una velocidad del motor por debajo de la velocidad correspondiente para purgar el exceso de avance, luego marcar un orden del motor por encima de la velocidad correspondiente para captar la deriva posterior (en relación con el barco guía). No es inusual pasar por varios ciclos de velocidades de pedido, alternativamente, por encima y por debajo de la velocidad final requerida para averiguar exactamente qué se requiere. El objetivo debe ser disminuir el rango de órdenes del motor hasta que se determine la configuración necesaria del motor. Un factor que se suma a este desafío es la muy lenta tasa de aceleración que experimentan la mayoría de los grandes auxiliares.

Tan pronto como la nave de aproximación alcanza la posición adecuada, se envía una línea de tiro para la línea de teléfono y distancia (P&D), que está marcada cada 20 pies con una bandera. Una vez que se cruza la línea de P&D, el trabajo de mantener la separación se vuelve mucho más fácil, ya que ya no se requiere un constante "ojo". La línea P&D también proporciona comunicaciones de puente a puente alimentadas por sonido. Una vez al costado, las líneas de tiro para las estaciones de reabastecimiento pueden enviarse, el mensajero arrastrado, seguido de cables y mangueras. El equipo en cubierta y en la sala de bombas está listo para comenzar la transferencia de carga.

El mantenimiento de la estación al costado se realiza mejor mediante una serie de pequeñas correcciones. Por supuesto, cuanto más duras sean las condiciones, mayor será la envolvente en la que operará el barco, por lo que los ajustes de rumbo y velocidad deben adaptarse a las condiciones. La estación ideal mientras se encuentra al costado generalmente dará como resultado que las plataformas de reabastecimiento estén alineadas, con una separación de barco a barco en el rango de 140-180 pies. En separaciones más cercanas, las fuerzas hidrodinámicas entre dos grandes barcos comienzan a acumularse con bastante rapidez. En separaciones mayores, los equipos de reabastecimiento comienzan a ver tensiones mayores (particularmente cuando se usa un accesorio de sonda, que puede desarmarse debido a una separación lateral excesiva).

Upon completion of cargo transfer, the team on deck will begin sending back or retrieving the replenishment rigs. At this time, a prime concern from the shiphandling standpoint is to maintain station and not begin drifting away from the guide. Lines can become fouled, and in any case the added distance will put more spanwire in the water. Once all lines are clear of the other ship, the approach ship can begin opening the guide. This is probably the easiest part of replenishment shiphandling and can be accomplished by ordering a 2-3 degree course change away from the guide and increasing speed 2-3 knots. As those changes begin to take effect, and with the ships a safe distance apart and opening gradually, the process can be repeated as desired while the ships clear each other.

Replenishment at sea involves an extended period of time where two ships are in close proximity while at relatively high speeds. Any problem at all, either external to the ships or internal to one or more of the ships, can require an immediate and timely disengagement. The Captain of either ship can initiate an emergency breakaway procedures if there is a maneuvering problem or an unsafe situation is developing. An emergency breakaway follows the same procedures as a normal breakaway, but all steps are expedited as much as possible.


REAL ID Checklist

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Types of sails

While the speed of a rowed ship was mainly determined by the number of oarsmen in the crew, in sailing ships the total spread of canvas in the sails was the main determinant of speed. Because winds are not fixed either as to direction or as to force, gaining the maximum effective propulsion from them requires complexly variable sails. There was one constant that characterized navigation by sail throughout its history—to gain speed it was necessary to increase the number of masts on the ship. Ships in both the Mediterranean and the north were single-masted until about 1400 ce and likely as well to be rigged for one basic type of sail. With experience square sails replaced the simple lateen sails that were the mainstay during the Middle Ages, particularly in the Mediterranean.

In the earlier centuries of sailing ships the dominant rig was the square sail, which features a canvas suspended on a boom, held aloft by the mast, and hung across the longitudinal axis of the ship (as shown in the figure ). To utilize the shifting relationship between the desired course of the ship and the present wind direction, the square sail must be twisted on the mast to present an edge to the wind. Among other things this meant that most ships had to have clear decks amidships to permit the shifting of the sail and its boom most of the deck space was thus monopolized by a single swinging sail. Large sails also required a sizable gang of men to raise and lower the sail (and, when reef ports were introduced, to reef the sail, that is, to reduce its area by gathering up the sail at the reef points).

