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Yuma II AT-94 - Historia

Yuma II AT-94 - Historia


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Yuma II

(AT-94: dp. 1,589 (tl.); 1. 205'0 ", b. 38'6", dr. 15'4 "(f.); S. 16.5 k. (Tl.); Cpl. 85; a. 1 3 ", 2 40 mm .; cl.Nava jo)

El segundo Yuma (AT-94) fue establecido el 13 de febrero de 1943 en Portland, Oreg., Por Commercial Iron Works lanzada el 17 de julio de 1943, patrocinada por la Sra. W. Jones; y comisionado el 31 de agosto de 1943, el teniente R. J. Hayes al mando.

Tras el shakedown en septiembre y unas 10 semanas de operaciones a lo largo de la costa oeste, el remolcador partió de San Francisco el 12 de diciembre de 1943, con destino al suroeste del Pacífico. Llegó a Melbourne, Australia, el 1 de febrero de 1944 y operó en aguas australianas durante los siguientes tres meses, visitando también los puertos de Sydney, Fremantle y Brisbane como una unidad de la Séptima Flota. A finales de abril, el barco fue reasignado a la 3ª Flota y se trasladó a Noumea, Nueva Caledonia. El 4 de junio, regresó a la jurisdicción de la Séptima Flota en Milne Bay, Nueva Guinea, para prepararse para los desembarcos en la isla Noemfoor y en el cabo Sansapor, a los cuales apoyó en julio. En agosto, regresó al área del Pacífico Sur para trabajar en las Islas Salomón y Nuevas Hébridas. Esa asignación duró hasta febrero de 1945 cuando se dirigió a las Marianas y prestó servicio en apoyo de la Quinta Flota.

Llegó a Saipán el 11 de febrero y permaneció allí hasta que zarpó para la invasión del Ryukyus como parte del Grupo de Ataque de las Islas Occidentales, Grupo de Tarea (TG) 51.1, durante la tercera semana de marzo. Adjunta a la unidad asignada a la conquista de Kerama Retto para su uso como base avanzada, se trasladó a ese fondeadero casi una semana antes del asalto inicial a la propia Okinawa el 1 de abril y permaneció allí hasta mediados de mayo, apoyando a las fuerzas a flote alrededor de la isla. . Remolcó varios barcos dañados por la batalla y estrellados por los kamikazes, incluido el Hinsdale (APA-120), estrellado por un avión suicida el 1 de abril durante una operación de aterrizaje fingida a lo largo de la costa sur de la isla.

A mediados de mayo, el remolcador de la flota concluyó su período de servicio de seis semanas en el infierno de Okinawa y puso rumbo, a través de Guam, hacia Ulithi, a donde llegó el día 24. El 7 de junio, salió de Ulithi durante un mes de servicio en Leyte que terminó el 18 de julio con su partida a las Marshalls. Llegó a Eniwetok el 24 de julio y permaneció hasta principios de la segunda semana de septiembre. En ese momento, partió de Filipinas para ocupar el cargo en Japón.

Al llegar a la bahía de Tokio el 18 de septiembre, prestó servicios de apoyo a las fuerzas estadounidenses en Japón hasta la primera semana de abril de 1946. El día 5, el remolcador salió de Japón con destino a Hawai. Llegó a Oahu el 18 de abril y permaneció allí hasta el 26 de agosto, cuando regresó al Lejano Oriente. Llegó a Yokosuka, Japón, el 10 de septiembre y reanudó su servicio con las fuerzas de ocupación estadounidenses en Asia. Durante los siguientes seis meses brindó servicios de remolque en Japón, Corea, Filipinas, China y Ryukyus.

