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Patio de embarque - Historia

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El mineral está siendo enviado desde el puerto.

Nuestra historia

La participación de la familia Feeney en la industria marina de Nueva York se remonta a la década de 1860, cuando Owen Feeney emigró de Irlanda a Estados Unidos y se convirtió en albañil en el canal de Delaware y Hudson. El hijo de Owen, Bryan, ingresó a la industria como remolcador en el canal, y fue el hijo de Bryan, Thomas A., quien fundó Feeney's en 1904.

Feeney's se encuentra a 100 millas río arriba del río Hudson, en un afluente conocido como Roundout Creek. En ese momento, Feeney se especializaba en la construcción de barcazas y barcazas de madera. Entre 1917 y 1931, Feeney's estaba construyendo un promedio de catorce al año. Al mismo tiempo, Feeney's también se estaba concentrando en la construcción de su propia flota mientras satisfacía las necesidades de sus clientes. La flota comenzó en 1922 con tres barcos y creció a veintiséis a lo largo de los años.

Cuando la empresa entró en su cuarta década, la industria marítima comenzó a pasar de la construcción a base de madera al acero. Para cumplir con estos estándares emergentes, Feeney's reformó sus instalaciones en 1941 y comenzó a fabricar barcazas con casco de acero. Tras el fallecimiento de Thomas A. Feeney en 1959, sus hijos, Thomas J. y Bernard A. Feeney asumieron la propiedad de la empresa. El astillero prosperó durante la década de 1960. Durante esta década, Feeney's construyó 75 nuevas embarcaciones y expandió su propia flota de remolque a ocho remolcadores y 40 barcazas. Sin embargo, la construcción de la vía marítima de St. Lawrence comenzó a desviar el tráfico de las principales operaciones de remolque de Feeney en el canal de barcazas del estado de Nueva York. El negocio comenzó a declinar drásticamente durante la década de 1970, en un esfuerzo por minimizar el impacto financiero de su disminuido negocio de remolques, Feeney's construyó un dique seco flotante de 1500 toneladas. Esto permitió a Feeney's comenzar a desarrollar aún más sus operaciones de reparación.

En 1981, Thomas J. Feeney falleció y su hijo mayor, Thomas R. Feeney, asumió el cargo de presidente y director ejecutivo. Para consolidar el control de la empresa dentro de una familia, compró la participación de la familia de Bernard A. Feeney. Poco después de asumir el control, Thomas R. se dio cuenta de que el astillero necesitaría una amplia modernización para seguir siendo viable en el mercado de la década de 1980 y más allá. Durante los dos primeros años de su presidencia, organizó la compra de una grúa Lima de 125 toneladas, una grúa Omega para terrenos difíciles de 20 toneladas, dos nuevos compresores de aire, nuevas máquinas de soldar y muchas herramientas manuales pequeñas. Este reacondicionamiento fue la primera modernización importante que experimentó el astillero desde el cambio de la construcción de madera a acero en 1940.

Entre 1981 y 2001, el astillero sobrevivió principalmente gracias a la reparación de barcazas y barcazas. Durante este período, Feeney's también construyó cinco nuevas paletas de 140 'x 40' x 11 'x 3 ”, una barcaza grúa de 140' x 55 'x 11' x 3”, un casco de dique seco de 180 'x 90' x 9 ', y un buque de manipulación de anclas de 78 'x 40' x 8 '. Si bien la construcción nueva era agradable, era difícil seguir siendo competitivo con otras instalaciones agresivas de edificios nuevos.

Después de 2001, Feeney's se movió de manera constante al mercado de reparación de remolcadores. Relaciones con Norfolk Tug and Barge, Buchannan, Vane Brothers,

Breakwater Marine, Kirby Transportation, Reinauer Transportation, Gellatly y Criscione, Port Albany Ventures y Harbor Ferry Service, y muchos otros, se cimentaron en un principio simple: el trabajo arduo y el buen servicio traerán a los clientes de regreso.

A lo largo de la década de 2000, Feeney's fue muy afortunado de haber completado todo tipo de trabajo, desde un simple dique seco hacia arriba y hacia abajo hasta una amplia revisión y reparación completa. Feeney ha completado cuatro instalaciones de "Beacon Finland JAK Pin" desde 2005 a 2009. Dos de ellas, Houma y Davis Sea, fueron para K-Sea Transportation, y dos, Stephen Reinauer y Dace Reinauer, fueron para Reinauer Transportation.

Las conversiones de JAK permitieron al astillero forjar nuevas relaciones con otros comerciantes calificados. Hemos trabajado en estrecha colaboración con Donovan Marine, General Marine Electric, JMS Naval Architects, GMT Electronics, First Electric Motor Service y Farrell y Norton Naval Architects para completar las embarcaciones de manera oportuna y eficiente. Esperamos continuar nuestras relaciones con estos talentosos comerciantes en el futuro.

En 2006, Feeney's instaló 350 pies de un nuevo mamparo de tablestacas de acero y mejoró nuestros servicios eléctricos en dos puntos dentro del patio. En diciembre de 2008, se construyó un edificio de fabricación protegido y con calefacción de 120 x 60 pies. Este edificio permitió a Feeney's hacer la mayor parte de su propia fabricación. Ahora alberga dos puentes grúa de 10 toneladas, una cortadora de plasma de alta definición de 40 x 10, una soldadora de un solo lado Ogden de última generación y una soldadora de bastidor de seis cabezas.

Después de 2010, Feeney's ha invertido mucho dentro de la empresa para expandirse tecnológica y geográficamente. Un segundo dique seco de 1500 toneladas (175 'x 54') y tres grúas Manitowoc 4100 han mejorado enormemente nuestra capacidad para dar servicio a nuestros dos diques secos, edificio de fabricación y nuestro recientemente ampliado South Yard. Gracias a nuestra propiedad de trece acres, ahora tenemos la capacidad de almacenar, realizar reparaciones y completar nuevos proyectos de construcción. Dependiendo del tamaño de las embarcaciones en tierra, tenemos espacio para almacenar de seis a ocho barcazas a la vez. Nuestra compra de doce airbags marinos industriales (50 'x 6') nos permite transportar y lanzar barcazas de manera segura.

En Feeney's Shipyard valoramos el arduo trabajo y la dedicación que nuestros empleados, pasados ​​y presentes, le han dado a nuestro astillero. Si no fuera por su dedicación a la seguridad y el medio ambiente, nuestro astillero familiar no estaría donde está hoy. En Feeney esperamos seguir proporcionando a nuestros clientes un trabajo de calidad en el futuro.


Una breve historia del astillero de Camden

En su apogeo durante la Segunda Guerra Mundial, el astillero de Camden fue el astillero más grande y productivo del mundo. Se construyeron acorazados legendarios en la costa del sur de Jersey, y aunque el astillero ha cerrado desde entonces, gran parte de Camden fue desarrollada por las familias que armaron las embarcaciones más grandes de los tiempos modernos.

En 1899, el ingeniero Henry G. Morse fundó la New York Shipbuilding Corporation (también conocida como New York Ship), llamada así debido a los planes originales para construir un astillero en Staten Island. Morse no pudo adquirir un sitio adecuado, por lo que comenzó a buscar tierras tan al sur como Virginia.

Finalmente, Morse decidió construir su empresa en Camden, a orillas del río Delaware. Las cosas sucedieron rápidamente, la quilla del primer barco se colocó en 1900. Dos de los primeros contratos fueron para barcos de pasajeros, el Mongolia y el Manchuria. En ese momento, eran algunos de los barcos más grandes que se estaban construyendo en los Estados Unidos.

Cuando Morse murió (después de obtener contratos para 20 barcos), De Coursey May asumió el cargo de presidente de la compañía. New York Ship se expandió rápidamente durante la Primera Guerra Mundial, cumpliendo pedidos de la Emergency Fleet Corporation y la Marina de los EE. UU. Un petrolero construido en Camden, Gulflight, se convirtió en el centro de un incidente diplomático cuando fue torpedeado durante la guerra.

El astillero empleó a tantos trabajadores con tanta rapidez que no había suficientes viviendas disponibles en Camden para todos. El resultado fue una comunidad planificada de 1,000 casas de ladrillos, entonces llamada Yorkship Village. Hoy, el pueblo es la sección Fairview de Camden.

Durante la Segunda Guerra Mundial, New York Ship hizo los nueve Independencia-portaaviones ligeros de clase, el acorazado USS Dakota del Sur, y 98 lanchas de desembarco que se utilizaron en los desembarcos del Día D en la playa de Utah en Normandía. El astillero lanzó una notable cantidad de barcos conocidos, incluido el USS Kitty Hawk, USS Saratoga, USS Idaho, USS Indianápolis, y más.

El último buque de guerra del astillero, USS Camden, se ordenó en 1967, pero en ese momento, el astillero apenas estaba generando suficiente dinero para mantenerse a flote. En 1968, la empresa quebró. Hoy, el sitio del New York Ship es parte del Puerto de Camden, y los únicos barcos en sus muelles son los cargueros. Pero pregúntele a cualquiera que haya crecido en Fairview y le dirá que el astillero de Camden fue una vez el centro de todo en esta ciudad.


Historia

El Astillero de Filadelfia fue fundado en 1997 por la Ciudad de Filadelfia, la Commonwealth de Pensilvania, el Gobierno de los Estados Unidos y la División de Construcción Naval de Kv & aeligrner como Astillero Kvaerner de Filadelfia. Está ubicado en una parte del antiguo Astillero Naval de Filadelfia que se cerró en 1995. El astillero fue completamente reconstruido entre 1998 y 2000 y fue diseñado de manera óptima para apoyar las operaciones de construcción naval comercial.

En 2005, el astillero pasó a formar parte del recién creado Aker American Shipping (AKASA). AKASA se formó y cotizó en la Bolsa de Valores de Oslo con el propósito de construir y poseer camiones cisterna de la Ley Jones. Estaba compuesto por Philly Shipyard (entonces llamado Aker Philadelphia Shipyard) y American Shipping Company, una empresa que posee camiones cisterna de productos y los alquila a OSG, una empresa líder de camiones cisterna.

En 2007, Aker Philadelphia Shipyard y American Shipping Company se convirtieron en dos empresas que cotizan por separado en la bolsa de valores de Oslo. En 2011, el astillero renovó su asociación público-privada con la Commonwealth of Pennsylvania y la ciudad de Filadelfia como parte de un programa de financiamiento para la construcción de dos camiones cisterna de productos.

Estos buques tanque de productos serían el comienzo de la cartera de activos de envío de astilleros y rsquos que luego creció para incluir una empresa conjunta con Crowley y una propiedad mayoritaria en Philly Tankers.

En 2015, se ejecutaron los documentos definitivos para la venta de la cartera de activos de envío y la empresa recientemente optimizada, centrada exclusivamente en la construcción naval, pasó a llamarse Philly Shipyard. Philly Shipyard sigue cotizando en la bolsa de valores de Oslo con el símbolo PHLY.

Desde que entregó su primer buque en 2003, Philly Shipyard ha entregado más del 50% de todos los buques mercantes transoceánicos de la Ley Jones, incluidos portacontenedores, buques cisterna de productos y grandes buques cisterna de crudo.

Visite la página de proyectos para obtener más información sobre los buques de calidad Philly Shipyard & rsquos.


Contenido

  • Los nombres de las ciudades más cercanas, etc. se presentan en el uso común, y se muestran primero seguidos de dos puntos, a menos que se conozca el nombre específico del patio (que se presentará en la forma nativa de su país. posiblemente transcrito)
  • Si se conoce, el número de pistas se muestra entre paréntesis, con dos números, p. Ej. (xx + xx) para yardas con líneas 'arriba' y 'abajo'.
  • Este artículo no constituye una lista exhaustiva y es posible que nunca esté completo.
  • Es posible que los astilleros marcados con una estrella (asterisco) ya no estén en uso.
  • La ciudad más cercana de la ciudad se da primero: si el patio tiene un nombre conocido que sea diferente.

