Podcasts de historia

Boeing F3B (Modelo 77)

Boeing F3B (Modelo 77)



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Boeing F3B (modelo 77)

El Boeing F3B (Boeing Model 77) fue la tercera generación de aviones de combate Boeing en entrar en servicio con la Marina de los EE. UU., Y contó con nuevas alas, tren de aterrizaje y unidades de cola.

El trabajo en el avión comenzó como una empresa privada, el Boeing Modelo 74. Este era similar al Boeing F2B, pero fue construido como un hidroavión, con un flotador central principal y flotadores de equilibrio en la punta del ala.

El Modelo 74 realizó su vuelo inaugural el 2 de marzo de 1927. El avión fue a la Marina de los Estados Unidos para las pruebas, donde se le dio la designación XF3B-1, pero su rendimiento no fue lo suficientemente bueno como para justificar su puesta en producción. El avión se devolvió a Boeing, donde se comenzó a trabajar para mejorar el diseño.

Boeing mantuvo el mismo motor Pratt & Whitney R-1340-80 que en el Modelo 74. El diseño del fuselaje era el mismo, aunque se extendía dos pies (principalmente en la nariz). La mayor parte del resto del nuevo Modelo 77 era nuevo. Tenía una mayor envergadura. El ala superior estaba ligeramente barrida hacia atrás, el ala inferior no estaba barrida y con una cuerda constante. Se rediseñaron la unidad principal del tren de aterrizaje y las unidades traseras. Las ruedas principales se llevaron cada una sobre tres puntales con suspensión oleo en el puntal principal. En el prototipo, un falso eje transversal unía las ruedas. Esto fue diseñado para su uso con ganchos de cubierta de portaaviones, pero se eliminó en aviones de producción.

El Modelo 77 mantuvo la misma construcción básica que los cazas Boeing anteriores, con una estructura de fuselaje de tubo de acero soldado, una estructura de ala de madera y una cubierta de tela. Los alerones y las superficies de la cola eran totalmente de metal con una cubierta corrugada que les proporcionaba su resistencia estructural. El avión estaba armado con dos ametralladoras y podía transportar hasta cinco bombas de 25 libras.

El Modelo 77 realizó su primer vuelo el 3 de febrero de 1928. Se desempeñó mejor en las pruebas de la Marina de los Estados Unidos. No era más rápido que el Boeing F2B (nada sorprendente dado que tenía la misma potencia del motor y en realidad era un poco más pesado cuando estaba completamente cargado), pero tenía una velocidad de ascenso y alcance más rápidos.

La Marina de los EE. UU. Hizo un pedido de 73 F3B-1 y también pagó el prototipo. Las entregas comenzaron el 15 de agosto de 1928 y finalizaron el 23 de noviembre de 1928.

El F3F entró en servicio con el escuadrón VF-2B en USS Langley. Más tarde fue utilizado por VB-1B y VF-3B en el Lexington y VB-2B en el Saratoga. Dieciocho aviones fueron convertidos a la configuración de bombardero por Boeing para su uso con VG-2B. Posteriormente, la Armada agregó resistencia aerodinámica reduciendo la cubierta del anillo Townend a sus aviones.

Motor: motor de pistola radial Pratt & Whitney R-1340-80
Potencia: 425 CV
Tripulación: 1
Alcance: 33 pies 0 pulgadas
Longitud: 24 pies 10 pulgadas
Altura: 9 pies 2 pulgadas
Peso vacío: 2,179 lb
Peso máximo al despegue: 2,945 lb
Velocidad máxima: 157 mph a nivel del mar
Velocidad de crucero: 131 mph
Tasa de ascenso: 2.020 pies / min
Techo: 21,500 pies
Alcance: 340 millas
Armas: una ametralladora de disparo frontal fija de 0,3 pulgadas y una de 0,5 pulgadas
Carga de bombas: hasta cinco bombas de 25 libras (125 libras en total)


Vuelo 77 de American Airlines

Nuestros editores revisarán lo que ha enviado y determinarán si deben revisar el artículo.

Vuelo 77 de American Airlines, vuelo programado para viajar desde el Aeropuerto Internacional Dulles cerca de Washington, D.C., al Aeropuerto Internacional de Los Ángeles el 11 de septiembre de 2001, que fue secuestrado por terroristas y se estrelló deliberadamente contra el Pentágono como parte de los ataques del 11 de septiembre.