Yuma volvió a salir del Lejano Oriente en mayo de 1947, partiendo de Samar en las Filipinas. Se detuvo brevemente en Pearl Harbor en junio y continuó hasta San Francisco, California, a donde llegó el 10 de junio. En julio, el remolcador viajó a Pearl Harbor antes de regresar a la costa oeste en Puget Sound el día 28. Desde ese momento hasta febrero de 1948, operó a lo largo de la costa occidental de los Estados Unidos, visitando puertos en Washington, Oregon y California. A fines de febrero de 1948, navegó a Pearl Harbor y desde allí se dirigió a las Islas Aleutianas, donde operó hasta fines de agosto. En septiembre, navegó a Tsingtao, Chinn hizo un viaje de ida y vuelta entre Tsingtao y Yokosuka antes de partir del antiguo puerto, con destino a Oahu el 29 de noviembre. El remolcador entró en el puerto de Pearl Harbor el 27 de diciembre y permaneció allí hasta el 7 de enero de 1949, momento en el que se puso en marcha para regresar a la costa oeste. Pasó febrero y marzo participando en las operaciones normales de la costa oeste y en abril regresó a las Aleutianas, donde sirvió hasta agosto. El remolcador reanudó su servicio a lo largo de la costa de California a su llegada a San Francisco el 27 de agosto. En diciembre, hizo un viaje de ida y vuelta a Pearl Harbor y de regreso a la costa oeste.

El 9 de febrero de 1950, Yuma partió de San Diego hacia Oahu y llegó a Pearl Harbor 10 días después. Después de casi dos meses de servicio en Pearl Harbor, el remolcador se puso en marcha el 10 de abril para una misión en los Territorios del Pacífico en Fideicomiso. Con base en Guam, desempeñó funciones en Taongi Atoll y Kusaie Islan] en las Carolinas, en Koror en Palaus y en Saipan. El 9 de julio partió de Guam y, cuatro días después, llegó a Yokosuka, Japón. Sin embargo, ese movimiento no presagió su participación temprana en la guerra que había estallado en Corea solo dos semanas antes, ya que después de visitar Sasebo en Japón y Subic Bay en Filipinas, regresó a Guam el 2 de agosto y reanudó el servicio en los Territorios del Pacífico en Fideicomiso por un año más. Durante ese período de 12 meses, visitó puertos japoneses y, sin duda, realizó misiones de apoyo distante a las fuerzas de las Naciones Unidas que combatían en Corea. También hizo varios viajes a Pearl Harbor y operó en varias islas, en particular Kwajalein, Eniwetok y Guam, en los territorios en fideicomiso. En septiembre de 1951 regresó a Japón y llegó a Sasebo el día 17. Con esa llegada, Yuma inició sus siete meses de servicio en la zona de combate. Hizo numerosos viajes entre los puertos japoneses y Wonsan, Corea, en apoyo de las tropas y los barcos que luchan en Corea y sus alrededores.

Concluyó su breve interludio con el conflicto coreano el 22 de abril de 1952 cuando partió de Sasebo con destino a Pearl Harbor. Llegó a Oahu el 5 de mayo y, durante la mayor parte del año, realizó viajes desde Pearl Harbor a Eniwetok y Kwajalein en las Marshalls en apoyo de las pruebas nucleares en curso en esas islas. Completó ese servicio en noviembre y regresó a Pearl Harbor el 21. En enero y febrero de 1953, operó en Midway Island con Current (ARS-22) durante el rescate de un barco civil en tierra, SS Quartette. Después de la revisión en Pearl Harbor durante la primavera y el verano de 1953, regresó a las Aleutianas una vez más para el servicio y, durante los siguientes 18 meses, alternó entre las aguas de Alaska y Hawai.

En febrero de 1955, el remolcador regresó a la costa oeste donde operó hasta que fue dado de baja el 11 de noviembre de 1955. Yuma estuvo atracada en Astoria, Oreg., Hasta el 17 de enero de 1958, momento en el que fue puesta en servicio. Cruzó las costas de Washington, Oregón. y California durante la mayor parte del año. El 3 de diciembre, partió de Astoria y se dirigió, a través de Pearl Harbor y Midway, hacia el Lejano Oriente. Llegó a Yokosuka el 16 de enero de 1959, a Hong Kong el 3 de febrero, a Singapur el 20 de febrero, a Ceilán el 27 de febrero, a Bombay el 7 de marzo y finalmente a Karachi, Pakistán, el 11 de marzo. Allí, fue puesta fuera de servicio y entregada a Pakistán en calidad de préstamo. Su nombre fue eliminado de la lista de la Marina el 25 de marzo de 1959.