Canadá Editar

    • Wellcox Yard (SVI, Marshalling, operación de barcazas de Seaspan ULC)
    • Patio de Coquitlam (CP, Intermodal y Marshalling)
    • Mayfair Intermodal (CP, Intermodal)
    • Williston Yard (CP, Intermodal, Granos)
    • Thornton Yard (CN, Intermodal y Marshalling)
    • Patio norte de Vancouver (CN, Marshalling)
    • Patio de la isla Lulu (CN, Marshalling)
    • Patio de Trapp (SRY, Marshalling)
    • Patio nuevo (BNSF, Marshalling)
    • Glen Yard (BNSF, Marshalling)
    • Patio principal (BNSF, Marshalling)
    • Centro de confiabilidad de Vancouver (VIA, Coach Yard & amp Shop)
    • Yarda Kamloops CP (CP, Marshalling)
    • Kamloops CN Yard (CN, Intermodal y Marshalling)
    • Golden Yard (CP, Marshalling, Carbón Staging Yard)
    • Patio de Tadanac (CP, Marshalling)
    • Patio de Cranbrook (CP, Marshalling)
    • Patio Bissell (CN, Marshalling)
    • Patio de Cloverbar (CN, Marshalling)
    • Patio de Dunvegan (CN, almacenamiento de vagones)
    • Scotford Yard (CN, Marshalling)
    • Scotford Yard (CP, Marshalling)
    • Patio de Lambton Park (CP, Marshalling) (ETS)
    • Patio McBain (CN, Intermodal)
    • Patio de Strathcona (CP, Intermodal y Marshalling)
    • Walker Yard (CN, Marshalling)
      (CP, Marshalling)
    • Ogden Park (campus de la sede de CP)
    • Patio de Shepard (CP, Intermodal)
    • Manchester Yard (CP, Marshalling, Almacenamiento)
    • Keith Yard (CP, Marshalling, Almacenamiento)
    • Sarcee Yard (CN, Intermodal y Marshalling)
    • Parque logístico de Calgary (CN, Marshalling, Intermodal, servicio industrial)
    • Anderson Garage (Tránsito de Calgary)
    • Centro de mantenimiento Oliver Bowen (Tránsito de Calgary)
    • Patio de Kipp (CP, Marshalling)
    • Patio industrial de Churchill (CP, Marshalling)
    • Patio de Medicine Hat (CP, Marshalling)
    • Dunmore Yard (CP, Marshalling)
    • Patio de Moose Jaw (CP, Marshalling)
    • Regina Yard (CP, Intermodal y Marshalling)
    • Warell Yard (CN, Marshalling)
    • Chappell Yard (CN, Intermodal y Marshalling)
    • Sutherland Yard (CP, Intermodal y Marshalling)
    • Patio de Melville (CN, Marshalling)
    • Patio de Burlington Northern Santa Fe Manitoba (BNSF Manitoba)
    • East Yard (CN, ahora The Forks) *
    • Patio de Fort Rouge (CN)
      • Via Rail Centro de mantenimiento de Winnipeg (Via Rail)
      • Patio ferroviario central de Manitoba (CEMR)
      • Tiendas Weston
      • Thunder Bay Yard (CP, Intermodal, Marshalling y Grain Staging)
      • Patio de Neebing (CN, Marshalling)
      • Yarda de Sudbury (CP, Marshalling)
      • Patio de Capreol (CN, Marshalling)
        (CP, Marshalling, antiguo patio de la joroba, complejo automotriz) (instalación de escala GO Transit, ex-CN Don Sorting Yard) (instalación de escala GO Transit)
    • Terminal intermodal de Vaughan (CP, Intermodal) (CN, Hump Yard)
    • Terminal Intermodal de Brampton (CN, Intermodal)
    • Lambton / West Toronto Yards (CP, Marshalling) (ex-CVR 1871-1883 / ex-CPR 1883-1890, talleres de clasificación y reparación, cerrados y retirados a mediados de la década de 1980) (instalación de GO Transit, ex-CN Mimico Yard, actual Willowbrook Yard ) (GO Transit Facility) (Via Rail Passenger Yard, antiguo CN Mimico Yard)
    • Oakville (CN, Marshalling)
    • Aldershot (CN, Marshalling)
      • (CP, Marshalling)
      • Stuart St. Yard (CN / SOR, Marshalling)
      • Parkdale Yard (CN / SOR, Marshalling)
      • Quebec St. Yard (CP, Marshalling)
      • London Yard (CN, Marshalling)
      • Sarnia Yard (CN, Marshalling)
      • Patio de Walkley (CN, Marshalling)
      • Taschereau Yard (CN, Intermodal y Marshalling - antiguo patio de joroba)
      • St. Luc Yard (CP, Marshalling, Expressway)
      • Lachine (CP, intermodal)
      • Patio Hochelaga (CP, Intermodal) (CN, Intermodal - Abandonado)
      • Rivière-des-Prairies (CN, Marshalling)
      • Patio de Southwark (CN, Marshalling)
      • Patio de Garneau (CN, Marshalling)
      • Joffre Yard (CN, Marshalling)
      • Sainte-Foy (CN, Marshalling)
      • Yarda Henri-IV (CFQG, Marshalling)
      • Limoilou (CN / CFC, Marshalling)
      • Fitzpatrick Yard (CN, Marshalling)
      • Gordon Yard (CN, Marshalling)
      • Island Yard (CN / NBSR, Marshalling / Intermodal)
      • Dever Rd. Patio (NBSR, Marshalling)
      • Rockingham Yard (CN, Marshalling)

      Estados Unidos Editar

      Por estado en orden alfabético:

      • Alabama
          : Patio de Boyles (CSXT)
      • Birmingham: East Thomas Yard (ferrocarril BNSF): Oakworth Yard (CSXT): Ensley Yard (Birmingham Southern Railroad): Norris Yard (Norfolk Southern Railway): Sibert Yard (CSXT): Sheffield Yard (NS)
        • : North Little Rock Yard (Union Pacific Railroad): Pine Bluff Yard (Union Pacific Railroad): Marion Intermodal Terminal (Union Pacific Railroad)
          : Patio Barstow (BNSF): Patio Industrial (ARRIBA): Patio Oeste Colton (ARRIBA): Patio Este (ARRIBA)
        • Comercio: Hobart Yard (BNSF): Calwa Yard (BNSF): Aurant Yard (ARRIBA)
        • Los Ángeles: East Los Angeles Yard (ARRIBA)
        • Los Ángeles: Piggyback Yard (ARRIBA): Desert Yard (ARRIBA): J.R. Davis Yard (el más grande de la costa oeste) (ARRIBA)
          : Patio de la calle 36 (ARRIBA)
        • Denver: Patio de Globeville (BNSF)
        • Denver: North Yard (antes DRGW, UP)
        • Denver: Rennix Yard (BNSF, Intermodal)
          : Patio de Cedar Hill (CSXT / Providence y Worcester)
          : Patio de Edgemoor (NS)
        • Wilmington: Elsmere Yard (CSXT)
          : Patio de Ivy City (Amtrak)
        • Washington: Patio de Benning (CSXT)
        • Bradenton: Tropicana Yard (CSXT)
        • Fort Pierce: Fort Pierce Yard (costa este de Florida): Hialeah Yard (CSXT / Tri-Rail / Amtrak): Bowden Yard (costa este de Florida)
        • Jacksonville: Moncrief Yard (CSXT — Ex línea de la costa del litoral)
        • Jacksonville: Simpson Yard (NS)
        • Lakeland: Winston Yard (CSXT)
        • New Smyrna Beach: New Smyrna Beach Yard (costa este de Florida): Hialeah Yard (costa este de Florida)
        • Orlando: Taft Yard (CSXT): Rockport Yard, Uceta Yard y Yeoman Yard (CSXT): Centro de logística intermodal de Florida central (CSXT)
          : Patio de la línea de la costa atlántica (GFRR)
        • Albany Central of Georgia Yard (NS): Tilford Yard (CSXT) [Cerrado]
        • Atlanta: Hulsey Yard (CSXT) [Cerrado]
        • Atlanta: Inman Yard (NS)
        • Atlanta: North Avenue Yards (antes)
        • Atlanta: Howell Enclavamiento: John W. Whitaker Terminal intermodal (Norfolk Southern Railway): Fairburn Yard (CSXT): Brosnan Yard (NS): Forestville Yard (NS): Langdale Yard (NS): Waycross Rice Yard (CSXT)
          : Yarda del transbordador de Bonner (UP): Yard de Eastport (UP / CP): Yard de Hauser (BNSF / MRL): Yard de Idaho Falls (UP / EIRR): Yard de Minidoka (UP / EIRR): Yard de Nampa (UP / BVRR): Plummer Patio (STMA / UP): Pocatello Yard (UP): Boyer Yard (BNSF / UP / POVA): St Maries Yard (STMA): Twin Falls Yard (antiguo patio de intercambio de UP), ahora sede de Eastern Idaho Railroad (Watco)
          : Área de Champaign Yard (CN)
          • Patio de autobuses de la calle 14 (Metra)
          • 47th Street Yard (NS, intermodal)
          • 59th Street Yard (CSXT, intermodal, conmutado por Chicago Rail Link)
          • Ashland Avenue Yard (NS, carga en vagón)
          • Aurora (patio de autobuses de cercanías de Metra para la ruta BNSF)
          • Barr Yard (CSXT)
          • Bedford Park Yard (CSXT, intermodal, conmutado por Chicago Rail Link)
          • Patio de Bensenville (CP)
          • Patio de la isla azul (cinturón del puerto de Indiana)
          • Burnham Yard (Carga de South Shore)
          • Patio de Burr Oak (Iowa Interstate / Chicago Rail Link)
          • Patio de autobuses de California Ave (ARRIBA)
          • Calumet Yard (NS) (BRC, Hump Yard, Intermodal. Marshalling)
          • Cicero Yard (BNSF, intermodal)
          • Patio de la avenida comercial (BRC) (BNSF, Intermodal)
          • East Joliet Yard (Elgin, Joliet & amp Eastern, ahora CN)
          • Patio de Eola (BNSF)
          • Glenn Yard (CN)
          • Global I (UP, intermodal)
          • Global II (UP, intermodal)
          • Global III (UP, intermodal)
          • Global IV (UP, intermodal) (Harvey): Markham Yard (CN)
          • Irondale Yard (enlace ferroviario de Chicago)
          • Landers Yard (NS, intermodal)
          • Parque Logístico (BNSF, intermodal)
          • Proviso Yard (UP Hump Yard, Intermodal, Marshalling)
          • Patio del parque Schiller (CN)
          • South Chicago Yard (Sur de Chicago y ferrocarril del puerto de Indiana)
          • Western Avenue (patios de autobuses de cercanías de Metra, anteriormente dos patios separados, C & ampNW, ahora UP, Milwaukee Road)
          • Willow Springs (BNSF, intermodal)
          • Centro de patio (ARRIBA)
            : Avon Yard (CSXT): Elkhart Young Yard (72 + 15) (NS): Fort Wayne Yard (NS): Kirk Yard (Elgin, Joliet & amp Eastern, ahora CN): Gibson Yard (Indiana Harbor Belt): Hawthorne Yard ( CSXT): Jeff Yard (Louisville e Indiana)
            : Patio de Council Bluffs (Interestatal de Iowa y Union Pacific): Patio de Nahant (CP): Patio de línea corta (UP): South Amana (Interestatal de Iowa): Patio de Waterloo (CN)
            : Patio Argentino (BNSF)
          • Kansas City: Armourdale Yard (ARRIBA)
          • Kansas City: Mill Street Yard (KCT, anteriormente Gateway Western Railroad), ahora Kaw River RR (Watco)
            : Patio de Prime F.
            :
            • Patio de Alejandría (KCS)
            • Patio de Alejandría (ARRIBA)
            • Patio de Addis (ARRIBA)
            • Patio de Baton Rouge (CN)
            • Patio de Baton Rouge (KCS)
            • Patio de Geismar (CN)
            • Patio norte de Lafayette (BNSF)
            • Patio sur de Lafayette (BNSF)
            • Patio de plástico con borde (ARRIBA)
            • Lake Charles Yard (ARRIBA)
            • Patio de Avondale (BNSF y UP)
            • Patio de Destrahan (CN)
            • Yarda de Francia (NOPB)
            • Patio de Gentilly (CSXT)
            • Mays Yard (CN)
            • Patio de Nueva Orleans (KCS)
            • Oliver Yard (NS)
            • Patio de Deramus (KCS)
              : Bangor (Pan Am): Cruce del norte de Maine (Pan Am): Mattawamkeag (Pan Am): Rigby Yard (Pan Am): Rumford (Pan Am): Waterville (Pan Am)
              • Yardas de Bayview (CSXT y NS)
              • Patio de Cantón (NS)
              • Penn Mary Yard (CSXT)
                  (CSXT, cerrado en 2013) (MBTA) (MBTA / Amtrak)
                • Readville (CSXT)
                  : Hill Yard (Pan Am) (Pan Am) (Pan Am): North Yard / Nevins Yards (CSXT) (Pan Am / PW) (Pan Am) (Pan Am) (NECR / MCER / CSXT) (CSXT / CSOR) (CSXT / PW)
                • Varios patios Grafton y amp Upton
                  : Battle Creek Yard (CN): Livernois Yard, también conocido como Junction Yard (Activos compartidos de Conrail: CSXT y NS): Hugart Yard (GDLK asumió el cargo de NS en 2009)
                • Flint, Michigan | South Yard (CN): Flat Rock Yard (CN): Gearhart Yard (GDLK se hizo cargo de NS en 2009): Cory Yard (CN)
                • Pontiac, MI Pontiac Yard: Wyoming Yard (CSXT)
                  : Patio de Proctor (CN): Patio de Rice's Point (BNSF): Patio de Rice's Point (CP): Yard de Humboldt (CP): Yard de Northtown (55) (BNSF): Yard de Shoreham (CP): Yard de Northfield (UP, CP, PGR ): Ranier Yard (CN): Midway Yard (Comercial de Minnesota): Pig's Eye Yard (CP): Hoffman Yard (UP): South St. Paul Yard (UP) [desambiguación necesaria]: Valley Park Yard (ARRIBA): Virginia Yard (CN)
                  : Neff Yard (42) (UP) Cerrado en octubre de 2019.
                • Kansas City: Knoche / Joint Agency Yard (KCS / CP)
                • Kansas City: North Kansas City Avondale Yard (NS)
                • Kansas City: Birmingham (NS, intermodal, automóviles): Murray Yard (BNSF granel de clasificación de productos básicos anterior joroba de la terminal): Chouteau Yard (BNSF): North Springfield Yard (BNSF): South Springfield Yard (BNSF): Springfield Yard (BNSF)
                  : Hobson Yard (BNSF): Bailey Yard (64 + 50) (El patio más grande del mundo) (ARRIBA)
                  Elko Yard (ARRIBA): Arden Yard (ARRIBA) Sparks Yard (ARRIBA) Winnemucca Yard (ARRIBA)
                  : Patio de Nashua (PAR)
                • Patio de Dover (PAR / NHN)
                  : Pavonia Yard (32) (Activos compartidos de Conrail: CSXT y amp NS):
                    (NS) (Puerto de Jersey)
                  • Binghamton - Patio de East Binghamton (NS)
                  • Patio medio (NS)
                  • Patio de Bevier Street (NS):
                    • Patio de bisontes (NS) (CN)
                    • Patio de la frontera (CSXT)
                      (Ferrocarril de Staten Island) (Metro-North Passenger and Maintenance Yard) (LIRR Passenger Yard) (CSXT Marshalling) (Amtrak, NJ Transit Passenger Yard) (LIRR Passenger Yard)
                    • Patio de Brooks Avenue (Rochester y Southern RR)
                    • Patio de Goodman Street (CSXT)
                      : Charlotte Yard (NS): Pinoca Yard (CSXT): Hamlet Yard (CSXT): Spencer Yard (NS): Glenwood Yard (NS)
                      : Patio de Bellevue (NS): Yard de June Street (CSXT): Yard de Queensgate (CSXT): Yard de Storrs (CSXT): Yard de Gest Street (NS): Yard de Collinwood (CSXT): Yard de Rockport (NS): Yard de Clark Avenue (CSXT) ): Buckeye Yard East Side Of Yard Intermodel (CSXT), (NS) Solo almacenamiento e intercambio local con Camp Chase Industrial Railroad: Columbus Yard, Corr Road (CSXT): Parsons Yard (CSXT): Watkins Yard (NS): Needmore Patio (CSXT): Wayne Yard (Cerrado, (CSXT): South Hamilton Yard (Cerrado en 1988, (CSXT): Woods Yard (Cerrado en 2013, (CSXT): South Lima Yard (CSXT): Clare Yard (CET), (NS ): Reed Yard (AK Steel): New Reeds Yard (NS): Moraine Yard (NS): Ohio Central Rail Yard Newark (OHCR): New River Yard (CSXT): North Baltimore Intermodal Yard (CSXT): Lind Yard (CSXT) ): McCullough Yard (Indiana y Ohio): Sharon Yard (NS): Air Line Yard (NS): Stanley Yard (CSXT): Walbridge Yard (CSXT): Willard Yard (CSXT))
                    • Alva: Patio de Alva (BNSF)
                    • Oklahoma City: Harter Yard (UP) (ex MKT)
                    • Oklahoma City: North Yard (también conocido como East Yard) (WATCO) (antes BNSF, BN, SLSF)
                    • Oklahoma City: Nowers Yard (BNSF)
                    • Oklahoma City: South Yard (también conocido como Flynn Yard) (BNSF) (ex- ATSF): Owasso Yard (SLWC / SKOL)
                    • : Patio de Cherokee (BNSF, Joroba)
                      : Eugene Yard (ARRIBA): Hinkle Yard (ARRIBA): Medford Yard (CORP)
                      • Patio de Albina (ARRIBA)
                      • Barnes Yard (Terminal Union Pacific Bulk e Intermodel) (ARRIBA)
                      • Willbridge Yard (BNSF)
                      • Patio del lago (BNSF / UP / PTRC)
                      • Terminal 6 / East St. John (BNSF)
                        (NS) (54 + 53) (NS) (10 + 01) (RBMN):
                          (79) (NS) (NS (NS)
                          : Patio de Davisville (PW / Seaview Railroad): Patio de Lonsdale (PW)
                          : Patio DeButts (60) (NS)
                        • Chattanooga: Wauhatchie Yard (CSXT): John Sevier Yard (NS): Harrison (antes Johnston) Yard (CN) [1]
                        • Memphis: Leewood Yard (CSXT)
                        • Memphis: Tennessee Yard (BNSF): Radnor Yard (CSXT)
                        • Nashville: Patio de Kayne Ave. (CSXT)
                          : Patio de Arlington (ARRIBA): Patio de Beaumont (ARRIBA): Patio de Davidson (ARRIBA)
                        • Fort Worth: Tower 55 (UP / BNSF): Garland Yard (KCS): Englewood Yard (UP): Kendleton Yard (KCS): Instalación intermodal Mesquite (UP): Slaton Yard (BNSF / South Plains Lamesa Railroad)
                          Helper Yard (UP / Utah) Midvale Yard (BNSF / Utah Southern) Provo Yard (UP / BNSF / Utah) Riverdale Yard (UP / Utah Central): North Yard (UP) (Cerrado en abril de 2019): Roper Yard (UP)
                          : Potomac Yard * (RF & ampP): Lamberts Point Yard (NS, carbón): Portlock Yard (NS, Intermodal, carga mixta): Berkley Yard (Norfolk y Portsmouth Belt Line Railroad / CSXT) (carga mixta): Little Creek Yard (Buckingham Branch Railroad) (carga mixta): Fulton Yard (CSXT) Terminal Roanoke (NS, carga mixta de carbón)
                          : Auburn Yard * [2] [3]: Cheney Yard (BNSF / WER): Coulee City Yard (WER): Delta Yard (BNSF): Fife Yard (UP): Davenport Yard (WER): Kettle Falls Yard (STPP)
                        • Larga vista:
                          • Cruce de Longview (LVSW)
                          • Longview (LVSW)
                          • Patio de Pasco (BNSF)
                          • Patio de Lampson (BNSF)
                          • Patio de Argo (ARRIBA) (BNSF)
                          • Seattle del sur (BNSF)
                          • Stacy Yard / Seattle Intermodal Gateway (BNSF)
                          • Patio del este de Spokane (ARRIBA)
                          • Patio de la calle Erie (BNSF / UP)
                          • Patio de Hillyard (BNSF)
                          • Patio de Yardley (BNSF)
                            : Patio de Bluefield (NS): Yard de Grafton (CSXT): Yard de Keyser (CSXT): Yard de Prichard (NS): Yard de Williamson (NS)
                          • : Patio de Altoona (ARRIBA): Patio de mayordomo (ARRIBA): Patio de tiendas (CN): Patio de Green Bay (CN): Patio de Janesville (WSOR): Patio de La Crosse (BNSF): Patio de La Crosse (CP): Patio de Madison (WSOR) ): Mitchell Street Yard: North Milwaukee Yard (WSOR): Muskego Yard (CP): National Avenue Yard: Neenah Yard (CN): Portage Yard (CP): Stevens Point Yard (CN): 28th Street Yard (BNSF): Allouez Patio (BNSF): Itasca Yard (UP): Old Town Yard (BNSF): Pokegama Yard (CN): Stinson Yard (CP): Wausau Yard (CN): Wisconsin Rapids Yard (CN)