El Boeing 757-200 de American Airlines despegó con 10 minutos de retraso a las 8:20 am del 11 de septiembre con una tripulación de seis personas y escasos 58 pasajeros, incluidos los militantes. Incluían a tres niños y tres maestros y algunos funcionarios en un viaje de campo de la National Geographic Society, la experta política Barbara Olson (esposa del Procurador General Ted Olson), así como personas que viajaban por trabajo o vacaciones y personas que regresaban a casa. Además, cinco secuestradores abordaron el vuelo. Uno de los secuestradores, Hani Hanjour, era un piloto entrenado. Aproximadamente media hora después del despegue, los secuestradores tomaron el control del avión. A las 8:54, el avión en dirección oeste giró hacia el sur, una desviación de su plan de vuelo. Dos minutos más tarde, se apagó el transpondedor del avión. También se perdió el contacto por radar. Un controlador de tráfico aéreo en el Centro de Control de Tráfico Aéreo de Indianápolis intentó repetidamente hacer contacto con el piloto al no recibir respuesta, se comunicó con American Airlines, que tampoco tuvo éxito. Sin darse cuenta de los secuestros anteriores, los controladores de tráfico aéreo comenzaron a notificar a otras agencias que el avión podría haberse estrellado. A las 9:09, el Centro de Control de Tráfico Aéreo de Indianápolis notificó al centro regional de la FAA que había perdido el contacto con el vuelo 77. A las 9:12 una de las azafatas, Renee May, usó su teléfono celular para llamar a su madre. decirle a American Airlines que el vuelo había sido secuestrado. Un par de minutos después, Barbara Olson telefoneó a su esposo para decirle que el avión había sido secuestrado y que todas las personas a bordo habían sido conducidas a la parte trasera del avión. Fue por esa misma época que el Centro de Control de Tráfico Aéreo de Indianápolis se enteró por American Airlines de que otros aviones habían sido secuestrados. Siguió una discusión entre el centro de comando de la FAA e Indianápolis, y tuvo lugar otra conversación confusa entre la FAA y el Sector de Defensa Aérea del Noreste. Mientras tanto, el vuelo 77 viajó sin ser detectado de regreso a Washington durante 36 minutos. A las 9:32, los controladores de tráfico aéreo en Dulles encontraron una aeronave no identificada que viajaba hacia el este a alta velocidad y notificaron a sus compatriotas en el Aeropuerto Nacional Reagan. Los funcionarios de la FAA en ambos aeropuertos notificaron al Servicio Secreto, y los controladores de Reagan ordenaron a un avión de carga de la Guardia Nacional en el aire que encontrara y siguiera a la aeronave no identificada. A las 9:34, el vuelo 77 estaba a 5 millas (8 km) al oeste-suroeste del Pentágono, ejecutó un giro brusco y un descenso rápido y se lanzó hacia el Pentágono, chocando contra él a las 9:37.

El avión chocó contra la pared exterior entre el primer y segundo piso y atravesó tres de los cinco anillos concéntricos del Pentágono. El combustible del avión explotó en una bola de fuego y aproximadamente media hora más tarde se derrumbó una sección del edificio sobre el lugar donde chocó el avión. Para entonces, la mayoría de las personas que trabajaban allí habían sido evacuadas. Sin embargo, 125 personas que trabajaban en el edificio murieron, al igual que los 64 tripulantes, pasajeros y secuestradores del avión. El Pentágono había sido renovado recientemente en respuesta al atentado con bomba en la ciudad de Oklahoma en 1995, y esto probablemente evitó daños peores y un mayor número de muertos. El impacto, el fuego y el colapso de la parte afectada del edificio destruyeron la mayor parte de la aeronave, dejando solo algunos restos.


Un plan existente

En realidad, el avión no fue lanzado por Boeing, sino por su antiguo competidor, McDonnell Douglas. Originalmente con el nombre de MD-95, el avión estaba en desarrollo antes de que el fabricante con sede en Missouri se fusionara con Boeing en 1997.

Curiosamente, podría haber habido más variantes del tipo ya que el MD-95 no estaba planeado para ser un modelo independiente. Iba a haber un MD-95-10 de fuselaje más corto, junto con un MD-95-30 más grande. En general, el avión original se llamaba MD-95-30 en la empresa.

Se consideró que el avión sería el sucesor del jet DC-9 y fue creado para funcionar bien en rutas de corto y medio recorrido y servir a aeropuertos con pistas más cortas. Incluso cuando Boeing rebautizó el avión como el 717-200, la firma destacó cómo sería similar al DC-9 en "tamaño, alcance y rendimiento".