Yuma ganó dos estrellas de batalla durante la Segunda Guerra Mundial y otro par durante la Guerra de Corea.


Cronología

Sentado en un acantilado con vista al río Colorado, a tres millas al oeste de la confluencia del Colorado y el histórico río Gila, se encuentran las ruinas de la famosa prisión territorial de Arizona, y a poca distancia al oeste están los edificios restantes que sirvieron como parte de Yuma. Depósito del intendente. Fernando de Alarcón, quien acompañó a Coronado en su búsqueda de las Siete Ciudades de Cibola, pasó por este sitio en 1540. El Padre Kino vio la ubicación actual de la Prisión y el Depósito del Intendente en 1683, y el Padre Graces estableció una misión directamente al otro lado del río y más tarde fue asesinado allí por los indios en 1781. Yuma comenzó a experimentar la oleada hacia el oeste estadounidense cuando innumerables inmigrantes cruzaron en ferry desde Yuma en su camino a los campos de oro de California en 1849. En 1850, se estableció un puesto militar en Yuma, y ​​cuando Los ricos descubrimientos de oro de placer en el río Colorado precipitaron una fiebre del oro en 1858, Yuma experimentó un auge. En 1871, Yuma se incorporó y se convirtió en la sede del condado de Yuma. La Prisión Territorial fue autorizada por la Legislatura en 1875 y se presupuestaron $ 25,000 para el proyecto. Se rompió la tierra el 28 de abril de 1876 y algunos de los prisioneros fueron obligados a entrar en servicio para construir sus celdas. Los primeros siete reclusos se mudaron a la instalación el 1 de julio de 1876. La prisión albergaba a una variedad de violadores de la ley, incluido el legendario ladrón de diligencias Pearl Hart. La prisión continuó en funcionamiento durante 33 años cuando, debido al hacinamiento, todos los reclusos fueron trasladados a una nueva instalación en Florence, Arizona.


Yuma II AT-94 - Historia

Aeródromo Gringo Pass, Lukeville, AZ

31.88, -112.812 (Este de Yuma, AZ)

Una vista aérea del USGS de 1992 mirando hacia el noroeste en el aeródromo de Gringo Pass.

Este curioso y pequeño aeródromo privado estaba ubicado directamente adyacente a la frontera con México.

Con la pista alineada perpendicularmente a la frontera, presumiblemente era una operación de "un solo sentido",

con despegues al norte y aterrizajes al sur, para evitar cruzar al espacio aéreo mexicano.

No se ha determinado la fecha de establecimiento del aeródromo Gringo Pass.

Aún no estaba representado en el mapa topográfico del USGS de 1988.

Richard Carlson informó en 2018, & ldquoSegún un agente de la Patrulla Fronteriza que hablé en la pista de aterrizaje era parte del parque de casas rodantes / remolques adyacente propiedad de un local que pudo haber sido parte de la propiedad de Frontier Airlines.

Según el agente, murió hace unos años y sus herederos abandonaron las operaciones.

Los artículos de noticias describen al propietario, Al Gay, como un personaje, conocido por intentar cambiar el nombre de la ciudad para que coincida con el nombre de su empresa, Gringo Pass.

y peleando con el gobierno por las operaciones de la Patrulla Fronteriza, la oficina de correos, el muro fronterizo y el Monumento Nacional Organ Pipe cercano. & rdquo

Según un artículo del Tucson Weekly del 15/7/04, el dueño de la propiedad Al Gay volaba a menudo en su Beechcraft.

Si las historias sobre él son ciertas, es una buena apuesta que nunca registró la pista de aterrizaje.

La primera representación que se ha localizado del aeródromo de Gringo Pass fue una vista aérea del USGS de 1992.

Representaba una única pista de aterrizaje norte / sur, con un símbolo de pista cerrada & ldquoX & rdquo visible en el extremo norte, y 2 pequeños edificios en el lado oeste.

La única representación del mapa topográfico que se ha localizado del aeródromo de Gringo Pass estaba en el mapa topográfico del USGS 2000.

Representaba una única pista norte / sur sin pavimentar, etiquetada simplemente como & ldquoLanding Strip & rdquo, con 2 pequeños edificios en el lado oeste.