                          México Editar

                          Islas Británicas Editar

                          El patio de North Wall en Dublín se utiliza para cargar trenes de materiales por trayecto y para almacenar material no utilizado. También alberga un pequeño taller de reparación de vagones que se utiliza para el mantenimiento de vagones de contenedores y minerales.

                          • Reino Unido (excluida Irlanda del Norte): British Railways emprendió un importante programa de inversión en estaciones de clasificación a principios de la década de 1960, algunas de las cuales posiblemente estaban obsoletas antes incluso de abrirse. [4] [5] [6] Desde entonces, muchos se han cerrado por completo. Los que quedan han sido sustancialmente desmantelados. Ninguno retiene las instalaciones de joroba y, en cambio, ve solo desviaciones planas muy limitadas.
                            Desde 2009, DB Schenker Rail (Reino Unido) opera los siguientes patios de clasificación, [7] definidos como lugares "donde los trenes pueden ser organizados o reasignados utilizando locomotoras piloto residentes, personal de tierra y personal de examen de trenes".
                              : Falkland Yard: Bescot Yard (reconstruido en 1966): Washwood Heath: Cardiff Tidal Sidings: Didcot Yard: Decoy Yard y Belmont Yard: Millerhill Yard (inaugurado en 1963 sustancialmente cerrado en 1983): Mossend London
                          • North Kent: Hoo Junction Yard, Gravesend: Alexandra Dock Junction (Newport Junction) Revestimientos: Toton Yard: Margam Knuckle Yard (inaugurado en 1960): Swansea Burrows Recintos: Tees Yard, Thornaby (inaugurado en 1963): Tyne Yard, Lamesley (inaugurado en 1963)
                          • Wakefield: Healey Mills Marshalling Yard (inaugurado en 1963, cerrado en 2012) (al servicio de Liverpool y Manchester): Arpley Sidings: Westbury Sidings: Willesden Brent Sidings y Wembley Yard (Nueva construcción en el sitio del antiguo Willesden Yard)
                            • / Doncaster: Patio de concentración de Wath, para el tráfico de carbón de South Yorkshire a Manchester (inaugurado en 1907 y cerrado en 1988): Kingmoor Yard (inaugurado en 1963) Todavía en uso continuo para el tráfico a partir de 2011.: Basford Hall Yard (inaugurado en 1901 electrificado 1961 ahora un contenedor dedicado tren intermodal hub.): Whitemoor Yard, marzo (inaugurado por el LNER en 1929 ahora el sitio de la prisión de Whitemoor): Edge Hill "Gridiron" (inaugurado en 1873): Temple Mills, Stratford (reconstruido en 1958): Ripple Lane Yard, Barking ( inaugurado 1958 cerrado 1965): Feltham Yard (inaugurado por LSWR 1917 cerrado 1969): Cricklewood (construido por Midland Railway en la década de 1870): (inaugurado en 1962): Severn Tunnel Junction yard (reconstruido 1960/62 cerrado 1987): Tinsley Marshalling Yard (inaugurado en 1965, cerrado a partir de 1985 - el sitio ahora es una terminal intermodal): Dringhouses

                            Países nórdicos Editar

                            Estados bálticos Editar

                            Europa del Este Editar

                            • Bielorrusia
                                : (11): (patio de clasificación) (21): (en la estación principal) (12?): (En el río Dnepr) (16):: (patio bilateral inusual, con dos secciones de clasificación en líneas diferentes) Homel'- Línea Nečetnyj (21), Minsk y Homel'-Četnyj (12) sigue en la dirección de la ruta desde Brest: (ubicada en la estación central) (15) -Vostočny: 'Este' (10 + 13)
                            • Brest -Severny 'northern' (12 + 12): sistema de doble indicador
                              • : (zweiseitig, 33 + 24): Mykytjivka (15 + 17): Debal'ceve-Sortuval'na (28 + 23): Ilovajs'k (17 + 12): Yasynuvata-Sortuval'na (32 + 42) Pokrovs ' k
                              • Moldavia
                                  (18)
                              • Europa Central Editar

                                • Polonia [8]
                                    - ul. Boya-Żeleńskiego 7/9, 42-200 Częstochowa - 50 ° 47′40 ″ N 19 ° 08′16 ″ E / 50.794471 ° N 19.137813 ° E / 50.794471 19.137813 [9] - Zakawie, 42-530 Dąbrowa Górnicza -
                                • 50 ° 19′08 ″ N 19 ° 20′02 ″ E / 50.319 ° N 19.333988 ° E / 50.319 19.333988 [10] - ul. Kolejarzy 22, 43-602 Jaworzno -
                                • 50 ° 14′49 ″ N 19 ° 17′36 ″ E / 50.247049 ° N 19.293219 ° E / 50.247049 19.293219 [11] - ul. Oskara Kolberga, 25-620 Kielce -
                                • 50 ° 53′09 ″ N 20 ° 36′15 ″ E / 50.885809 ° N 20.604125 ° E / 50.885809 20.604125 [12] - Kobylany, 21-540 Małaszewicze -
                                • 52 ° 02′19 ″ N 23 ° 33′41 ″ E / 52.038474 ° N 23.561403 ° E / 52.038474 23.561403 [13] - ul. Ruszcza 1, 31-988 Cracovia -
                                • 50 ° 05′29 ″ N 20 ° 08′07 ″ E / 50.091266 ° N 20.135381 ° E / 50.091266 20.135381 [14] - ul. Grunwaldzka, 42-450 Łazy -
                                • 50 ° 25′45 ″ N 19 ° 23′27 ″ E / 50.429117 ° N 19.390814 ° E / 50.429117 19.390814 [15] - ul. Jędrzejowska 170, 93-636 Łódź -
                                • 51 ° 43′49 ″ N 19 ° 35′52 ″ E / 51.7302 ° N 19.597757 ° E / 51.7302 19.597757 [16] - 21-540 Małaszewicze -
                                • 52 ° 01′37 ″ N 23 ° 31′41 ″ E / 52.02689 ° N 23.528122 ° E / 52.02689 23.528122 [17] - ul. Zaokop, 37-732 Medyka -
                                • 49 ° 48′16 ″ N 22 ° 56′46 ″ E / 49.804504 ° N 22.945989 ° E / 49.804504 22.945989 [18] - ul. Piwna 6, 61-065 Poznań -
                                • 52 ° 23′04 ″ N 17 ° 00′40 ″ E / 52.384376 ° N 17.011085 ° E / 52.384376 17.011085 [19] - ul. Wodzisławska 249B, 44-270 Rybnik -
                                • 50 ° 04′00 ″ N 18 ° 30′55 ″ E / 50.066567 ° N 18.51514 ° E / 50.066567 18.51514 [20] - ul. Kolejowa, 26-110 Skarżysko-Kamienna [21] -
                                • 51 ° 07′44 ″ N 20 ° 53′38 ″ E / 51.129 ° N 20.894 ° E / 51.129 20.894 - ul. Groniec 1, 41-260 Sławków -
                                • 50 ° 16′55 ″ N 19 ° 18′35 ″ E / 50.282003 ° N 19.30972 ° E / 50.282003 19.30972 [22] - ul. Częstochowska 7, 42-600 Tarnowskie Góry [23] - ul. Przemysłowa 10, 33-100 Tarnów [24] - ul. Pożarowa 2, 03-308 Warszawa -
                                • 52 ° 17′02 ″ N 21 ° 01′08 ″ E / 52.283849 ° N 21.018874 ° E / 52.283849 21.018874 [25] - ul. Mościckiego, 52-110 Breslavia -
                                • 51 ° 03′09 ″ N 17 ° 05′53 ″ E / 51.052442 ° N 17.097956 ° E / 51.052442 17.097956 [26] - ul. Kolejowa, 59-940 Węgliniec -
                                • 51 ° 17′26 ″ N 15 ° 13′05 ″ E / 51.290516 ° N 15.217999 ° E / 51.290516 15.217999 [27] - ul. Czarnoleska 14, 43-516 Zabrzeg -
                                • 49 ° 54′14 ″ N 18 ° 54′12 ″ E / 49.903888 ° N 18.903466 ° E / 49.903888 18.903466 [28]
                                  • hlavní nádraží (14) Nové nádraží (30): Plzeň seřaďovací nádraží (22)
                                      (15) (cs)
                                      zriaďovacia stanica (18 + 22)
                                    • Žilina-Teplička: En construcción, fecha de finalización prevista 2010 nákladná stanica (21) východ (12) (21 + 16) -Východ (estación Este, 37) (26)
                                      (12) Ferencváros rendező pu. (32 (+ 28 temporalmente cerrado)) rendező pu. (30) Fényeslitke Déli rendező pu. (patio sur de la estación de tren, 24)
                                    • Dombóvár (14)

                                    Alemania Editar

                                    En Alemania, debido a la consolidación en curso, es probable que cierren algunos astilleros. Los que probablemente continuarán en funcionamiento están marcados en negrita.