By 1200 the standard sailing ship in the Mediterranean was two-masted, with the foremast larger and hung with a sail new to ordinary navigation at sea. This was the lateen sail, earlier known to the Egyptians and sailors of the eastern Mediterranean. The lateen sail (as shown in the figure ) is triangular in shape and is fixed to a long yard mounted at its middle to the top of the mast. The combination of sails tended to change over the years, though the second mast often carried a square sail.

One broad classification of sails, which included the lateen, was termed “ fore-and-aft” sails—that is, those capable of taking the wind on either their front or back surfaces. Such sails are hung along the longitudinal axis of the ship. By tacking to starboard (the right side) the ship would use the wind from one quarter. Tacking to port (the left side) would use a wind coming from the opposite quarter to attain the same objective.


Vessel Documents Available on Microfilm

Thirteen NARA microfilm publications reproduce vessel documents:

CALIFORNIA

M1867. Indexes to Certificates of Registration and Enrollment Issued for Merchant Vessels at San Francisco, California, 1850-1877 (1 roll).

M1800, Certificates of Enrollment Issued for Merchant Vessels at Chicago, Illinois, 1847-1866, and Related Master Abstracts of Enrollments, 1847-1911. (5 rolls).

RollContenido
1Certificates of Enrollment, 1847-1854
2 Certificates of Enrollment, 1855-1861
3 Certificates of Enrollment, 1862-1864
4 Certificates of Enrollment, 1865
5 Certificates of Enrollment, 1866
Master Abstracts of Enrollments, 1847-1911

M2099, Cetificates of Registration Issued for Merchant Vessels at Great Lakes Ports, 1815-1872, and Related Master Abstracts of Registers, 1815-1910 (3 rolls) includes the Illinois-related records listed below. For more details, read the free online descriptive pamphlet available in the Microfilm Catalog online.

RollContenido
1Certificates of Registration Issued at Chicago, 1856, 1860-61, 1863-69, 1871-72.
3Master Abstracts of Registers for Great Lakes Ports, 1815-31, 1849, 1855-80, 1885, 1890, 1891, 1894-1910.

MARYLAND

M1873, Selected Vessel Documents Issued for Merchant Vessels at Baltimore, Maryland, 1789-1912. (11 rolls).

RollContenido
1Certificates of Registration, 1789-1796
2 Certificates of Registration, 1797-1799
Partial Abstract of Registers, 1800
Certificates of Registration, 1801
3 Certificates of Registration, 1802-1805
4 Certificates of Registration, 1806-1809
5 Certificates of Registration, 1810-1814
6 Master Abstracts of Registers, Jan. 1815-June 1911
7 Certificates of Enrollment, 1791 and June 1793-July 5, 1800
8 Certificates of Enrollment, July 7, 1800-May 1807
9 Certificates of Enrollment, June 1807-Dec. 1814
10 Master Abstracts of Enrollments, Jan. 1815-June 1911
11 Master Abstracts of Licenses for Vessels Under 20 Tons, 1876-1912
Yacht Licenses, 1883-1912

MASSACHUSETTS

M1866. Indexes to Certificates of Registration and Enrollment Issued for Merchant Vessels at Boston, Massachusetts, ca. 1827-1868. (1 roll).

  • Volume 1, Certificates Issued from 1836 to 1849, plus entries for those certificates still valid in January 1836
  • Volume 2, Certificates issued from 1850 to 1868, plus entries for those certificates still valid in January 1850
  • Volume 1, Certificates Issued from 1836 to 1849, plus entries for those certificates still valid in January 1836
  • Volume 2, Certificates issued from 1850 to 1868, plus entries for those certificates still valid in January 1850

M130. Certificates of Registry, Enrollment, and License Issued at Edgartown, Massachusetts, 1815-1913. (9 rolls).

RollType of certificate, inclusive years
1Registration, 1815-1842
2 Registration, 1843-1856
3 Registration, 1857-1913
4 Enrollment, 1815-1838
5 Enrollment, 1839-1860
6 Enrollment, 1861-1913
7 Licenses, 1853-1889
8 Licenses, 1890-1899
9 Licenses, 1900-1913

MICHIGAN

M2099, Cetificates of Registration Issued for Merchant Vessels at Great Lakes Ports, 1815-1872, and Related Master Abstracts of Registers, 1815-1910 (3 rolls) includes the Michigan-related records listed below. For more details, read the free online descriptive pamphlet available in the Microfilm Catalog online.