Una vista aérea de 2017 mirando hacia el noroeste mostraba los restos del aeródromo de Gringo Pass.

La mayor parte de la pista permaneció intacta, aunque deteriorada, y el símbolo de pista cerrada & ldquoX & rdquo todavía apenas reconocible en el extremo norte.

Los 2 hangares también permanecieron en el lado oeste.

Una foto del 6/1/18 de Richard Carlson del hangar restante más grande en el aeródromo de Gringo Pass.

Richard Carlson informó en 2018, & ldquoHard en la frontera mexicana en Lukeville, a 40 millas al sur de Ajo, esta pista de aterrizaje de grava todavía se encuentra en condiciones decentes, aunque es probable que no haya visto un movimiento legal en años.

El extremo sur de la pista de aterrizaje está a unos 250 'del muro fronterizo. La pista de aterrizaje mide aproximadamente 2000 y rsquo x 50 y rsquo, cubierta con grava.

No pude viajar hasta los extremos de la pista debido a la presencia de la Patrulla Fronteriza.

Aproximadamente a la mitad de la pista hay un asfalto de grava con 2 pequeños hangares. El más grande tiene un techo de celosía de madera y actualmente no tiene puerta.

Aparentemente se usa para almacenamiento, ya que hay un cargador final en el interior junto con un nido de búhos y rsquos.

Directamente al norte de este edificio hay un hangar más pequeño con el esqueleto de una manga de viento todavía en un poste del techo.

Quedan partes de la puerta de hojalata y no había nada dentro. Cada edificio tiene un soporte de hormigón. Un contenedor de envío cerrado se encuentra a lo largo del extremo norte del edificio norte. & Rdquo

Una foto del 6/1/18 de Richard Carlson del único aviador que todavía usa Gringo Pass Airfield: un búho de aspecto majestuoso posado en la parte superior del hangar más grande.

Una foto del 6/1/18 de Richard Carlson del hangar restante más pequeño en el aeródromo Gringo Pass, coronado por un marco de manga de viento.

Una foto del 6/1/18 de Richard Carlson de los restos de un marco de manga de viento en la parte superior del hangar más pequeño de Gringo Pass.

Richard Carlson informó en 2018, & ldquoCuando visité allí, el parque de casas rodantes tenía alrededor de una docena de remolques, pero ninguno parecía ocupado. Un par de coches estaban aparcados frente a ellos, pero cubiertos de polvo.

La oficina estaba cerrada con llave y mirando por la ventana había una capa pesada de polvo allí (si nunca ha estado aquí, el polvo es más común que la suciedad).

La única actividad que vi en la propiedad fue un camión de la Patrulla Fronteriza estacionado al lado del edificio norte para vigilar a los saltadores fronterizos.

Cuando salí del área, llamé a otro agente de la Patrulla Fronteriza y hablé con él. Me dijo que el propietario murió hace unos años y que el lugar estaba prácticamente abandonado.

La familia vendió la gasolinera y la tienda, pero ahora se desconoce la propiedad real del parque de casas rodantes y la pista de aterrizaje.

Se desconoce si alguien que no sea Al Gay alguna vez usó la pista de aterrizaje.

Debido a la relación fracturada con el gobierno, es muy poco probable que alguna vez se haya utilizado para algún uso oficial.

Es poco probable que se haya utilizado con frecuencia para el contrabando de drogas debido a la proximidad al cruce fronterizo y a los agentes armados de la CBP en toda el área. & Rdquo

Gracias a Richard Carlson por señalar este aeródromo.

Aeropuerto Marsh Downtown, Yuma, AZ

32.71, -114.61 (Este del centro de Yuma, AZ)

Una vista aérea del USGS del 12/7/48 del aeropuerto Marsh Downtown.

Este pequeño aeropuerto de aviación general estaba ubicado junto al lado este del centro de Yuma.

El aeropuerto del centro de Marsh puede haberse establecido en algún momento entre 1945-48,

ya que aún no figuraba entre los aeródromos activos en el Directorio de aeródromos de la AAF de 1945 (cortesía de Scott Murdock).

La primera representación que se ha localizado fue en una vista aérea del USGS 7/12/48,

que lo describió como teniendo una sola pista noroeste / sureste sin pavimentar.