                                    Construcción del barco Pilgrim, el último barco construido en Medford como lo recuerda Fred H. C. Woolley.
                                    Obsequio a la Sociedad Histórica de Medford de su sobrina Helen Packard. Los astilleros eran un animado patio de la escuela para los niños y niñas de Medford en el siglo XIX. Las calles de la ciudad se llenaron de emoción. Largos equipos de caballos en tándem pasaban volando cargados con madera que había bajado del norte sobre el canal de Middlesex o el ferrocarril. Eran algo para ver y recordar.

                                    Los propios patios estaban llenos de olores y ruidos maravillosos. Se balanceaban las hachas, los mazos enviaban picos, cerrojos y baúles, un hombre gritaba a otro: & # 8220 Aquí hay un tablón caliente & # 8221 Había hervidores de brea, alquitrán y sebo derritiéndose. El alquitrán era como goma de mascar y cualquiera podía ayudarse a sí mismo. Y si uno tenía buen olfato, podía reconocer un pino amarillo de un roble blanco.

                                    Uno podía ver un barco tendido desde la quilla hasta el marco, podía ver a los carpinteros marcar los camarotes y las salas de estado. Y cuando el barco estuvo completo, cuando estuvo listo para ser lanzado al dulce Mystic River, y el día fue muy afortunado y la escuela dio medio día festivo, un niño pudo verlo todo. James Hervey recordó un día así cuando se lanzó el San Petersburgo de 828 toneladas en 1839:

                                    [cita] ¡Qué hermosa me pareció la nave pintada de colores brillantes, con sus gráciles contornos, y con qué emoción vi que se derrumbaba el último bloque y el movimiento lentamente creciente de la poderosa masa! Todavía puedo ver a los cien hombres incondicionales en la costa manejando los grandes cabrestantes, controlando y guiando el barco mientras se adentra en el arroyo en su camino hacia los muelles de Boston. [/ Quote]

                                    Thatcher Magoun, Sr. (1775-1856) No es de extrañar que Thatcher Magoun eligiera la costa de Medford y el río Mystic para construir sus barcos. Reconoció el hecho de que el Mystic era un lugar natural para construir barcos. Y con la apertura del Canal de Middlesex fue posible traer a la ciudad madera a muy bajo costo para la construcción naval.

                                    Magoun nació en Pembroke, Massachusetts el 17 de junio de 1775, el mismo día de la batalla de Bunker Hill. Cuando tuvo la edad suficiente, se convirtió en carpintero de barcos y trabajó para Enos Briggs en su astillero de Salem durante cinco años. Luego se trasladó a Charlestown y el patio del Sr. Baker & # 8217 (el antiguo Navy Yard). Se quedó dos años. Aquí hizo un modelo de su primer barco (el Monte Aetna) y aquí decidió dedicarse al negocio de la construcción naval por su cuenta.

                                    Vio en Mystic River y Medford donde vivía una oportunidad. Tenía mareas favorables, el río tenía una buena profundidad durante la marea alta y la orilla y el lecho del río estaban libres de obstrucciones. & # 8220 Dos veces al día, la marea subió desde el océano, mezclando su olor a salmuera con el olor acre de la melaza de las destilerías, y se desbordó sobre las marismas susurrantes, haciendo que, con la marea llena, la profundidad del agua hiciera flotar un barco vacío de veinte - quinientas toneladas. & # 8221 Cerca había buenos bosques de robles, el canal de Middlesex hizo posible obtener madera del área superior de Merrimac (había una esclusa de marea que las balsas podían usar para llevar la madera al Mystic). También importante para el nuevo empresario, la tierra era barata y los hombres estaban disponibles para construir los barcos.

                                    Carolino. Buque de alta mar construido en 1851 por J. T. Foster para James Wellsman, Charlston, Carolina del Sur. Patio: Foster & # 8217s Court. Tonelaje: 740.
                                    Pintado por F. Tudgay. Entonces Magoun estableció el primer astillero en Medford. Estaba en Riverside Ave. (entonces llamada Ship Street) frente al final de Park Street. En 1803 colocó la quilla de su primer barco, el Monte Aetna, cuyo modelo había hecho unos años antes. Construyó barcos aquí hasta 1836 y, finalmente, su astillero sería el único en Medford con un cobertizo. Construyó 84 vasijas y le hicieron rico.

                                    Magoun & # 8220specialized & # 8221 en grandes barcos y bergantines, 250 toneladas y más, construidos para el comercio de China. Su reputación según el historiador marítimo. El almirante Samuel Eliot Morison fue & # 8220 segundo a ninguno entre los constructores navales estadounidenses & # 8221. Primero vivió en una casa en Park Street, pero con el dinero que ganó pudo construir una gran mansión en High Street que eventualmente se convirtió en la biblioteca de la ciudad. . Fue recordado en sus últimos años como & # 8220portable y digno & # 8221.

                                    Si Magoun fue el primer constructor naval, pronto le siguieron otros, e hicieron famosos a los barcos construidos por Medford y Medford durante tres cuartos de siglo. Los marineros de Medford incluían: Turner, Lapham, Sprague, James, Rogers, Stetson, Waterman, Ewell, Curds, Foster, Taylor. Eran una raza especial y llevaron vidas importantes.

                                    Don Quixote. Clipper mediano construido en 1853 por Samual Lapham para John E. Lodge and Co., Boston. Patio: Riverside Ave. frente a Cross Street. Tonelaje: 1.429.
                                    Pintado por un artista chino desconocido. Estos marineros de Medford construyeron sus barcos en diez metros de la ciudad. La suerte de la construcción naval varió con los tiempos: hubo años buenos, hubo períodos de escasez. Antes de la guerra de 1812, solo se construyeron unos pocos barcos en Medford. En la década de 1830 y # 8217 hubo un auge de la construcción naval a lo largo de la costa noreste.

                                    Los astilleros de Maine en el río Kennebec, los ríos St. George y Penobscot provocaron la construcción de barcos. Estos astilleros de Maine ofrecían una competencia real a los astilleros como los de Medford. Pero los hombres de Medford estaban a la altura. Desarrollaron silenciosamente un nuevo tipo (de barco) de aproximadamente 450 toneladas de carga que, manejado por dieciocho oficiales y hombres, transportaría la mitad de carga que un británico-indio de 1500 toneladas con una tripulación de 125, y navegaría la mitad de nuevo. tan rápido. & # 8221 La mayoría de los propietarios querían barcos que pudieran hacer todo tipo de trabajo y el & # 8220 mejor tipo & # 8221 que se estaba construyendo entonces era el Medford o Merrimac East Indianman. Un ejemplo sería el Columbiana construido en Medford en 1837, o el barco de Jotham Stetson, el Rajah, de 531 toneladas y 140 pies de largo, que se construyó el año anterior.

                                    Para la década de 1850 & # 8217 había unos 350 hombres trabajando en los astilleros de Medford, & # 8220 una cuarta parte de todos los constructores navales empleados en Massachusetts & # 8221.

                                    El trabajo comenzaba cuando salía el sol y terminaba cuando se ponía. Por lo general, sesenta hombres estaban trabajando en la construcción de un barco y, si tenía un promedio de 1000 toneladas, se tardaba unos seis meses en construirlo. Los salarios de los carpinteros, calafateadores y carpinteros de motores fuera de borda e interiores eran de dos dólares al día. Sus aprendices ganaban entre 40 y 50 dólares al año más su pensión.

                                    Presidente. Buque de alta mar construido en 1850 por John Taylor para William Bramhall y Thomas Howe, Boston. Patio: Foster Court. Tonelaje: 1.021 1/2.
                                    Adiós pintado D. McFarlin, 1854. La construcción de barcos clipper añadió a Medford & # 8217s renombre. El primero que se lanzó fue The Shooting Star. Como señala el almirante Morison, los barcos construidos en Medford por las firmas de J.O. Curtis, Hayden & # 038 Cudworth, S. Lapham & # 8220 tienen más pasajes rápidos de California en su haber, considerando el número que construyeron, que los de cualquier otro lugar. & # 8221 Eso es todo un récord.

                                    En total, se construyeron 568 barcos en esta ciudad, de 272,194 toneladas, el promedio fue de 490 toneladas & # 8211 a un valor que se estimó en $ 12,500,000. No es de extrañar que haya en el sello de la ciudad una representación de un barco a punto de ser lanzado al río Mystic. El barco más grande jamás construido en estas costas fue el Ocean Express de 2.000 toneladas que fue construido en 1854 por el astillero de James 0. Curtis. En los años entre 1850 y 1855, se construyeron aquí 35 embarcaciones, cada una de más de 1000 toneladas. El barco Medford de construcción más rápida fue el Avon de 400 toneladas construido en solo 26 días. La construcción naval llegó a su fin oficialmente en 1873 cuando el último barco de Medford, el Pilgrim, se deslizó hacia el Mystic. Foster, que tenía el último patio de Medford, entró en & # 8211 apropiadamente - el negocio de la madera al por menor cuando su patio estaba cerrado.

                                    El último barco botado en Medford fue el Pilgrim en 1873. Entre los propietarios de barcos de la época, & # 8220Medford-built & # 8221 llegó a significar el mejor.

                                    Hubo razones por las que la construcción de barcos se detuvo en Medford. Los letreros estuvieron allí durante los últimos diez años, 1863-1873, cuando solo se construyeron 14 barcos. El barco de madera se estaba volviendo obsoleto, estaba siendo reemplazado por barcos de hierro a vapor demasiado grandes para ríos como el Mystic. Además, era más barato construir barcos en puertos extranjeros que en puertos estadounidenses. Así, la construcción naval, una vez una actividad orgullosa de Medford, pasó a la historia. Nunca más los niños y niñas de Medford tendrían medio día de vacaciones de la escuela para ver un barco que se lanzaba a su río. Pero habían sido buenos días y nunca serían olvidados.

                                    Las ilustraciones de barcos en esta página son algunos de los muchos barcos construidos en Medford. Publicado originalmente en 1996 en el Calendario del 100 Aniversario de la Sociedad Histórica de Medford, son de la colección de un ciudadano privado que desea permanecer en el anonimato, pero ha permitido generosamente a la Sociedad Histórica de Medford fotografiarlos para exhibirlos en el Ayuntamiento. y las escuelas públicas, y presentarlas aquí.


                                    Enciclopedia de la Gran Filadelfia

                                    El icónico impresor de Filadelfia William Birch capturó la construcción de una fragata Filadelfia en noviembre de 1798 en Humphrey's & Wharton Shipyard en Front Street en el río Delaware. En esta primera etapa de construcción, el célebre tallador de barcos navales locales William Rush aún no se han agregado. los Filadelfia Fue comisionado en la Armada de los Estados Unidos el 5 de abril de 1800 y destruido solo tres años después en las Guerras de Berbería frente a la costa de Trípoli. Un ataque de fuerzas hostiles dejó el Filadelfia gravemente dañado. Fue retenida en el puerto de Trípoli como símbolo de la derrota estadounidense y una amenaza para otros buques de guerra estadounidenses y la navegación comercial en el mar Mediterráneo. Bajo la cubierta de un barco en peligro, los estadounidenses entraron en el puerto de Trípoli una tarde de febrero de 1804 y quemaron el Filadelfia, marcando el final de su corta vida marinera.

                                    Construcción naval de Merrick And Sons

                                    Merrick and Sons Iron Founders, ubicado en las calles Fifth y Washington, construyó casi toda la maquinaria para los vapores de la Marina de los EE. UU. Durante la guerra, así como los nuevos Ironsides. Este anuncio de 1863 publicado en medio de la Guerra Civil muestra la fuerza y ​​el compromiso que Merrick and Sons tenían con la Armada de los Estados Unidos y la causa del Norte.

                                    Construcción naval en League Island

                                    En 1868, la ciudad de Filadelfia vendió al gobierno de los Estados Unidos la isla League de 923 acres, ubicada en el sur de Filadelfia, al final de Broad Street, por el precio de ganga de un dólar. League Island operó como un astillero naval hasta 1996 y supervisó la construcción de cincuenta y tres buques de guerra y la reparación de 1.218. En su apogeo en la Segunda Guerra Mundial, casi una década después de que se tomara esta foto aérea, el Astillero empleaba a más de 50.000 trabajadores.

                                    En marzo de 2000, la ciudad de Filadelfia volvió a tomar posesión del Navy Yard retirado de casi 1,000 acres y comenzó los planes para transformar la reliquia industrial en un complejo de uso mixto de 115 empresas, parques, restaurantes, un campo de golf y constructores navales comerciales. League Island ahora está dividida en cinco distritos según el uso, la arquitectura y los planes de desarrollo. El distrito más destacado y visitado con frecuencia es el Núcleo Histórico, donde los visitantes pueden explorar puertas de entrada conservadas, cuartos de oficiales, campos de desfiles, diques secos y la mansión del Comandante.

                                    Trabajadores en Sun Shipbuilding

                                    Durante la Segunda Guerra Mundial, la Sun Shipbuilding Company de Chester, Pensilvania, se expandió y agregó veinte vías de navegación para la construcción de embarcaciones navales y se extendió más de 1.5 millas a través de la orilla del río. Con la expansión física de Sun, llegó un número récord de empleados que llegó a 35.633 trabajadores en agosto de 1943, cuando se tomó esta imagen. Observe al fondo una valla publicitaria de Sun Shipbuilding con “30 años de actividad progresiva” sobre cinco imágenes de barcos cada vez más grandes. Además de mostrar una de las mayores operaciones de construcción naval de la región, esta fotografía también proporciona cierta legitimidad a la afirmación de Sun de ser la empresa de construcción naval más diversa. Casi 12.000 afroamericanos y 2.800 mujeres trabajaron en la instalación.