RollContenido
Roll 1Certificates of Registration Issued at Detroit, 1815-29 and 1858-66.
2Certificates of Registration Issued at Marquette, 1869 and 1871 Michilimackinac, 1869 and 1871 and Port Huron, 1867-72.
3Master Abstracts of Registers for Great Lakes Ports, 1815-31, 1849, 1855-80, 1885, 1890, 1891, 1894-1910.

M2101, Certificates of Enrollment Issued for Merchant Vessels at Detroit, Michilimackinac, and Sault Sainte Marie, Michigan, 1818-1898, and Certificates of Registration Issued for Merchant Vessels at Detroit, Michigan, 1818-1831 (8 rolls). These records are partially indexed for more details, read the free online descriptive pamphlet available in the Microfilm Catalog online.

RollContenido
1Detroit: Certificates of Registration, May 22, 1818-June 16, 1831
Certificates of Enrollment, Aug. 21, 1818-Sept. 22, 1851 (#46)
2 Detroit: Certificates of Enrollment, Sept. 22, 1851 (#47)-Apr. 12, 1858
3 Detroit: Certificates of Enrollment, Apr. 13, 1858-Mar. 20, 1861 (#8)
Certificates of Registration, 1858-1861
Certificates of Enrollment, Mar. 20, 1861 (#9)-Apr. 25, 1863 (#65)
Certificate of Registration, 1863 (one)
Certificates of Enrollment, Apr. 25, 1863 (#66)-May 5, 1864 (#99)
4 Detroit: Certificates of Enrollment, May 5, 1864 (#100)-May 8, 1868
5 Detroit: Certificates of Enrollment, May 9, 1868-May 28, 1877 (#85)
6 Detroit: Certificates of Enrollment, May 28, 1877 (#86)-Sept. 22, 1887 (#20)
7 Detroit: Certificates of Enrollment, Oct. 4, 1887 (#21)-June 8, 1898 (#66)
8 Michilimackinac: Certificates of Enrollment, 1831-1863
Sault Sainte Marie: Certificates of Enrollment, 1847-48, 1853-54, 1860, 1863-68

MISSOURI

M1340, Vessel Licenses and Enrollments from the Port of St. Louis, Missouri, 1835-1944. (26 rolls).

RollContenido
1 Licenses of Vessels Over 20 Tons
2 Copies of Licenses of Vessels Over 20 Tons
Vols. B52-B57: Jan. 3, 1844 - Dec. 31, 1852
3 Vols. B58-B61: Jan. 10, 1853 - Dec. 2, 1857
4 Vols. B62-B63: Dec. 2, 1857 - Sept. 8, 1862
5 Vols. B64-B66: Sept. 19, 1862 - Dec. 1, 1865
6 Vol. B67: Aug. 3, 1867 - Mar. 17, 1869
7 Vol. B68: Mar. 20, 1869 - Dec. 14, 1870
8 Vol. B69-B70: Dec. 19, 1870 - Sept. 2, 1872
9 Vol. B71-B72: Sept. 4, 1872 - July 23, 1874
10 Vol. B73-B75: July 23, 1874 - June 29, 1876
11 Vol. B76-B78: July 3, 1876 - Nov. 13, 1878
12 Vols. 1-2: Nov. 13, 1878 - June 29, 1886
13 Vols. 3-4: July 1, 1886 - June 25, 1890
14 Vols. 5-6: July 2, 1890 - Oct. 15, 1894
15 Vols. 7-8: Oct. 15, 1894 - Apr. 22, 1899
16 Vols. 9-10: Apr. 25, 1899 - Mar. 14, 1905
17 Vol. 11: Mar. 22, 1905 - Dec. 10, 1907
18Copies of Licenses of Vessels Under 20 Tons:
Vols. 1-2: Sept. 12, 1893 - Apr. 8, 1907
Vols. B80-B81: Jan. 28, 1907 - May 12, 1914
19 Vols. B82-B83: May 12, 1914 - June 22, 1918
20 Vol. B84: July 2, 1918 - May 15, 1931
21 Copies of Licenses of Yachts
Enrollments:
Vols. B90-B92: May 1, 1835 - Dec. 24, 1901
22 Vol. B93: Jan. 2, 1902 - July 7, 1911
23 Combined Certificates of Enrollment and License
24 Accident Reports
25 Report of Vessel Construction, Destruction,
and Legal or Physical Alteration
26 Quarterly Abstracts of the Status of Vessels
Annual Listings of Vessels
Annual Vessel Recapitulations

M2106. Master Abstracts of Certificates of Enrollment Issued for Merchant Vessels at Saint Louis, Missouri, 1846-1870 (1 roll). 35mm.