ValuJet Airlines, que más tarde se fusionó con AirTran, realizó el primer pedido del avión en octubre de 1995. Por lo tanto, la instalación de Long Beach que abrió Douglas Aircraft Co. en 1941 manejó los ensamblajes finales. Este es el mismo sitio legendario que ayudó con la producción de equipos de Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial.


Το F3B, το οποίο εσωτερικά ονομάζονταν Model 74, προέκυψε από την σταδιακή βελτίωση του προγενέστερου F2B. Το πρωτότυπο (XF3B-1) είχε αρχικά πανομοιότυπες πτέρυγες με το F2B και ολοκληρώθηκε ως υδροπλάρηκε ως υδροπλάτνο (τχοποτνο) Η διάδοση της χρήσης των αεροπλανοφόρων κατέστησε τα υδροπλάνα μαχητικά περιττά στις περισσότερες περιπτώσεις και όταν ο τύπος εντάχθηκε σε παραγωγή είχαν ενσωματωθεί διάφορες τροποποιήσεις στις πτέρυγες, το ουραίο και το σύστημα προσγείωσης. [2] [3]

Το XF3B-1 πραγματοποίησε την παρθενική του πτήση στις 3 Φεβρουαρίου 1928. Οι επιδόσεις του ήταν αξιόλογες και έτσι αποφασίστηκε η παραγωγή 73 αεροσκαφών. Με F3B εξοπλίστηκαν σμήνη των αεροπλανοφόρων USS Langley, USS Saratoga και USS Lexington, [1] [3] Αξιοποιήθηκαν ως μαχητικά-βομβαρδιστικά [1] [3] σε μονάδες πρώτης γραμμής μέχρι το 1932. [3] Παρέμειναν σε χρήση για πολλά ακόμα χρόνια ως μεταφορικά υψηλόβαθμων στελεχών. [3]


Historia de Boeing Triple Seven

Los aviones de transporte de pasajeros de fuselaje ancho se introdujeron en la década de 1960 a principios de los 70 en forma de Boeing 747, McDonnell Douglas DC-10 y Lockheed L1011 Tristar. Preparándose para el retiro del fiel caballo de batalla del Boeing 727, Boeing anunció en 1978 el cuerpo estrecho 757, así como el cuerpo ancho 767 que iba a enfrentarse al Airbus A330. Boeing también estaba dando vueltas a la idea de un jet Boeing 777 que era un tri-jet, para enfrentarse al DC-10 y L1011.

ETOPS

Los modelos Boeing 757 y 767 fueron bien aceptados por el mercado. El momento fue fortuito, ya que a principios de la década de 1980 se introdujeron nuevas regulaciones que rigen las operaciones de aviones bimotores en rutas transoceánicas. ETOPS, (Estándares de rendimiento operativo de dos motores de rango extendido), permitía que las aeronaves certificadas volaran hasta tres horas (ETOPS180) desde el aeródromo alternativo disponible más cercano. El Boeing 767 comenzó a usarse bajo esta regulación en rutas oceánicas que no requerían la capacidad de asientos de los cuerpos anchos más grandes.

Llenando los espacios vacios

Todavía había una brecha en el establo de aviones de Boeing # 8217 entre el Boeing 767 y el Boeing 747 que debía llenarse.

McDonnell Douglas anunció el MD11 para reemplazar al viejo DC10. Airbus tenía los Airbus A330 y A340. En 1986, Boeing presentó ideas para crear un Boeing 767 ampliado. Llamado Boeing 767-X, el diseño tenía un fuselaje más largo, alas más grandes con aletas y una cabina más ancha. La respuesta de las aerolíneas no fue nada alentadora. El mercado requería un fuselaje aún más amplio, diseños de cabina flexibles y una mejor economía de combustible que la que podría ofrecer cualquier variante del Boeing 767.

A V Australia (ahora Virgin Australia) Boeing 777 300ER sube.

Un nuevo diseño

En 1988, Boeing, reaccionando al mercado, reconoció que se requería un nuevo diseño y nació la idea del Boeing 777.