                                    Barco de Nueva York en Camden

                                    los USS Cleveland en construcción en el astillero New York Shipbuilding Corp. en Camden, 1941. Los barcos construidos en el río Delaware fueron la contribución más importante de la región al esfuerzo bélico durante la Segunda Guerra Mundial.

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                                    Construcción naval y astilleros

                                    Quizás ningún negocio, industria o institución ilumina la historia de la región de la Gran Filadelfia desde el siglo XVII hasta la actualidad con mayor claridad que la construcción y los astilleros. Esto puede parecer sorprendente ya que Filadelfia y los puertos ribereños cercanos de Delaware se encuentran a cien millas del Océano Atlántico hasta una bahía de Delaware a menudo traicionera y un río lleno de bancos de arena cambiantes y un canal de barcos de aguas profundas en constante cambio. El hielo a menudo cerraba el río durante varios meses de invierno para navegar y viajar. Además, las fuertes mareas y vientos dificultaron la navegación río arriba hasta Filadelfia antes de la era del barco de vapor. Entonces, ¿por qué Filadelfia y los puertos ribereños circundantes del sureste de Pensilvania, Delaware y Nueva Jersey desarrollaron astilleros y se convirtieron en una de las mejores regiones de construcción naval de los Estados Unidos?

                                    Ya en la década de 1640, los constructores de barcos suecos fabricaron varias embarcaciones pequeñas en el río Delaware en su efímera colonia de Nueva Suecia, pero la construcción naval a gran escala comenzó cuando William Penn (1644-1718) estableció su gran concesión de propiedad de Pensilvania entre 1681-1682. con hábiles artesanos cuáqueros y comerciantes marítimos que escapaban de la persecución religiosa (sufrimientos) en la vieja Gran Bretaña y buscaban oportunidades económicas en el Nuevo Mundo. De hecho, seis años antes de fundar Filadelfia, Penn había ayudado al carpintero James West (m. 1701) a desarrollar un pequeño astillero en 1676 a lo largo de la ribera del río Delaware en lo que más tarde se convertiría en Vine Street en la ciudad de Filadelfia. Mientras tanto, Penn reclutó artesanos cuáqueros galeses, irlandeses, escoceses e ingleses que estaban involucrados en la construcción naval en Bristol, Inglaterra, y más completamente a lo largo del río Támesis, que ya en 1682 era un gran centro de construcción de barcos y casas mercantes. De hecho, la sección de Southwark de la ribera del río Támesis en Londres pronto dio lugar a la comunidad de comerciantes y constructores navales de Southwark a lo largo de la ribera del río Delaware en Filadelfia. Cuando la ribera del río Filadelfia se llenó demasiado de muelles y edificios comerciales para el establecimiento de astilleros, muchos constructores de barcos se trasladaron unas pocas millas río arriba hasta el vecindario de Kensington, que pronto rivalizó con Southwark como centro de construcción naval en el río Delaware.

                                    El icónico impresor de Filadelfia William Birch capturó la construcción de una fragata Filadelfia en noviembre de 1798 en Humphrey's & amp Wharton Shipyard en Front Street en el río Delaware. (Biblioteca del Congreso)

                                    Los primeros colonos de la colonia de Penn recurrieron a la construcción naval como una industria importante porque encontraron un suministro abundante de árboles, en particular roble vivo para mástiles, pino para cascos y alquitrán de pino para calafatear tanto al otro lado del río en la colonia de West New Jersey como en el interior cercano de los bosques de Pensilvania. Cerca se descubrieron depósitos para forjar anclas de hierro, clavos y otras partes del barco. Pronto se desarrolló un lucrativo comercio de madera, pieles y productos agrícolas que exigió la construcción de barcos locales mucho más baratos, y en muchos casos mejores, que en Gran Bretaña para que los comerciantes de Pensilvania y West New Jersey al otro lado del río pudieran comerciar con Europa. , África y las Indias Occidentales.

                                    Ráfaga de construcción naval

                                    La demanda de barcos mercantes, en particular barcas, balandras, bergantines y goletas, creó una oleada de construcción naval a lo largo de la ribera del río Delaware. En 1720 había al menos una docena de astilleros en Filadelfia y el litoral circundante que producían veleros de madera de hasta 300 toneladas. Alrededor de estos patios privados, las viviendas de los trabajadores, las tabernas, las iglesias y las tiendas se desarrollaron para formar una comunidad vibrante frente al río. Las principales casas de comerciantes operaban muelles y almacenes en el vecindario, creando una gran riqueza para Filadelfia. Para 1750, Filadelfia con su mano de obra más barata, carpinteros de barcos calificados, forjas de hierro y una abundancia de árboles había reemplazado a Boston como el principal centro colonial de construcción naval.

                                    La era colonial fue de alguna manera la edad de oro de la construcción naval de Filadelfia, con maestros constructores y carpinteros como Joshua Humphreys (1751-1838), Manuel Eyre (1736-1805), la familia Wharton y los hermanos Penrose diseñando y construyendo veloces veleros costeros. y bergantines atlánticos. Sin embargo, el acercamiento de los problemas con Gran Bretaña en la década de 1760, relacionado en parte con las violaciones coloniales estadounidenses de las leyes de navegación y las regulaciones marítimas británicas, amenazó la primacía de la construcción naval de Filadelfia. A medida que los asuntos se movían hacia la protesta y luego la revuelta, Filadelfia se convirtió en el centro de un Congreso Continental que requería defensa naval. El Comité de Benjamin Franklin para la Defensa del Delaware recaudó dinero para pequeñas cañoneras de la Marina de Pensilvania para defender el río y la ciudad. Mientras tanto, el Congreso Continental recaudó dinero para el Continental y más tarde para la Marina de los Estados Unidos. Estos desarrollos estimularon la construcción naval de Filadelfia, que incluyó la construcción de muchas pequeñas cañoneras, baterías flotantes e incluso cuatro innovadoras fragatas rápidas. Estas fragatas, diseñadas por el arquitecto naval y constructor naval de Southwark Joshua Humphreys, se convirtieron en el prototipo de las primeras fragatas de 44 cañones de la Marina de los EE. UU., Como la Constitución.

                                    La ocupación británica de Filadelfia en 1778 hizo retroceder la construcción naval de Filadelfia. Se quemaron fragatas, se hundieron cañoneras y se cerraron pequeños astilleros frente al río desde Southwark hasta Kensington. Pero después de la evacuación británica de la capital continental, los constructores navales volvieron a construir buques de guerra para el gobierno revolucionario. La independencia y el dominio de Filadelfia en el comercio de China dieron a los constructores navales locales, sobre todo al astillero Grice, contratos para construir fragatas y comerciantes rápidos de China para la Marina de los EE. UU. De hecho, el antiguo astillero Humphreys and Wharton en Southwark sirvió entre 1793 y 1797 como sitio para la construcción de la fragata de 44 cañones y 1.576 toneladas. Estados Unidos para la Marina de los Estados Unidos. En 1801, el patio de Southwark se convirtió en la ubicación del primer astillero de Filadelfia.

                                    Sin embargo, después del breve resurgimiento de la construcción naval durante la era federalista, la prominencia marítima de Filadelfia atravesó tiempos difíciles. Gran Bretaña cerró el comercio de las Indias Occidentales a los barcos estadounidenses. Las guerras de la Revolución Francesa crearon problemas para el comercio neutral estadounidense. Jefferson y los republicanos abogaron por una defensa costera y una armada de cañoneras y se negaron a financiar la marina de aguas profundas de buques de guerra más grandes, mientras que en 1807 instituyeron un embargo contra todos los barcos estadounidenses excepto los costeros. Mientras tanto, Nueva York y Baltimore empezaron a cobrar protagonismo tanto en el comercio como en la construcción naval. La Guerra de 1812 revivió momentáneamente la construcción naval de Filadelfia con catorce astilleros privados del río Delaware que aseguraron contratos para cañoneras y corsarios jeffersonianos, mientras que el astillero Humphreys y Penrose, adyacente al Navy Yard de Southwark, construyó cañoneras y puso la quilla para el barco de 74 cañones. Franklin.

                                    Contratiempos en los astilleros

                                    Filadelfia había perdido su liderazgo en el comercio exterior en el momento de la Guerra de 1812, y los astilleros del río Delaware sufrieron reveses. Muchos pequeños astilleros de propiedad privada simplemente dejaron de construir barcos o barcos. Sin embargo, una serie de desarrollos industriales y económicos de principios del siglo XIX revivieron la construcción naval del río Delaware en los años anteriores a la Guerra Civil. Un abundante suministro de carbón de Pensilvania promovió la tecnología a vapor, sobre todo el desarrollo del ferrocarril que cruza el río en Nueva Jersey (Camden and Amboy Railroad) y en Pensilvania. Además, florecieron en la región talleres de maquinaria, forjas de hierro, textiles y otras industrias, y gran parte de ella contribuyó a la reorganización de los astilleros en plantas industriales más grandes, subcontratando con talleres de maquinaria, hierro y posteriormente productores de acero. Esto significó que los pequeños astilleros artesanales de la época colonial eventualmente serían reemplazados por firmas industriales más grandes.

                                    El primero en recuperarse y adoptar una organización corporativa más grande fue el Navy Yard de Filadelfia a lo largo de la orilla del río Southwark. Con los contratos del gobierno, el astillero pudo construir talleres de maquinaria en el lugar. Significó que el astillero podría experimentar con la innovadora tecnología de hélice de tornillo de John Ericsson (1803-89), construyendo el pionero primer buque de guerra propulsado por hélice, Princeton. La hélice de tornillo reemplazó un día a todos los buques de guerra de ruedas laterales de paletas que eran tan vulnerables al fuego de los cañones. Al mismo tiempo, el astillero construyó dos enormes casas de barco cubiertas que permitieron que los buques de guerra de madera estuvieran en construcción continuamente con una mano de obra calificada durante todo el año protegida del clima. Esto llevó a la construcción del buque de guerra de madera más grande jamás construido para la Marina de los EE. UU., El 120-gun Pensilvania, lanzado en 1837.

                                    Merrick and Sons Iron Founders, ubicado en las calles Fifth y Washington, construyó casi toda la maquinaria para los vapores de la Marina de los EE. UU. Durante la guerra, así como los nuevos Ironsides. (Sociedad Histórica de Pensilvania)

                                    Mientras tanto, la familia Cramp organizó un astillero privado de construcción naval en el paseo marítimo de Kensington, que se convertiría en uno de los astilleros más importantes de Filadelfia y de la historia de Estados Unidos. En los años previos a la Guerra Civil, William Cramp (1807-79) & amp Sons Ship and Engine Building Company comenzó a ensamblar balandras, remolcadores, goletas y barcos de pasajeros de madera, muchos de ellos propulsados ​​por vapor.A medida que el patio del Cramp se expandió, se convirtió en una moderna planta industrial, incorporando la última tecnología en propulsión, motores de vapor y diseño de cascos, y revestimiento de hierro. Trabajó con las empresas de ingeniería de Filadelfia Merrick y Towne, Reaney & amp Neafie (y Levy) y Richard Loper (1800-81), este último pionero de la construcción naval por contrato e inventor de innovadoras hélices de tornillo curvo para barcos. En 1849 se lanzó Cramps carolino, el buque propulsado por hélice más rápido del mundo. Esto también preparó a la empresa para construir el primer gran acorazado durante la Guerra Civil, Nuevos Ironsidesy varios innovadores barcos con torreta de hierro (monitores) para la Armada de los EE. UU. en su batalla contra los acorazados confederados. El Navy Yard de Filadelfia no se quedó atrás, construyendo monitores y experimentando durante la Guerra Civil con placas de acero y máquinas de vapor. Pronto, el patio del gobierno (que también albergaba a la Infantería de Marina de los EE. UU.) Se llenó de gente en el vecindario de Southwark. Poco después de la guerra, la Marina de los EE. UU. Comenzó a trasladar su planta y a colocar monitores de hierro en una cuenca húmeda en League Island, río abajo. Después de que Filadelfia presentara el sitio como un regalo en 1869 al gobierno federal, la Marina de los Estados Unidos trasladó el astillero por completo a mediados de la década de 1870 a esta isla ubicada en la confluencia de los ríos Delaware y Schuylkill.

                                    Más decadencia después de la guerra civil

                                    La Filadelfia de la posguerra civil sufrió una depresión en la construcción naval. Se despidió a trabajadores calificados de los astilleros, se cerraron los talleres mecánicos, el Navy Yard estaba en transición, sin dique seco de construcción naval aún dragado, y toda una embarcación de construcción naval de madera se estaba desvaneciendo. Pero el astillero Cramp mantuvo viva la industria de la construcción naval de Filadelfia, construyendo remolcadores de hierro para remolcar barcazas de carbón de Pensilvania, barcos de vapor rápidos propulsados ​​por hélice y otras embarcaciones comerciales. El astillero de Kensington estaba, por lo tanto, en una posición perfecta para sumarse a los grandes contratos que el gobierno emitió para construir la Nueva Marina para competir en el mundo imperialista de finales del siglo XIX.

                                    El primer astillero en el río Delaware que se benefició del impulso de Estados Unidos para competir con las armadas europeas para asegurar el imperio de ultramar fue en realidad John Roach (1815-87) Delaware River Iron Shipbuilding and Machine Works río abajo en Chester, Pensilvania, con el apoyo de los talleres de maquinaria y industrias de Wilmington, Delaware. El astillero puso las quillas para los buques de guerra "ABCD" de la Nueva Armada (Atlanta, Baltimore, charlestón, y Delfín). Sin embargo, la empresa de construcción naval Roach tuvo problemas financieros y Cramp, con íntimas conexiones políticas, se hizo cargo de los contratos para la futura construcción naval de hierro y acero. Cramp se convirtió durante finales del siglo XIX y principios del XX en el astillero más importante de los Estados Unidos, construyendo modernos acorazados, cruceros y destructores de torpederos para la Armada de los Estados Unidos y buques de guerra para contratistas latinoamericanos y rusos. Su organización corporativa, subcontratando a firmas industriales dinámicas de Filadelfia y recibiendo el apoyo del gobierno de los Estados Unidos, impulsó el astillero al centro del desarrollo naval estadounidense. Varios presidentes de Estados Unidos asistieron a los botes de barcos, dando fe de la importancia política y naval del astillero de Filadelfia. Al mismo tiempo, la firma de Filadelfia construyó innovadores y modernos barcos de vapor comerciales, de pasajeros y de carga en el Atlántico.