M1861. Certificates of Enrollment Issued for Merchant Vessels at Buffalo, New York, May 1816-November 1896 (13 rolls).

RollContenido
1 Volumes without a letter desigation:
Enrollments: May 26, 1816-June 22, 1831
Index: Aug. 7, 1831-Nov. 14, 1836
Enrollments: Aug. 7, 1831-Nov. 14, 1836
Index: 1837-1857
Enrollments, Vol. A: Apr. 27, 1837-Oct. 17, 1842
2 Enrollments, Vols. B-C: Apr. 27, 1843-Sept. 19, 1850
3 Enrollments, Vols. D-E: Oct. 8, 1850-Aug. 22, 1853
4 Enrollments, Vols. F-G: July 17, 1855-Sept. 26, 1859
5 Enrollments, Vols. H-I: Sept. 28, 1859-Mar. 21, 1864
6 Enrollments, Vols. J-K: Mar. 29, 1864-May 31, 1866
7 Enrollments, Vols. L-M: May 31, 1866-May 3, 1869
8 Enrollments, Vols. N-O: May 3, 1869-July 16, 1872
9 Enrollments, Vols. P-Q-R: July 18, 1872-Apr. 16, 1875
10 Enrollments, Vols. S-T: Apr. 23, 1875-May 12, 1881
11 Enrollments, Vols. U-V: May 16, 1881-Apr. 26, 1887
12 Enrollments, Vols. W-X: Apr. 26, 1887-Mar. 12, 1892
13 Enrollments, Vols. Y-Z: Mar. 19, 1892-Nov. 17, 1896
RollContenido
1 1815-1818, 1835, 1842-1855
2 1856-1867
3 1868-May 26, 1870
4 May 27, 1870-June 1873
5 July 1873-June 1899
6 July 1899-June 1911

M2099, Cetificates of Registration Issued for Merchant Vessels at Great Lakes Ports, 1815-1872, and Related Master Abstracts of Registers, 1815-1910 (3 rolls) includes the New York-related records listed below. For more details, read the free online descriptive pamphlet available in the Microfilm Catalog online.

RollContenido
1Certificates of Registration Issued at Cape Vincent, 1821 and 1825-30 Genesee, 1820 Niagara District, 1815-30 and Pultneyville, 1827.
2 Certificates of Registraton Issued at Genesee, 1815 and 1818-31 Ogdensburg and Oswego, 1816-17 Ogdensburg, 1819-21, 1825-26, 1828-29 Oswego, 1815-16, 1818-30, 1864 and Sackets Harbor, 1815-31.

M2105. Certificates of Enrollment Issued for Merchant Vessels at Cape Vincent, Dunkirk, French Creek, Genesee, Lewiston, Ogdensburg, Pultneyville, Rochester, Sackets Harbor, and Suspension Bridge (Niagara Falls), New York, 1816-1867 (3 rolls).

RollContenido
1Cape Vincent and French Creek: 1826-27, 1829-31, 1835-36, 1838, 1843-1859, 1861-62, 1864-67

Alexandria Bay: 1866 (one)

Dunkirk: 1855-66

Lewiston: 1830-32, 1848-63

Suspension Bridge (Niagara Falls): 1863-67

2 Genesee: 1821-32, 1834-36

Pultneyville: 1841

Rochester: 1849, 1851, 1853-67

Odgensburg: 1838-39, 1843-67

3 Sackets Harbor: 1816-63, 1866-67

NORTH CAROLINA

M1863. Master Abstracts of Registers and Enrollments Issued for Merchant Vessels at North Carolina Ports, January 1815-June 1911 (2 rolls) serves as the finding aid for records reproduced in M2034.

RollContenido
1 Abstracts of Registers 1815-1819. Arranged by port, then chronologically. 1820-1830. Arranged by port, then chronologically. 1831-1836, with a few as late as 1838. Arranged by port, then chronologically. 1837-1911. Arranged by year (fiscal year after June 1876), then by port.
2 Abstracts of Enrollments 1815-1911. Arranged by year (fiscal year after June 1876), then by port.

M2034. Certificates of Registration and Enrollment Issued at Beaufort, Edenton, Elizabeth City, New Bern, Ocracoke, Plymouth, Washington, and Wilmington, North Carolina, 1815-1902 (31 rolls). In addition, there is one certificate of enrollment issued at New Bern, North Carolina, in 1809.