En una desviación de la norma, Boeing reunió a 8 aerolíneas líderes para formar parte del grupo de diseño. El Working Together Group, como se le llamó, estaba formado por All Nippon Airways, American Airlines, British Airways, Cathay Pacific Airways, Delta Air Lines, Japan Airlines, QANTAS y United Airlines. En lugar de presentar al mercado lo que Boeing percibía como su idea de lo que se requería, los clientes tenían comentarios directos.

Un Boeing 777 200 de American Airlines despega.

Línea de tiempo de la historia del Boeing 777

Fecha Evento
08 de diciembre de 1989 Boeing hizo ofertas del Boeing 777 a las aerolíneas.
Enero de 1990 La primera reunión del Grupo de Trabajo Juntos. (Todas Nippon Airways, American Airlines, British Airways, Cathay Pacific Airways, Delta Air Lines, Japan Airlines, QANTAS y United Airlines).
Marzo de 1990 Boeing y Working Together Group se habían decidido por algunas características básicas de diseño del Boeing 777.
14 de octubre de 1990 United Airlines realizó un pedido de 34 Boeing Boeing 777 propulsados ​​por motores Pratt y Whitney, convirtiéndose en el cliente de lanzamiento del tipo.
Enero de 1993 Los diseñadores de Boeing y alrededor de 240 equipos de aerolíneas se reunieron en Everett para abordar alrededor de 1.500 problemas de diseño. Se hicieron modificaciones. Cathay Pacific influyó en un aumento del diámetro del fuselaje, All Nippon Airways exigió un alargamiento del fuselaje del modelo base, mientras que British Airways pidió más flexibilidad interior y mayores opciones de peso.
4 de enero de 1994 El montaje comienza en el primer avión.
9 de abril de 1994 El primer Boeing 777 sale de la línea de producción. La aeronave WA001 participa en muchas ceremonias.
12 de junio de 1994 El Boeing 777 realiza su primer vuelo, comenzando 11 meses de pruebas.
19 de abril de 1995 El Boeing 777 recibe su certificación de aeronavegabilidad tanto de la Autoridad Federal de Aviación (FAA, EE. UU.) Como de las Autoridades de Aviación Conjuntas (JAA, Europa).
15 de mayo de 1995 United Airlines recibe su primer Boeing 777.
30 de mayo de 1995 El 777 con motores Pratt y Whitney se convierte en el avión que recibirá la ETOPS-180 al entrar en servicio. Esto significa que el Boeing 777 se puede utilizar para servicios transoceánicos siempre que no vuele más de 180 minutos desde un sitio de aterrizaje alternativo disponible.
7 de octubre de 1996 El Boeing 777 200ER con rango extendido y mayor capacidad de carga útil realizó su primer vuelo.
17 de enero de 1997 El Boeing 777 200ER recibió la certificación FAA y JAA.
9 de febrero de 1997 El Boeing 777 200ER entra en servicio con British Airways.
2 de abril de 1997 Un Boeing 777 200ER de Malaysia Airlines que volaba de Everett a Kuala Lumpur batió el récord de vuelo sin escalas de un avión. Voló 20,044Km (10,823NM) en 21 horas y 23 minutos. Se le llamó acertadamente Super Ranger.
16 de octubre de 1997 El Boeing 777 300 realizó su primer vuelo. Con 73,0 metros (242,4 pies), fue el avión de pasajeros más largo que ha volado, un récord que se mantuvo hasta que se presentó el Airbus A340-600.
4 de mayo de 1998 El Boeing 777 300 recibió la certificación de tipo tanto de la FAA como de la JAA.
27 de mayo de 1998 Cathay Pacific, el cliente de lanzamiento del Boeing 777 300, recibió su primer avión.
29 de febrero de 2000 Boeing lanzó su programa bimotor de próxima generación concentrándose en crear variantes de mayor alcance de los tipos existentes. Llamado Boeing 777-X, fue un arranque lento debido a la recesión en el negocio de las aerolíneas en la primera parte de esa década. El primer diseño ofrecido, el Boeing 777 300ER, fue encargado por Air France. Se ordenaron diez.
24 de febrero de 2003 Boeing Boeing 777 300ER realizó su primer vuelo.
16 de marzo de 2004 La certificación de tipo para el Boeing 777 300ER fue otorgada por la FAA y EASA (reemplazo de la JAA).
29 de abril de 2004 Air France recibió su primer Boeing 777 300ER.
15 de febrero de 2005 El Boeing 777 200LR sale de fábrica, siendo la segunda variante de largo alcance del Boeing 777
8 de marzo de 2005 El Boeing 777 200LR realiza su primer vuelo.
26 de febrero de 2006 El Boeing 777 200LR estableció un récord para el vuelo más largo de un avión de pasajeros al volar de Hong Kong a Londres, una distancia de 21,602 kilómetros (11,664 NM), en 22 horas y 42 minutos.
2 de febrero de 2006 El Boeing 777 200LR recibe la certificación de tipo de la FAA y EASA.
26 de febrero de 2006 Pakistan International Airlines recibió el primer modelo de producción del Boeing 777 200LR.
23 de mayo de 2008 La primera versión de carguero 777F salió de fábrica.
14 de julio de 2008 El primer Boeing 777F realiza su primer vuelo.
6 de febrero de 2009 La certificación de tipo del Boeing 777F se recibió de la FAA y la EASA.
19 de febrero de 2009 Air France recibió el primer modelo de producción Boeing 777F.