                                    Para la Primera Guerra Mundial (1914-18) Cramp era el lugar de construcción naval más importante a lo largo del Delaware. Pero había grandes competidores. En 1899, el constructor naval de Nueva York y el ingeniero naval de Wilmington, Delaware, Henry G. Morse (1850-1903), ubicaron el astillero de su New York Shipbuilding Corporation en Camden, Nueva Jersey, justo al otro lado del río desde el antiguo astillero de Southwark. Pronto, sus innovadores métodos de construcción de plantillas y construcción naval comenzaron a eclipsar el sistema de ensamblaje en la planta industrial de Cramp. Al mismo tiempo, el Navy Yard de Filadelfia, ahora en League Island, construyó modernos diques secos, talleres mecánicos y otras instalaciones de apoyo, haciéndolo competitivo con los astilleros privados. Con tres grandes astilleros en el área de Filadelfia durante la Primera Guerra Mundial, era inevitable que la región se convirtiera en un importante contribuyente al esfuerzo de guerra naval. Además, Sun Shipbuilding and Dry Dock Corporation (fundada en 1916) de Marcus Hook, debajo de Filadelfia, el Astillero de Gloucester City, Nueva Jersey, Pennsylvania y Nueva Jersey (más tarde Pusey y Jones) de Gloucester City, Nueva Jersey, justo debajo de Camden, y el astillero federal de Pensilvania. en Hog ​​Island, debajo de la ciudad, se construyeron camiones cisterna, cargueros y transportes de tropas. Comunidades enteras de trabajadores de astilleros, incluidas las aldeas de Yorkship y Morgan en Camden City y Noreg Village (más tarde Brooklawn), en el condado de Camden, Nueva Jersey, se fundaron en torno a la industria de la construcción naval. Estos pueblos proporcionaron hogares para familias trabajadoras de ascendencia irlandesa, italiana y de Europa del Este, en su mayoría polaca.

                                    Interrupciones de huelga

                                    Pero si la guerra estimuló la construcción naval, la era de la posguerra y la depresión económica que la acompañó devastaron la industria en Filadelfia. Cramp cerró en 1927 en quiebra. Debido a los impuestos a la ciudad de Filadelfia, el jardín se descompuso y la planta se pudrió. Los disturbios laborales y las huelgas de los trabajadores de los astilleros sindicalizados bajo el Sindicato Industrial de Trabajadores Marinos y de la Construcción Naval de América interrumpieron la construcción naval. Sin embargo, la administración de Franklin D. Roosevelt mantuvo viva la construcción naval en Filadelfia. El Navy Yard recibió contratos gubernamentales para cruceros de tratados permitidos bajo los acuerdos de desarme naval posteriores a la Primera Guerra Mundial, y también para modernizar viejos acorazados suspendidos en la cuenca húmeda en League Island. El puerto comercial de Filadelfia realmente prosperó durante los reveses económicos de la década de 1930, con 300 muelles en funcionamiento. Y, habiendo apoyado la presidencia de Roosevelt, Filadelfia y Camden recibieron fondos para la construcción de barcos navales tanto en la compañía New York Shipbuilding de Camden como en el Philadelphia Navy Yard en League Island. A medida que las crisis internacionales condujeron a una segunda guerra mundial, Filadelfia recibió contratos más grandes para construir buques de guerra modernos y, en 1939, para la construcción del primero de muchos proyectos de Vivienda de Defensa Federal para viviendas de trabajadores de astilleros, incluido el de afroamericanos y mujeres. Durante la guerra, los trabajadores de los astilleros también buscaron vivienda en las comunidades rurales suburbanas que rodean los centros urbanos de construcción naval superpoblados de Filadelfia y Chester, Pennsylvania Camden y Gloucester City en Nueva Jersey y la región de Wilmington, Delaware.

                                    La Segunda Guerra Mundial fue posiblemente el período más importante para la construcción naval de Filadelfia y el valle de Delaware como parte de su lugar como el Arsenal de la Democracia. El Navy Yard de Filadelfia empleó a más de 50.000 trabajadores, incluidos varios miles de "Rosie the Riveters". De hecho, las mujeres constituían el 16 por ciento de la fuerza laboral del astillero. El astillero construyó dos grandes acorazados New Jersey y Wisconsin, y más de cincuenta buques de guerra, incluidos innovadores torpedos (botes PT) y portaaviones rápidos. Mientras tanto, New York Ship contrató a 40.000 trabajadores que construyeron acorazados, portaaviones y destructores. Cerca de Camden Forge y RCA Victor de Camden, Nueva Jersey recibieron grandes contratos para proporcionar piezas forjadas y electrónicos para buques de guerra construidos en la región metropolitana de Filadelfia. Sun Shipbuilding de Chester se expandió a veinte diques secos y empleó a casi 40.000 trabajadores en sus cuatro astilleros. Uno de los astilleros de Sun Ship empleaba principalmente a afroamericanos

                                    Cramp Shipbuilding Company también revivió momentáneamente, con 18.000 empleados que produjeron más de cuarenta embarcaciones navales, en su mayoría cruceros ligeros, remolcadores oceánicos y submarinos. Sin embargo, Cramp cerró permanentemente después de la guerra. El New York Ship y el Philadelphia Navy Yard se mantuvieron vivos durante años con contratos gubernamentales. New York Ship construyó varios buques de guerra modernos de posguerra, incluido el portaaviones Kitty Hawk. Lanzó el primer (y único) buque mercante de propulsión nuclear Savannah y firmó contratos gubernamentales para construir submarinos nucleares. New York Ship se convirtió en el empleador de posguerra más grande del área. Sin embargo, la mala administración, los disturbios laborales, los accidentes de construcción en el portaaviones y las crecientes restricciones a la construcción de buques de guerra nucleares tan cerca de una gran ciudad llevaron al cierre del astillero de Camden en 1967, lo que contribuyó a los crecientes problemas económicos y sociales de la ciudad. South Jersey Port Corporation asumió el control del antiguo astillero en 1971 y lo operó como la Terminal Broadway, manejando millones de toneladas anuales de madera, frutas frescas y chatarra. Mientras tanto, Sun Ship se vendió a Pennsylvania Shipbuilding Corporation (Penn Ship) y se operó hasta el cierre en 1989. El antiguo emplazamiento de Penn Ship pronto albergó una terminal de carga, un casino, una pista de carreras y una penitenciaría.

                                    Vendido al gobierno de los Estados Unidos en 1868, League Island operó como un astillero naval hasta 1996. En su apogeo en la Segunda Guerra Mundial, casi una década después de que se tomara esta foto aérea, el astillero empleaba a más de 50.000 trabajadores. (Compañía de Bibliotecas de Filadelfia)

                                    Construcción naval militar

                                    El Astillero de la Armada de Filadelfia continuó construyendo barcos para la Armada de los EE. UU., Incluidos los barcos de asalto del Cuerpo de Marines de los EE. UU., Y recibió contratos del Programa de extensión de vida útil (SLEP) para modernizar los portaaviones de propulsión convencional (no nucleares). Pero el astillero no podía soportar una armada nuclear ya que durante la Segunda Guerra Mundial un accidente en la planta de enriquecimiento de uranio en la base había pronosticado la posibilidad de un accidente nuclear en el Valle de Delaware. Sin la capacidad de construir o modernizar una marina nuclear, el astillero de Filadelfia se convirtió gradualmente en una reliquia obsoleta y se cerró para la construcción naval en 1996-97. La ciudad de Filadelfia asumió la propiedad del antiguo astillero naval en 2000, y con el fin de proporcionar empleo a los miles de trabajadores de los astilleros despedidos en la región, contrató a la empresa de construcción naval Kvaerner de Oslo, Noruega, para utilizar los grandes diques secos del 450 -acre cerró el Astillero Naval de Filadelfia para construir modernos buques tanque y portacontenedores para Exxon y otras empresas. Al mismo tiempo, la Marina de los EE. UU. Arrendó la antigua cuenca húmeda y parte del antiguo centro histórico del astillero naval para su Comando de Ingeniería de Instalaciones Navales del Atlántico Medio y su Instalación de Mantenimiento de Buques Inactivos Navales para almacenar buques de guerra, incluidos acorazados obsoletos, portaaviones, cruceros y destructores para desguace o remoción como sitios históricos.

                                    Mientras tanto, la ciudad de Filadelfia comenzó a desarrollar un plan para transformar la planta industrial de 1,000 acres en League Island en un parque comercial, comercial y turístico de usos múltiples postindustriales. Y, cuando Kvaerner se encontró con problemas financieros que obligaron al constructor naval noruego a fusionarse con la empresa de construcción naval Aker de Oslo, Noruega, los gobiernos de Filadelfia y Estados Unidos se asociaron con la empresa privada noruega para garantizar la continuación de la construcción naval a lo largo del río Delaware. Pronto, Aker comenzó la construcción de cascos de petroleros Aframax para SeaRiver Maritime, Inc. en los dos grandes diques secos en el antiguo astillero naval. Esta asociación público-privada para promover la construcción de barcos en el río Delaware reveló una vez más lo importante que fue y sigue siendo la construcción de barcos para la historia de la región metropolitana de Filadelfia.

                                    Jeffery M. Dorwartes el autor de las historias del Navy Yard de Filadelfia Fort Mifflin de la Estación Aérea Naval de Filadelfia condados de Wildwood Camden y Cape May, la Oficina de Inteligencia Naval de Nueva Jersey Ferdinand Eberstadt y James Forrestal. Dorwart es profesor emérito de historia en la Universidad de Rutgers.

                                    Copyright 2013, Universidad de Rutgers.

                                    Lectura relacionada

                                    Chandler, Charles Lyon, Marion V. Brewington y Edgar P. Richardson. Puerto histórico de Filadelfia, 1609-1837. Filadelfia: Museo Marítimo de Filadelfia, 1976.

                                    Dorwart, Jeffery M, con Jean K. Wolf. El Navy Yard de Filadelfia: desde el nacimiento de la Marina de los Estados Unidos hasta la era nuclear. Un libro de la Fundación Barra. Filadelfia: Prensa de la Universidad de Pennsylvania, 2001.

                                    Farley, James. Para comprometernos con nuestro propio ingenio: Joshua Humphreys & # 8211 Early Philadelphia Shipbuilding. Libro electrónico: http://earlyphiladelphiashipbuilding.wordpress.com/.

                                    Heinrich, Thomas R. Barcos para los siete mares: la construcción naval de Filadelfia en la era del capitalismo industrial. Baltimore y Londres: The Johns Hopkins University Press, 1997.

                                    Thiesen, William H. Industrialización de la construcción naval estadounidense: la transformación del diseño y la construcción de barcos, 1820-1920. Nuevas perspectivas sobre la historia marítima y la arqueología náutica. Gainesville, FL: University Press of Florida, 2006.

                                    Tyler, David B. The American Clyde: A History of Iron and Steel Shipbuilding en Delaware desde 1840 hasta la Primera Guerra Mundial. Newark, DE: University of Delaware Press, 1958.

                                    Weber, Carmen A., editado por Rebecca Yamin. Un examen de la primera línea de costa de Filadelfia a través de la arqueología de Hertz Lot. Filadelfia: John Milner Associates, Inc., 2006.

                                    Colecciones

                                    Documentos de John Ericsson, 1821-1890, Biblioteca del Congreso, 101 Independence Avenue SE, Sala LM 101, James Madison Memorial Bldg, Washington, D.C.

                                    Documentos comerciales de Manuel Eyre (1796-1815), Museo y Biblioteca Hagley, 298 Buck Road East, Wilmington, Del.

                                    Documentos de la familia Palmer-Loper, 1667-1994, 1821-1890, Biblioteca del Congreso, 101 Independence Ave. SE, Sala LM 101, James Madison Memorial Bldg, Washington, D.C.

                                    Biblioteca del Museo Independence Seaport, Penn & # 8217s Aterrizaje en el río Delaware, 211 S. Columbus Boulevard & # 038 Walnut Street, Filadelfia.

                                    Administración Nacional de Archivos y Registros, Sucursal del Atlántico Medio, Edificio Federal Robert N.C. Nix, 900 Market Street, Filadelfia.

                                    Archivos Urbanos, Centro de Investigación de Colecciones Especiales, Universidad de Temple, Biblioteca Samuel L. Paley, 1210 Polett Walk, Filadelfia.


                                    La guerra termina, las operaciones cesan

                                    Con el final de la guerra en noviembre de 1918, la necesidad inmediata de barcos se disipó. Afortunadamente, el gobierno decidió respetar todos los contratos pendientes. Esto permitió que el astillero permaneciera operativo hasta que se cumplieran todos los pedidos. En abril de 1924 se había construido el último de los barcos contratados. El astillero cesó todas sus operaciones, cerrándose hasta la Segunda Guerra Mundial en 1942. La necesidad de barcos fue alta una vez más y el astillero volvió a estar activo para satisfacer la demanda de los militares. Durante este tiempo, el astillero fue contratado por el gobierno federal para construir también barcos liberty.


                                    Construcción naval

                                    Una vez apodada "la ciudad de construcción naval más grande del mundo" y que se remonta a 1346, recordamos lo que solía ser construir barcos en el Wear.

                                    Todo comenzó en 1346, cuando Thomas Menvill tenía un astillero de construcción naval en Hendon.