RollPort, Type of Certificate, Inclusive Years
1 Beaufort, Registration, 1815, 1817-1822, 1826-1829, 1832-1836, 1838-1841, 1843-1853, 1855-1875, 1877-1879, 1890-1891, and 1894
2 Beaufort, Enrollment, 1816-September 1857
3 Beaufort, Enrollment, September 1857-June 1900
4 Edenton, Registration, 1815-1856, 1858-1861, 1866, 1868-1876, 1878-1879, 1881, and 1893-1895
5 Edenton, Enrollment, 1815-1852
6 Edenton, Enrollment, 1853-1860 and 1867-June 1900
7 Elizabeth City, Registration, 1815-1831
8 Elizabeth City, Registration, 1832-1867
9 Elizabeth City, Enrollment, 1815-1839
10 Elizabeth City, Enrollment, 1840-1852
11 Elizabeth City, Enrollment, 1852-1861, 1866, and 1870
12 New Bern, Registration, 1815-1836
13 New Bern, Registration, 1837-1861, 1865-1894, 1896, 1899-1900, and 1902
14 New Bern, Enrollment, 1809, 1815-1850, including a separate group of steam enrollments at the beginning of 1850
15 New Bern, Enrollment, 1851-1861, 1865-June 1901
16 Ocracoke, Registration, 1816-1844, 1846, 1854-1855, 1858, and 1866
17 Ocracoke, Enrollment, 1815-1837, 1839-1861, and 1865-1866
18 Plymouth, Registration, 1815-1829, 1831-1842, 1852-1861, and 1868
19 Plymouth, Enrollment, 1815-1837, 1846-1861, and 1865-1868
20 Washington, Registration, 1815-1816 and 1818-1843
21 Washington, Registration, 1844-1861, 1865-1868
Wilmington, Registration, 1839 (Nos. 31-38, 40-47, 50-53, and 55-64)
22 Washington, Enrollment, 1815-1845
23 Washington, Enrollment, 1846-1861 and 1865-1867
24 Wilmington, Registration, 1815-1825
25 Wilmington, Registration, 1826-1841
26 Wilmington, Registration, 1842-1851
27 Wilmington, Registration, 1852-1861 and 1865-1872
28 Wilmington, Registration, 1873-June 1892
29 Wilmington, Registration, July 1892-June 1900
30 Wilmington, Enrollment, 1815-1831, 1833-1839, 1841-1843, 1847-1848, 1850, 1852-1861, and 1866-June 1881
31 Wilmington, Enrollment, July 1881-June 1900

NORTH DAKOTA

M1339. Vessel Documentation Records from the Port of Pembina, North Dakota, 1885-1959 (10 rolls).

RollType of record, inclusive years
1 Register of Enrollments and Licenses, Apr. 7, 1902-Mar. 31, 1921. 1 volume.

Arranged by type of document, then chronologically in quarter-year segments, then by type of vessel, and then chronologically. The register indicates the name, number, tonnage, and type of vessel, as well as the number and nature (temporary or permanent) of the document and the reason for the surrender of an old document or the issuance of a new one. The number of vessels outstanding at the end of each quarter is stated, as is the place and date of issuance of surrendered documents. There are only two entries dated after Oct. 20, 1910. The licenses and enrollments to which this register refers have not been located.

Bills of Sale of Vessels Over 20 Tons, June 8, 1885-June 17, 1917. 2 volumes.

Arranged chonologically. These are fair copies of notarized bills of sale. The copies provide the name of the vessel, the names of the parties to the sale, and the purchase price. There are usually details of the circumstances of the sale and of the legal status of the vessel. In, addition, specifications of the vessel's construction, weight and dimensions are usually cited, including the number of decks, masts, cabins and crew members, the material used in the hull, the date and place of the vessel's construction, and the vessel type. A copy of the vessel's certificate of enrollment is included. There are gaps one or more years in these records, and there are no documents dated Sept. 2, 1887 to Oct. 16, 1907.

Mortgages of Vessels Over 20 Tons, Nov. 19, 1900-ca. 1921. 1 volume.

Arranged chronologically. These are fair copies of notarized mortgages. The copies provide the name of the vessel, the names of parties to the mortgage, and the amount of mortgage. There are usually details of the circumstances of the transaction and of the license and enrollment status of the vessel. In addition, specifications of the vessel's construction, weight and dimensions are usually cited, includingthe number of decks, masts, cabins and crew members, the material used in the hull, the date and place of construction, and the vessel type. Insurance stipulations and terms of repayment are noted. A copy of the vessel's certificate of enrollment is included. There is a vessel name index. Only four mortgages are dated later than April 17, 1901.