Si desea obtener más información sobre este avión, visite Boeing 777 Home, Boeing 777 777X, Boeing 747 Order Book, Boeing 747 Specs y Boeing 747 Assembly,

Agradecemos sus comentarios a continuación, ¿hay más que podamos mostrar o hay temas que le gustaría ver? Gracias.


Boeing F3B (Modelo 77) - Historia

Diseñado por Boeing como su Modelo 74, el avión fue una mejora incremental sobre el F2B. El prototipo XF3B-1 designado por la Marina todavía tenía las alas cónicas del F2B, por ejemplo. El F3B-1 de producción (Modelo 77) tenía un ala superior más grande que estaba ligeramente inclinada hacia atrás y una cola rediseñada con superficies hechas de aluminio corrugado. También eliminó la disposición de la barra separadora del tren de aterrizaje y revisó la forma de la cola vertical.

Entwickelt von Boeing als Model 74, war das Flugzeug eine erhebliche Verbesserung gegen ber der F2B. Der Prototyp mit der Navy-Bezeichnung XF3B-1 hatte noch die Trapezf rmigen Fl gel der F2B. D ie Produktions-Version F3B-1 (Modell 77) hatten eine gr ere obere Tragfl che mit einer Pfeilung sowie ein neu gestaltetes Heck mit Oberfl chen aus gewelltem Aluminium. Die Spreizstange des Fahrwerkes das wie das Seitenleitwerk berarbeitet waren.

Voló por primera vez el 3 de febrero de 1928, obteniendo una actuación respetable y consiguiendo un contrato para Boeing por 73 más. Los F3B sirvieron como cazabombarderos durante unos cuatro años con los escuadrones VF-2B a bordo del USS Langley, VB-2B a bordo del USS Saratoga (más tarde VF-6B) y VB-1B en el USS Lexington, período durante el cual algunos fueron equipados con anillos Townend y otros con carenados de ruedas aerodinámicos.

Die Maschine flog erstmals am 3. Februar 1928 und zeigte respektable Leistungen die Boeing einen Auftrag ber 73 Maschinen sicherte. Die F3Bs diente como Jagdbomber para rund vier Jahren in den Staffeln VF-2B an Bord der USS Langley, VB-2B an Bord der USS Saratoga (sp ter VF-6B) y VB-1B auf USS Lexington. Einige wurden mit Townend-Ringen und stromlinienf rmigen Radverkleidungen ausger stet.


Era moderna

La empresa es actualmente la empresa aeroespacial más grande del mundo. Es el mayor exportador de manufacturas de Estados Unidos y apoya a aerolíneas en más de 150 países diferentes.

Boeing está organizado en tres unidades diferentes: Boeing Global Services, Defensa, Espacio y Seguridad y Aviones Comerciales. La unidad de apoyo para estas tres unidades es Boeing Capital Corporation, que proporciona soluciones de financiación.

Los aviones comerciales son algunos de los más populares del mundo. Boeing ha sido conocido por fabricar aviones comerciales de primer nivel durante años. Tienen más de 10.000 aviones comerciales Boeing en servicio en todo el mundo, lo que representa casi la mitad de la flota mundial.


Boeing F3B (Modelo 77) - Historia

    ¿Por qué Boeing ha utilizado el número siete para prefijar todos sus aviones comerciales? ¿Hay alguna historia detrás del nombre del primer modelo, el 707? ¿Qué significa el número, si es que significa algo?
    - pregunta de Rajeev Kaul


Boeing modelo 1

Durante las décadas de 1930 y 1940, los números de modelo de la empresa estaban muy por encima de los 200 y 300. El famoso B-17 Flying Fortress se conocía internamente como el Boeing Model 299. Otros diseños conocidos de la época incluían el Model 314 Clipper, el hidroavión que marcó el comienzo de la era de los viajes en avión, y el Model 345, más conocido como la Superfortaleza B-29.