                                    A lo largo de su historia, Sunderland ha tenido más de 400 astilleros registrados. A continuación se muestran algunos de los astilleros clave en el desarrollo de la industria de la construcción naval.

                                    La obra

                                    Con la introducción de la construcción de hierro y acero surgió un nuevo grupo de trabajadores. Estos eran los caldereros o, a veces, conocidos como "el escuadrón negro" y se les pagaba a destajo. Esto significaba que los caldereros podían ganar mucho más dinero que los carpinteros navales, a quienes solo se les pagaba por trabajo a tiempo.

                                    Los trabajadores debían llegar a más tardar a las 6 de la mañana. Si llegaban tarde, las puertas se cerraban con llave y perdían un cuarto de día de pago.

                                    Condiciones

                                    La vida fue dura. La muerte y las lesiones eran un lugar común y los pagos de indemnización no se regularon hasta finales del siglo XIX. Esto tuvo un efecto devastador en las familias.

                                    Las cosas mejoraron en el siglo XX, pero los accidentes seguían siendo una ocurrencia diaria. Se designaron oficiales médicos en los patios y se comenzó a utilizar equipo de seguridad.

                                    A fines de la década de 1960, existían comités de seguridad en la mayoría de los astilleros y, con la introducción de la Ley de Salud y Seguridad en el Trabajo de 1974, las tasas de accidentes se redujeron considerablemente.

                                    Disputas

                                    Las huelgas eran un acontecimiento habitual en los astilleros. A medida que la fuerza de trabajo creció, se desarrollaron más sindicatos y más disputas.

                                    La huelga de ingenieros de Sunderland de 1835-1883 fue una de las más largas del Wear.

                                    Depresiones

                                    La industria de la construcción naval sufrió fluctuaciones regulares en la demanda de nuevos barcos o reparaciones.

                                    Hubo tres grandes depresiones, siendo la primera en 1884-1887. Hubo desempleo masivo y para los afortunados que todavía estaban empleados se vieron reducidos sus salarios.

                                    El segundo ocurrió en 1908-1910 después de una caída nacional en la producción de barcos. El peor de los tres fue en la década de 1930 cuando hubo una gran caída en la demanda después del boom de la Primera Guerra Mundial.

                                    La depresión tuvo un impacto más profundo ya que menos hombres querían unirse a la industria y muchos se fueron para unirse a otras profesiones.

                                    Después de la Segunda Guerra Mundial

                                    Sunderland continuó liderando el camino, sin embargo, la producción aumentó en todo el mundo y se hizo más difícil para los astilleros británicos competir.

                                    A lo largo de las décadas de 1950 y 1960, se cerraron o fusionaron más patios. En 1977 se nacionalizó la industria de la construcción naval y se produjo la pérdida de puestos de trabajo.

                                    En 1980, los dos últimos astilleros restantes se fusionaron, y solo ocho años después, el 7 de diciembre, este último astillero restante en el Wear se cerró, lo que llevó a la construcción naval de Sunderland a un triste cierre.

                                    Breve historia

                                    (1346) - Primer astillero en Sunderland.

                                    (1814) - Tres astilleros con 31 barcos en construcción.

                                    (1815) - Se están construyendo 600 barcos en 31 yardas.

                                    (1840) - 76 astilleros.

                                    (1846-1854) - La tercera parte de los barcos construidos en el Reino Unido eran de Wearside.

                                    (1868) - Los barcos con casco de hierro se apoderan de los barcos de madera.

                                    (1880) - Se construye el último barco de madera.

                                    (1893) - Se construye el último velero.

                                    (1888-1913) - El 22% de los barcos se fabrican para la exportación.

                                    (1914-1918) - 16 astilleros de construcción naval.

                                    (1939) - Ocho yardas aumentan a nueve debido a la guerra.

                                    (1950-1960) - Los astilleros cierran o se fusionan debido a la competencia.

                                    (1977) - Se nacionaliza la industria.

                                    (1978) - 7535 personas trabajan en los astilleros.

                                    (1980) - Se fusionan los dos últimos astilleros restantes.

                                    (1984) - 4337 personas trabajan en los astilleros.

                                    (1988) - El último astillero restante se cerró el 7 de diciembre de 1988.

                                    última actualización: 06/05/2009 a las 09:42
                                    creado: 18/01/2008


                                    Enciclopedia de la Gran Filadelfia

                                    The Old Navy Yard en 1864, dibujado por Frank H. Taylor, muestra las muchas embarcaciones que se construyeron en el sitio y los edificios en los que se construyeron. Debido a la actividad del patio durante la Guerra Civil, los soldados y cañones, que se ven en el primer plano del dibujo, estaban listos. Aunque el Navy Yard experimentó un aumento en los niveles de producción a fines del siglo XIX, sus instalaciones obsoletas crearon problemas de fabricación.

                                    Dique seco No. 1

                                    Dry Dock No. 1, originalmente construido como una estructura de madera en 1891, fue construido bajo la supervisión de Robert E. Peary. El primer dique seco sirvió como sitio para reparaciones a los barcos de la Armada, pero su función disminuyó después de que la Armada agregó cuatro diques secos más grandes.

                                    Grúa martillo

                                    La grúa martillo de 350 toneladas, llamada "League Island Crane", fue fabricada por McMyler-Interstate Company en Ohio y enviada al Navy Yard en secciones en 1919.Era la grúa más grande del mundo en el momento de su finalización y la más grande de la Armada durante muchos años.

                                    Cuartel de la Marina

                                    El Cuartel de la Marina, construido en el Navy Yard de Filadelfia en 1901, presenta arcos en la entrada principal y un porche largo. El edificio albergaba escuelas de la Marina y servía como punto desde el que se desplegaban soldados. El cuartel se agregó al Registro Nacional de Lugares Históricos en 1976.

                                    Concursos "War Bond Girl"

                                    Los concursos de "War Bond Girl" en el Navy Yard de Filadelfia alentaron la compra de bonos de guerra durante la Segunda Guerra Mundial. Los votantes podían emitir un voto por cada bono de guerra comprado, y la mujer con más votos se convirtió en la "Chica del Bono de Guerra". Kay McGinty, fotografiada en la cuarta fila y segunda columna, ganó el concurso que anunciaba este cartel.

                                    Vista aérea del Navy Yard

                                    La totalidad de League Island, como se ve en una fotografía aérea tomada en la década de 1920, muestra las extensas operaciones del Navy Yard de Filadelfia. Los numerosos muelles, edificios y carreteras muestran las complejidades de la producción en el patio. Aunque se conoce como League Island, la masa de tierra es una península. El Back Channel se cerró para crear Mustin Field, un aeródromo militar, y la Reserva Basin para albergar la flota de reserva de la Marina.

                                    U.S.S. Olympia en el Navy Yard

                                    El U.S.S. Olympia fue construido en 1892 en San Francisco, California, y sirvió en la Guerra Hispanoamericana y la Primera Guerra Mundial. Durante la Guerra Hispanoamericana, el crucero fue el buque insignia del Comodoro George Dewey en la Batalla de la Bahía de Manila. Durante la Primera Guerra Mundial, Olympia sirvió como escolta antisubmarina para proteger a los barcos de los submarinos alemanes. En su misión final después de la Primera Guerra Mundial, Olympia trajo el cuerpo del Soldado Desconocido de Francia a los Estados Unidos en 1921 para colocarlo en la Tumba del Soldado Desconocido. El crucero fue dado de baja en 1922.

                                    Olympia es un Monumento Histórico Nacional, un Monumento Histórico Nacional de Ingeniería Mecánica y está en el Registro Nacional de Lugares Históricos. Desde 1996, el crucero ha estado atracado y conservado en el Museo del Puerto de Independence, donde ha servido como barco museo abierto a los visitantes.

                                    Acorazado Nueva Jersey

                                    El U.S.S. Nueva Jersey, construida en el Navy Yard de Filadelfia, tuvo una carrera que abarcó varias décadas. Se lanzó desde Filadelfia el 7 de diciembre de 1942. Durante la Segunda Guerra Mundial, Nueva Jersey sirvió en el Pacífico en varias operaciones, incluidas las de Marianas e Iwo Jima. El acorazado luego sirvió durante la Guerra de Corea y posteriormente, de 1950 a 1957, y fue vuelto a poner en servicio para la Guerra de Vietnam en 1968. El barco también fue comisionado para servir en el Golfo Pérsico y la Operación Tormenta del Desierto.

                                    Después de ser dado de baja en 1991, el New Jersey regresó a Filadelfia en noviembre de 1999 como el acorazado más condecorado de los Estados Unidos. Luego se convirtió en un barco museo atracado en el paseo marítimo de Camden, Nueva Jersey.

                                    (Fotografía de Rachel Craft)

                                    Reurbanización de Navy Yard

                                    Cuando los políticos de Filadelfia no pudieron atraer más empresas de construcción naval al Navy Yard, la Corporación de Desarrollo Industrial de Filadelfia compró la propiedad para su remodelación. En 2017, más de 150 entidades públicas y privadas tenían oficinas en el Navy Yard, incluidos GlaxoSmithKline, el Departamento de Policía de Filadelfia, el Departamento de Agricultura de EE. UU., La Universidad de Drexel, la Universidad de Villanova y el Museo de Arte de Filadelfia. Philly Shipyard, Inc., una empresa de construcción naval comercial, también estaba ubicada allí. GlaxoSmithKline redactó un borrador de cómo se propuso que su campus se viera en Navy Yard.

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                                    Astillero de la Armada de Filadelfia

                                    La historia del Navy Yard de Filadelfia ha sido una de lucha constante, observando repetidamente un cierre inminente solo para ser salvado en el último segundo por políticos locales incondicionales o un conflicto militar oportuno. Recordado con cariño como el armador de la primera flota estadounidense, el constructor del primer buque de guerra según la Constitución, el lanzador de los acorazados más grandes de EE. UU. Y un pionero en la experimentación de la aviación, una mirada menos nostálgica revela el Navy Yard como una instalación naval secundaria en la mayoría de los casos. de su vida activa. Durante un período de 120 años, el astillero puso quilla y botó solo setenta barcos de la Armada y la Guardia Costera. El astillero se utilizó más para equipar, reparar y reacondicionar buques de guerra. Como base naval, sirvió principalmente como hogar de la flota de reserva. Después de cerrar como un patio y una base activos en 1996, el Navy Yard se recuperó en el siglo XXI como un parque de oficinas que empleaba a once mil personas a fines de 2015, menos que su pico de cincuenta mil trabajadores pero cerca de su promedio histórico.

                                    Esta vista del Navy Yard en 1864 muestra varios barcos y diques secos en los que fueron construidos. (Compañía de Bibliotecas de Filadelfia)

                                    Durante el siglo XVIII, Filadelfia siguió siendo la ciudad económica más importante de las colonias y empleó a los constructores de barcos más hábiles de la nueva nación. En 1801, el gobierno federal estableció el Navy Yard de Filadelfia en Southwark en el sitio de una batería costera construida en 1748, hacia el final de la Guerra del Rey Jorge (1744-1748), que inspiró su construcción. El sitio fue elegido en gran parte porque se encontraba justo fuera de los límites coloniales de la Vieja Filadelfia, donde los cuáqueros pacifistas se opusieron a tales proyectos marciales. Originalmente llamada Wicaco por Lenni Lenape y colonizada por los suecos, Southwark obtuvo su nombre en la década de 1760 después de que los constructores navales locales solicitaran al gobierno provincial que cambiara el nombre de la ciudad por el famoso distrito de construcción naval de Londres.

                                    Solo nueve años después de su apertura, Southwark Navy Yard enfrentó su primer susto de cierre cuando el Congreso debatió el cierre en 1810. Pero la agresión naval británica, que pronto condujo a la Guerra de 1812, salvó la naciente instalación. Esta fue la primera, pero lejos de la última, que el conflicto exterior resultó fortuito para el firmamento naval de Filadelfia.

                                    El fin de la guerra trajo nuevas preocupaciones sobre el cierre inminente, mantenidas a raya solo por la construcción continua de 74 cañones. Franklin, el primer gran buque de guerra del Navy Yard, que se lanzó ante cincuenta mil espectadores el 21 de agosto de 1815. El astillero de Southwark puso la quilla en otro barco de línea, el Pensilvania, en 1821, pero los recortes presupuestarios retrasaron su lanzamiento hasta 1837. Rediseñado en un gigante de cuatro pisos y 136 cañones, el Pensilvania era el buque de guerra de vela más grande de la Marina de los EE. UU. Irónicamente, nunca entró en combate, y realizó un solo viaje, desde Filadelfia a Norfolk, donde permaneció hasta que se quemó en 1861 para mantenerlo fuera del alcance de los confederados.

                                    Los problemas de producción en las pequeñas y obsoletas instalaciones de Southwark se agravaron durante la Guerra Civil (1861-65). El cambio de la Armada de los Estados Unidos a la energía a vapor estaba en marcha cuando Fort Sumter fue atacado en 1861 y la guerra desencadenó el desarrollo de buques de guerra acorazados. El estrecho sitio de Southwark carecía del espacio para los talleres mecánicos necesarios para construir buques de guerra de última generación.

                                    Patio naval de League Island

                                    Temiendo que la Marina abandonara la ciudad, el establecimiento político y comercial de Filadelfia ofreció un nuevo sitio para el patio en League Island, en la confluencia de los ríos Schuylkill y Delaware, que propusieron vender al gobierno federal por un solo dólar en 1862. La política retrasó la consumación del acuerdo durante seis años, mientras que los congresistas de Nueva Inglaterra buscaban traer más trabajos de construcción naval a sus electores.

                                    En 1869, el abogado de Camden, Nueva Jersey, George Maxwell Robeson (1829-97) se convirtió en secretario de la Marina. El pez gordo republicano local colmó a sus amigos de la construcción naval a lo largo del Delaware con contratos gubernamentales. Para League Island, también ordenó la construcción de una cuenca de agua dulce, nuevos talleres de maquinaria, fundiciones y otras mejoras más mundanas, como carreteras y residencias. Los planos para el desarrollo del nuevo patio redactados en 1871 guiaron la construcción durante los próximos 125 años.