Licenses of Vessels Under 20 Tons, Apr. 17, 1918-Aug. 30, 1957. 1 volume.

Licenses of Yachts Under 20 Tons. 1 volume.

Arranged chronologically. There is a vessel name index. There are gaps of one year or more in the records, and after 1942 there are only a few licenses. The latest recorded date of a renewal or surrender is Aug. 30, 1957.

Combined Certificates of Enrollment and License, June 26, 1912-June 4, 1948. 2 volumes.

M1862. Certificates of Enrollment Issued for Merchant Vessels at Cleveland, Ohio, April 1829-May 1915 (14 rolls).

RollContenido
1 1821 (one), Apr. 1829 - 1846
2 1847 - 1854
3 1855 - 1860
4 1861 - 1865
5 1866 - 1870
6 1871 - June 1876
7 July 1876 - June 1882
8 July 1882- June 1888
9 July 1888 - June 1892
10 July 1892 - June 1895
11 July 1895 - June 1899
12 July 1899 - June 1903
13 July 1903 - June 1911
14 June 1911 - May 1915

M2099, Cetificates of Registration Issued for Merchant Vessels at Great Lakes Ports, 1815-1872, and Related Master Abstracts of Registers, 1815-1910 (3 rolls) includes the Ohio-related records listed below. For more details, read the free online descriptive pamphlet available in the Microfilm Catalog online.

RollContenido
1Certificates of Registration Issued at Cleveland, 1815, 1829, 1857-60, 1862, 1864-72 Sandusky District, 1817-20 and 1821-30 and Cuyahoga District, 1815.
2Certificates of Registration Issued at Sandusky, 1859, 1863-69, 1871-72 and Toledo, 1868-72.
3Master Abstracts of Registers for Great Lakes Ports, 1815-31, 1849, 1855-80, 1885, 1890, 1891, 1894-1910.

PENNSYLVANIA

M2099, Cetificates of Registration Issued for Merchant Vessels at Great Lakes Ports, 1815-1872, and Related Master Abstracts of Registers, 1815-1910 (3 rolls) includes the Pennsylvania-related records listed below. For more details, read the free online descriptive pamphlet available in the Microfilm Catalog online.

RollContenido
1 Certificates of Registration Issued at Presque Isle District (Erie), 1819.
2 Certificates of Registration Issued at Presque Isle District, 1815-18, 1820, 1827-29, 1866-72.
3 Master Abstracts of Registers for Great Lakes Ports, 1815-31, 1849, 1855-80, 1885, 1890, 1891, 1894-1910.

TEXAS

M1857. Certificates of Enrollment Issued for Merchant Vessels at Galveston, Texas, 1846-1860 and 1865-1870, and Master Abstracts of Enrollments Issued for Merchant Vessels at All Texas Ports, 1846-1860 and 1865-June 1911 (2 rolls).

RollContenido
1 Master abstracts of enrollments issued for merchant vessels at all Texas ports, 1846-1860 and 1865-June 1911
A majority of enrollments were issued at Galveston others were issued at Brownsville, Corpus Christie, Eagle Pass, Houston, Indianola, Point (Port) Isabel, La Salle, Lavaca, Port Arthur, Rockport, and Saluria.
2Master abstracts of enrollments issued for merchant vessels at Galveston, Texas, 1846-1860 and 1865-1870

WISCONSIN

M2099, Cetificates of Registration Issued for Merchant Vessels at Great Lakes Ports, 1815-1872, and Related Master Abstracts of Registers, 1815-1910 (3 rolls) includes the Wisconsin-related records listed below. For more details, read the free online descriptive pamphlet available in the Microfilm Catalog online.

RollContenido
2 Certificates of Registration Issued at Milwaukee, 1864-65, 1871-72.
3 Master Abstracts of Registers for Great Lakes Ports, 1815-31, 1849, 1855-80, 1885, 1890, 1891, 1894-1910.

M2100, Certificates of Enrollment Issued for Merchant Vessels at Green Bay, Manitowoc, and Milwaukee, Wisconsin, 1851-1868 (1 roll) includes the Wisconsin-related records listed below. For more details, read the free online descriptive pamphlet available in the Microfilm Catalog online.

Esta página fue revisada por última vez el 15 de agosto de 2016.
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