Al comienzo de la era de los reactores, Boeing había progresado a los 400. Algunos de sus diseños más conocidos incluyen el B-47 Stratojet (Modelo 450) y el B-52 Stratofortress (Modelo 464). Estos dos aviones convirtieron a Boeing en el líder reconocido a nivel nacional en el diseño y construcción de grandes aviones propulsados ​​por reactores. Esta gran experiencia resultaría vital para producir el primer avión comercial del país.


B-47 Stratojet, modelo Boeing 450

El esfuerzo comenzó cuando Boeing inició un estudio de una versión propulsada por turborreactor del KC-97 Stratofreighter. Conocido internamente como el Modelo 367, el KC-97 era un derivado con motor de pistón del B-29 desarrollado como un tanquero de reabastecimiento de combustible en vuelo para el B-47 y B-52. El mismo diseño también se había adaptado como el avión comercial modelo 377 Stratocruiser. Aunque Boeing estaba ansioso por desarrollar un avión de pasajeros a reacción para reemplazar el Modelo 377, la compañía sabía que las aerolíneas no se comprometerían con los enormes costos de desarrollo requeridos. En cambio, se esperaba que la Fuerza Aérea de los EE. UU. Financiara el desarrollo de la variante a reacción del KC-97, y el producto final podría adaptarse a un derivado civil.


KC-97 repostando un B-47

Desafortunadamente, la Fuerza Aérea no mostró interés en la propuesta y fue rechazada en 1951. En cambio, Boeing decidió comprometer más de $ 15 millones de fondos de la compañía para desarrollar el transporte propulsado por turborreactor, convencido de que la USAF eventualmente lo compraría de todos modos. Debido a su legado como un derivado del Modelo 367 y en un esfuerzo por mantener el secreto, el nuevo proyecto fue denominado Modelo 367-80, conocido popularmente como el "Dash-80" por los empleados de Boeing. Sin embargo, el Dash-80 pronto evolucionó mucho más allá de su concepto inicial. El diseño finalmente se hizo mucho más grande, con un fuselaje más largo, más ancho y más aerodinámico capaz de albergar a 130 pasajeros. La forma general del fuselaje en "figura de 8" se derivó del KC-97 y el Stratoliner, pero con carenado para mejorar la aerodinámica. De lo contrario, el diseño se inspiró en gran medida en el B-47, habiendo tomado prestado el ala en flecha de 35 ° del bombardero y el montaje de sus motores turborreactores en pilones debajo de las alas.


Boeing Model 367-80, prototipo del 707

Para cuando el Dash-80 realizó su primer vuelo en 1954, la Fuerza Aérea había cambiado de opinión sobre el proyecto y pronto ordenó 29 como cisterna / transportes KC-135. Sin embargo, el interés de las aerolíneas tardó un poco en llegar, por lo que los funcionarios de Boeing buscaron darle al proyecto un nombre nuevo y más memorable. El Modelo 367-80 nunca fue pensado como algo más que una designación interna. Los modelos de los 500 se habían reservado para motores de turbina de gas y los de la serie 600 para misiles. La serie 700 nuevamente estaba destinada a aviones, por lo que la junta de la compañía decidió bautizar oficialmente al Dash-80 como el Modelo 707.

De hecho, muchos de los productos más exitosos de Boeing a lo largo de los años habían tenido una conexión con el número 7. Estos incluían el Modelo 75, cientos de los cuales se usaron como entrenadores durante la Segunda Guerra Mundial, el Modelo 77, uno de los primeros portaaviones. aviones de combate, el Modelo 247, considerado el prototipo del avión de pasajeros moderno, el B-17 Flying Fortress, de los cuales 13.000 fueron construidos para su uso durante la Segunda Guerra Mundial, y el Modelo 314 Clipper, el más grande de los pasajeros que vuelan barcos. Otros aviones notables incluyeron el B-29 Superfortress (es decir, 9-2 = 7) que tuvo un gran éxito en el Teatro del Pacífico de la Segunda Guerra Mundial y se desarrolló en una serie de derivados, incluidos el Modelo 367 y el Modelo 377, así como el B-47 Stratojet y B-52 Stratofortress (5 + 2 = 7).