                                    Durante ocho años, la Marina operó los dos astilleros simultáneamente. A medida que se construían las instalaciones de League Island, la marina cambió lentamente los trabajos de equipamiento y reparación del patio de Southwark, que cerró con gran fanfarria durante el año del centenario de la nación en 1876.

                                    El Dique Seco No. 1 en el Navy Yard de Filadelfia se construyó originalmente como una estructura de madera bajo la supervisión de Robert E. Peary, un oficial de la Marina y explorador del Polo Norte. (Biblioteca del Congreso)

                                    Pocos años después, Filadelfia enfrentó un futuro sin una instalación naval una vez más, cuando la Marina decidió cerrar el nuevo astillero en 1883 después de un escándalo de corrupción que involucró registros de pago falsificados. Pero la Armada abandonó los planos y el astillero permaneció ocupado durante un renacimiento naval más amplio entre 1881 y 1891 que vio una renovada inversión en la construcción y expansión de la flota estadounidense.

                                    Pero la falta de una planta industrial moderna, máquinas herramienta, formas de construcción naval y diques secos en el sitio de League Island significó que Navy Yard no construyó los nuevos buques de guerra de acero que llenaban las filas de la armada revitalizada. En cambio, esos contratos fueron para constructores navales privados a lo largo del Delaware, que recurrieron a las fundiciones de Pensilvania para el acero y las minas para el carbón. Incluso cuando las instalaciones se expandieron en la década de 1890, el Navy Yard de Filadelfia asumió el papel que se convirtió en su propósito principal durante la mayor parte de su vida activa: una estación de equipamiento y una instalación de almacenamiento de la flota de reserva.

                                    A pesar de una avalancha de mejoras, el Navy Yard todavía no era una instalación de construcción naval de primera clase cuando el hundimiento del Maine anunció la Guerra Hispanoamericana en 1898, pero el conflicto entre el Caribe y el Pacífico impulsó su expansión: se dragó el canal trasero, se construyeron los cuarteles de los oficiales (incluido el edificio de oficinas del comandante y el cuartel de la Infantería de Marina) y se construyeron modernas tiendas de acero para la construcción de barcos.

                                    Filadelfia carecía de una instalación lo suficientemente grande para acorazados modernos hasta que se completó el Dique Seco No. 2 en 1907. Una serie de accidentes y frecuentes varadas causadas por los canales estrechos y vías fluviales estrechas alrededor de League Island llevaron al Navy Yard de Filadelfia nuevamente a otra lista de cierres. Sin embargo, las objeciones a la reorganización planteadas por un grupo de oficiales navales estacionados en League Island cambiaron la opinión del nuevo secretario de Marina, George von Lengerke Meyer (1858-1918). En lugar de cerrar el patio, autorizó algunas de las mejoras más importantes de su historia.

                                    Guerras mundiales: los años dorados de Navy Yard

                                    Muchos de los edificios que dan al moderno Navy Yard su carácter fueron construidos antes y durante la Primera Guerra Mundial, aunque el Navy Yard todavía carecía de modernas instalaciones de construcción naval de cara a la guerra. Shipbuilding Ways No. 1 no se terminó hasta junio de 1915, pocos meses después del hundimiento del RMS Lusitania. Las nuevas formas de construcción naval entraron en funcionamiento de inmediato para construir un barco de transporte marítimo, el Henderson, en línea con la Reserva del Cuerpo de Marines en expansión en la base.

                                    La grúa martillo de 350 toneladas en el Navy Yard de Filadelfia era la más grande del mundo cuando se completó en 1919. (Biblioteca del Congreso)

                                    La Gran Guerra trajo otra ola de expansión a League Island, que efectivamente se dividió en dos: en el lado occidental, un astillero naval, conocido como el "nuevo Yard", con nuevos diques secos, formas de construcción naval ampliadas, talleres de acero, una nueva fundición y una grúa martillo de 350 toneladas, entonces la más grande del mundo en el lado este, una base naval con una nueva estación receptora, centro de entrenamiento y la Reserva del Cuerpo de Marines.

                                    Casi al mismo tiempo, las instalaciones de aviación naval surgieron en League Island. El Aero Club de Pensilvania había construido un hangar y un aeródromo en el extremo este de la isla en 1910, siete años después, la Marina agregó un nuevo hangar allí, además de una fábrica de aviones. La fábrica de aviones y el aeródromo, más tarde llamado Henry C. Mustin Naval Air Facility, se centró principalmente en hidroaviones.

                                    A pesar de las mejoras, Filadelfia Navy Yard botó solo dos barcos antes del Armisticio del 11 de noviembre de 1918. La cuenca de la reserva una vez más se llenó con una flotilla de naftalina en el período de entreguerras, y la fuerza laboral se redujo de más de doce mil a aproximadamente cinco mil, con muchos se pusieron a trabajar para convertir y desguazar viejos buques de guerra.

                                    La Gran Depresión, un evento devastador para la mayoría, marcó una buena noticia para el Navy Yard de Filadelfia. Los programas del New Deal aportaron fondos para mejorar su planta física. El presidente Franklin D. Roosevelt (1882-1945), que anteriormente se había desempeñado como subsecretario de la Marina, prodigó fondos para nuevos buques de guerra, y Filadelfia produjo una docena de barcos entre 1934 y 1938.

                                    La invasión alemana de Polonia puso acero repentino en la columna vertebral del liderazgo de la Armada, y finalmente se financiaron las mejoras necesarias para convertir Filadelfia en una instalación de construcción naval de primera clase. Los diques secos 4 y 5 se construyeron en 1941 y 1942, respectivamente. En 1940, se inició el trabajo en el acorazado. New Jersey, que pasó a servir con distinción en la Segunda Guerra Mundial, la Guerra de Corea y la Guerra de Vietnam, además de la intervención de Estados Unidos en la guerra civil libanesa, convirtiéndolo en el acorazado más condecorado en la historia de Estados Unidos.

                                    El U.S.S. New Jersey, construido en el Navy Yard de Filadelfia a partir de 1940, lanzado en 1942 y ha sido una atracción en el paseo marítimo de Camden desde 2001. (Fotografía de Rachel Craft)

                                    Durante la Segunda Guerra Mundial, Filadelfia Navy Yard se convirtió en una comunidad autónoma, repleta de sus propias ligas deportivas, bandas y periódicos. Fue, con mucho, el período más prolífico del Navy Yard, cuando construyó 48 nuevos buques de guerra, convirtió 41 más, reparó y reacondicionó 574, completó y atracó 650 en dique seco y equipó 600. La Fábrica de Aeronaves Navales construyó 500 aviones y la Estación de Recepción procesó 70.000 reclutas de la Marina. En el transcurso de 1941, la población activa aumentó de 24.000 a 33.000. En 1944 llegó a 47,695 empleados civiles a tiempo completo, agregando oficiales militares y estudiantes de secundaria en el verano, el empleo superó los 60,000.

                                    Sin el conocimiento de casi todos los que trabajaban allí, el Navy Yard fue el hogar de experimentos fundamentales para la construcción de la bomba atómica. En 1944, explotó un edificio de madera que almacenaba uranio para el Proyecto Manhattan, matando a dos y quemando a nueve. En ese momento, pocos se dieron cuenta: los contratiempos industriales eran comunes en el astillero, dado el ritmo frenético de la construcción y miles de trabajadores capacitados apresuradamente. El Laboratorio de Turbinas y Calderas Navales en el patio se utilizó para separar los isótopos U-235 del mineral de uranio para producir combustible nuclear. "Little Boy", dejado caer por el Enola Gay en Hiroshima el 6 de agosto de 1945, probablemente utilizó material fisible producido en Filadelfia.

                                    El accidente mortal, más la proximidad del Navy Yard a la gran población de Filadelfia, significó que la base nunca se convertiría en una instalación naval nuclear. Aún así, una pequeña planta atómica en el Navy Yard operó hasta septiembre de 1945, y algunas de las investigaciones realizadas en el Yard guiaron la construcción del primer submarino de propulsión atómica de la Marina de los EE. UU. Estas actividades, más los experimentos de tecnología de cohetes y las operaciones de desmagnetización (desmagnetización de los cascos de los barcos para protegerlos de las minas magnéticas), pueden haber inspirado el mito urbano de los esfuerzos de la Marina de los EE. UU. Para hacer invisible un barco, conocido como el Experimento Filadelfia.

                                    La incertidumbre regresó al Navy Yard luego de la rendición de Japón el 2 de septiembre de 1945. Durante la Guerra Fría, la Base Naval y el Astillero Naval de Filadelfia, recientemente renombrados, retomaron su papel más tradicional como un puerto donde los barcos fueron suspendidos y revisados. La fuerza laboral se redujo a nueve mil en julio de 1946. La Guerra de Corea trajo otro aumento en el trabajo para reactivar los buques de guerra de reserva. Las instalaciones de investigación y desarrollo también se expandieron, pero el astillero no construyó ni uno solo de los 350 buques de guerra construidos durante el conflicto.

                                    Vietnam trajo otro boom de corta duración, reactivando más buques de guerra (incluido el New Jersey) y construyendo algunos más. Pero un mandato del Congreso en 1967 para trasladar la construcción de nuevos barcos a astilleros privados significó que el Cumbre Azul, un barco de mando botado en 1969, fue el último buque de la armada estadounidense construido en el Navy Yard de Filadelfia. A partir de 2017, el Cumbre Azul permaneció activo, convirtiéndolo en el buque de guerra desplegable más antiguo de la Marina de los EE. UU.

                                    El Cuartel de la Marina, construido en League Island en 1901, está incluido en el Registro Nacional de Lugares Históricos. (Biblioteca del Congreso)

                                    Después de Vietnam, el Navy Yard de Filadelfia entró en el lento declive que condujo a su eventual cierre en 1996. La Reserva del Cuerpo de Marines cerró en 1977, poniendo fin a la presencia casi continua de 250 años de los Marines en Filadelfia desde su creación en 1775. Periódicamente, todo el Navy Yard se enfrentó al cierre, solo para ser salvado por los esfuerzos de las delegaciones del Congreso del Valle de Delaware.

                                    Los programas para mejorar los buques de guerra más antiguos con sistemas de armas de última generación mantuvieron el Navy Yard de Filadelfia algo ocupado durante las décadas de 1980 y 1990, primero con destructores y cruceros en el Programa de Modernización y Rehabilitación de Flotas, y luego con el portaaviones Service Life Extension Programa (SLEP).

                                    En 1990, Filadelfia ganó su último contrato SLEP, para reacondicionar el portaaviones de 80.000 toneladas. John F. Kennedy, que llegó en 1993 y permaneció hasta que se completó el trabajo en 1995. A pesar de los mejores esfuerzos de los políticos locales, incluida una demanda desesperada del senador Arlen Specter (1930-2012) que el propio Specter argumentó ante la Corte Suprema de Estados Unidos, la base cerró el 26 de septiembre , 1996. No todo se cerró de inmediato. La Marina continuó operando el Centro de Fabricación de Hélice, la Instalación de Mantenimiento de Buques Inactivos y la Estación de Ingeniería de Sistemas de Buques Navales de Filadelfia.

                                    La Corporación de Desarrollo Industrial de Filadelfia compró el terreno en 2000 y redactó planes de remodelación, que incluían los de GlaxoSmithKline, luego de intentos infructuosos de devolver la construcción naval al Navy Yard. (GlaxoSmithKline)

                                    Después del cierre, los políticos de la zona se apresuraron a contratar empresas de construcción naval para utilizar los grandes diques secos de Navy Yard. El alcalde Ed Rendell (n. 1944) buscó un acuerdo con el constructor naval alemán Meyer Werft que fracasó en 1995 después de que el gobernador Tom Ridge (n. 1945) rechazó los $ 167 millones de incentivos gubernamentales de la propuesta como "pura fantasía". Irónicamente, dos años después, Ridge apoyó un acuerdo más caro para llevar a la noruega Kvaerner (que luego se fusionó con Aker, adoptando el nombre de este último) a Filadelfia.

                                    En 2000, Philadelphia Industrial Development Corporation (PIDC) adquirió el control de los 1.200 acres restantes del Navy Yard y redactó planes para convertirlo en un parque de oficinas. Siguiendo un plan maestro adoptado en 2004, PIDC gastó $ 150 millones para mejorar la infraestructura del Navy Yard. Más de 150 empresas abrieron oficinas en el Navy Yard, gastando $ 750 millones en desarrollo privado, gran parte para renovar edificios navales de importancia histórica.

                                    Para 2017, más de doce mil empleados trabajaban en Navy Yard, superando el empleo durante cualquier otro momento en la historia de Navy Yard, excepto durante la Segunda Guerra Mundial. La actualización de 2013 de PIDC al plan maestro de Navy Yard requería un desarrollo aún más privado, que eventualmente se expandiría a 13.5 millones de pies cuadrados de espacio de oficinas, industrial, laboratorio y comercial que emplea a treinta mil personas.

                                    Copyright 2017, Universidad de Rutgers

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                                    Dorwart, Jeffery M., con Jean K. Wolf. El Navy Yard de Filadelfia: desde el nacimiento de la Marina de los Estados Unidos hasta la era nuclear. Un libro de la Fundación Barra. Filadelfia: Prensa de la Universidad de Pennsylvania, 2001.

                                    McVarish, Douglas C. y Richard Meyer. Buques de guerra y Yardbirds, una historia ilustrada del astillero naval de Filadelfia. Filadelfia: Kvaerner Philadelphia Shipyard Inc., 2000

                                    Filadelfia: 300 años de historia, editado por Russell F. Weigley. Nueva York: Norton, 1982.

                                    Bissinger, H.G. Oración por la ciudad. Nueva York: Random House, 1997.

                                    Colecciones

                                    Biblioteca del Museo Independence Seaport, Penn's Landing en el río Delaware, 211 S. Columbus Boulevard y Walnut Street, Filadelfia.


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