Con más de 1.000 construidos cuando se cerró la producción en 1991, el 707 resultó ser un éxito tan grande que Boeing decidió mantener la misma convención de nomenclatura para casi todos sus futuros aviones. Una excepción fue el Modelo 717 que originalmente se le dio a la versión militar del 707, más conocido como el KC-135. Sin embargo, esa designación no duró y más tarde se le dio brevemente a un derivado comercial diferente del 707. Incluso más tarde, se aplicó al MD-95 después de que Boeing adquiriera a su antiguo rival McDonnell Douglas. Como la única línea de producción de McDonnell Douglas que permaneció abierta durante mucho tiempo después de la fusión con Boeing, el MD-95 fue rebautizado como 717 en 1997. El único otro caso inusual fue el Modelo 720, una versión de rango más corto del 707 desarrollado para uso doméstico. El 720 comenzó su vida como el 707-020 y más tarde se conoció brevemente como el 717-020 antes de que el Modelo 720 se hiciera oficial.

  • 727 (1.831 construidos)
  • 737 (más de 4.300 construidos hasta la fecha)
  • 747 (más de 1300 construidos hasta la fecha)
  • 757 (más de 1000 construidos hasta la fecha)
  • 767 (más de 880 construidos hasta la fecha)
  • 777 (más de 400 construidos hasta la fecha)

En cuanto al avión que lo inició todo, el Dash-80 todavía ocupa un lugar de honor en la historia de la aviación. El prototipo fue un caballo de batalla durante 18 años, sirviendo como laboratorio de pruebas de vuelo de Boeing para nuevas tecnologías. A lo largo de su carrera, la aeronave se modificó en gran medida para probar cambios aerodinámicos y estructurales, así como características avanzadas que se incorporaron en aviones posteriores. Entre estas modificaciones se encontraban nuevas formas en planta del ala y formas de borde de ataque, diseños de perfil aerodinámico, conceptos de flap de ala de borde de ataque y borde de fuga, y nuevos motores. El Dash-80 incluso llevaba un quinto motor en una cápsula montada en popa para evaluar un concepto para el 727. El avión histórico finalmente se retiró en 1972 cuando fue donado al Museo Nacional del Aire y el Espacio. Sin embargo, el Dash-80 permaneció almacenado en las instalaciones de almacenamiento en el desierto de la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan hasta 1990. En ese momento, el Smithsonian acordó devolver el prototipo a las instalaciones de Boeing en Seattle para una restauración completa a su forma original. Allí ha permanecido el Modelo 367-80, que se exhibe en Boeing Field. Está previsto que se traslade al Museo Nacional del Aire y el Espacio Steven F. Udvar-Hazy Center en el otoño de 2003.
- respuesta de Joe Yoon, 27 de julio de 2003


Boeing BBJ 787-9

El Boeing BBJ 787-9 es un modelo de fuselaje ancho del Boeing Business Jet propulsado por motores GEnx-1B o Rolls-Royce Trent 1000. Con un alcance de aproximadamente 10,000 millas náuticas, cualquier parte del mundo es accesible con un solo vuelo.

Tabla de contenido

El BBJ 787-9, una versión de jet de negocios de Boeing, es buscado por clientes de todo el mundo que valoran la magnífica gama del jet que llega a cualquier parte del mundo, una cabina amplia y una comodidad inigualable para los pasajeros. La aeronave tiene un alcance de viaje de 9,485 millas náuticas y presenta excelentes comodidades como ventanas agrandadas, una menor altitud de cabina, tecnología de conducción impecable, aire más limpio y con mayor humedad, y una cabina silenciosa. Ofrece a los clientes la posibilidad de volar directamente a cualquier parte del mundo con la máxima comodidad. A partir de 2019, se realizaron un total de dieciséis pedidos de la aeronave.

El BBJ 787-9 tiene una longitud exterior de 62,81 metros, una altura exterior de 7,82 metros, una altura de cola de 17,02 metros y un diámetro de fuselaje de 5,77 metros. La envergadura es de 60,12 metros y la distancia entre ejes es de 25,83 metros. El avión ofrece una de las cabinas más amplias de la industria con 257,8 metros cuadrados de espacio. La espaciosa cabina tiene un gran lienzo para una variedad de opciones de diseño de interiores para garantizar la máxima comodidad a los pasajeros que viajan en vuelos de corta o larga distancia. La cabina mide 2,32 metros de alto, 5,49 metros de ancho y 48,43 metros de largo. La aeronave tiene un volumen de carga de 174,5 metros cúbicos.

El avión está propulsado por dos motores turbofan GEnx-1B o Rolls-Royce Trent 1000. El General ElectricGEnx-1B es un avanzado motor a reacción turbofan de doble rotor, flujo axial y derivación alta con un empuje máximo de despegue de 74,100 lbf. El Trent 1000 es un turbofan de tres ejes con relación de derivación alta de Rolls-Royce que produce un empuje máximo de 59,600-81,000 lbf.

El BBJ 787-9 tiene un alcance de 9.485 millas náuticas y una velocidad máxima de crucero de 488 nudos. Puede volar hasta 43,100 pies y puede trepar a una velocidad de 2,500 pies por minuto. La distancia de despegue es de 3.170 metros mientras que la distancia de aterrizaje es de 1.737 metros. La aeronave tiene un peso máximo de despegue de 254,011 kg, un peso máximo de aterrizaje de 192,776 kg, una carga útil máxima de 47,627 kg y una capacidad de combustible de 33,399 galones.


Indice

Dopo lo sviluppo nei primi anni venti del Model 69, adottato con successo dalla US Navy come Boeing F2B, attingendo all'esperienza adquisita sul precedente velivolo la Boeing decise, su propria iniziativa [2], di avviare lo sviluppo di un modello che ne superasse ulteriormente le prestazioni generali. Il progetto, indicato dall'azienda come Model 74, era relativo ad un velivolo in configurazione idrovolante a galleggiante centrale che riutilizzava il tipo di velatura, biplano-sesquiplana a scalamento positivo [3] con piani alari dalle estremità a raccordo conico, dell'F2B e la sezione di galleggiamento già provata sull'FB-5. [4]

Dichiarandosi interessato il Bureau of Aeronautics (BuAer), dipartimento della US Navy deputato alla gestione del materiale e tecnologia della propria componente aerea, emise un ordine per la fornitura di un prototipo da avviare a probe di valutazione, indicandolo come da convenzioni allora adottate XF3B-1. Tuttavia in seguito, valutando che con l'aumento di portaerei operativo venisse meno l'esigenza di dotarsi di idrovolanti, il BuAer richiese di modificare il progetto originale in modo da poter utilizzare il modello da un ponte di volo. [4] Altre fonti, indicano comunque che il modello non fu in grado di esprimere prestazioni accettabili e per questo riconsegnato all'azienda per porvi rimedio. [2] Le modifiche apportate, tali da farne modificare la design aziendale in Model 77, riguardarono principalmente la velatura, adottando un diverso piano alare superiore, di maggior superficie e con una leggera configurazione a freccia, e l'impennaggio, che adottò superfici in alluminio ondulato. In questa configurazione venne portato in volo il 3 febbraio 1928 a seguito delle positive probe di volo, durante le quali l'aereo dimostrò di possedere ottime prestazioni, venne emesso un ordine di fornitura per altri 73 esemplari. Avviato alla produzione, il Model 77 venne adottato dalla US Navy con la designazione F3B-1. [4] In seguito venne inoltre modificato il carrello d'atterraggio, eliminando la barra trasversale di rinforzo, e ridisegnata la forma della deriva. [1]

Tutti i 74 esemplari iniziarono ad essere consegnati dall'agosto 1928 [5], ordine completamente evaso il successivo settembre [2], impiegati nel ruolo di cacciabombardiere e assegnati per circa quattro anni agli squadron VF-2B a bordo della portaerei USS Langley, VB-2B sulla USS Saratoga (en seguito VF-6B), e VB-1B sulla USS Lexington, [5] [1] periodo durante el cual alcuni esemplari vennero dotati di anello Townend y altri di carenature aerodinamiche alle ruote del carrello. [4] Il modello rimase in servizio di prima linea fino alla fine del 1932, sostituito da modelli più moderni (il Grumman FF a carrello retrattile), venendo comunque mantenuto in servizio come "hack" (utility) e aereo da collegamento dagli ufficiali anziani non assegnati agli squadron fino al 1937. [1] [2] Risulta inoltre almeno un esemplare assegnato agli United States Marine Corps dal 1934, anche in questo caso utilizzato come velivolo utility e da collegamento. [2]


Ver el vídeo: Boeing x-32 (Agosto 2022).