Un primer plano del aeropuerto del centro de Marsh desde la vista aérea del USGS 7/12/48,

mostrando 6 aviones monomotores ligeros estacionados junto a un hangar en el lado noroeste del campo.

La primera representación de la carta aeronáutica que se ha localizado del aeropuerto Marsh Downtown estaba en la carta seccional de San Diego de marzo de 1952.

Representaba a Marsh con una pista de aterrizaje sin pavimentar de 3.900 '.

El mapa topográfico del USGS de 1952 mostraba el aeropuerto Marsh Downtown como una pista sin pavimentar del noroeste / sureste,

etiquetado simplemente como & ldquoAirfield & rdquo, con una rampa y un solo edificio en el lado noroeste.

La última representación de la carta aeronáutica que se ha localizado del aeropuerto Marsh Downtown estaba en la carta seccional de Phoenix de 1955.

Representaba a Marsh con una pista de aterrizaje sin pavimentar de 3.900 '.

Según Duncan Woods, & ldquo'The Longest Flight & ndash Yuma & rsquos Quest For The Future ', de Shirley Murdock y James Gillaspie.

menciona Marsh Airfield, que también se llamaba Marsh Downtown Airport.

Estaba ubicado al este del centro de Yuma, justo al este de las vías del tren y de la Prisión Territorial de Yuma, en el lado sur del río Colorado.

Lo recuerdo bastante bien, ya que solíamos hacer picnics en la orilla sur del río.

y el 4 de julio, observe los fuegos artificiales que partieron de una gran balsa anclada en el río.

Mi hermano y yo también volamos fuera de Marsh Field una vez cuando el Sr. McVay, un amigo de nuestro padre y rsquos, nos llevó a dar un pequeño salto en un Cessna 172 alrededor de 1958.

En aquellos días, Marsh Aviation era una operación de fumigación de cultivos bastante importante en Yuma (también en Phoenix),

así que ese era el propósito principal del aeródromo y rsquos, aunque varios pilotos usaron el campo para evitar el aeropuerto de Yuma más concurrido (civil y militar combinados)

y creo que allí también se ofreció instrucción de vuelo. & rdquo

Una foto aérea de 1962 mostraba al aeropuerto Marsh Downtown en quizás su cenit de popularidad,

con una docena de aviones monomotores ligeros estacionados cerca del hangar en el lado noroeste,

y también se habían añadido 3 hangares en T individuales en algún momento entre 1948-62.

El mapa topográfico del USGS de 1965 representaba & ldquoMarsh Airfield & rdquo como una pista sin pavimentar del noroeste / sureste,

etiquetado simplemente como & ldquoAirfield & rdquo, con una rampa y un solo edificio en el lado noroeste.

El mapa topográfico del USGS de 1975 continuó representando el aeródromo de Marsh sin cambios.

El aeropuerto del centro de Marsh fue evidentemente cerrado en algún momento entre 1975-79,

como mostraba el mapa topográfico del USGS de 1979, la Interestatal 8 había sido construida justo sobre la pista, destruyendo el pequeño aeropuerto.

Una vista aérea de 1994 no mostró ningún rastro del aeropuerto Marsh Downtown.

Una vista aérea de 2011 no mostró ningún rastro del Aeropuerto Marsh Downtown.

El sitio de Marsh Downtown Airport está ubicado en la intersección de la Interestatal 8 y Harold Giss Parkway.

Gracias a Duncan Woods por señalar este aeródromo.

McDaniel Field, Somerton, AZ

32.58, -114.77 (suroeste de Yuma, AZ)

McDaniel Field, como se muestra en el Cuadro seccional de San Diego de marzo de 1952.

La foto del aeródromo mientras está en uso no está disponible.

Este pequeño aeropuerto de aviación general estaba ubicado a menos de 2 NM al este de la frontera con México.

Duncan Woods recordó: & ldquoMcDaniel Field era un pequeño campo privado, nunca utilizado por los militares

Fue establecido en algún momento a principios o mediados de la década de 1930 por mis tíos, los chicos McDaniel: Ted, Howard y Ralph.

Ted fue el primero de los chicos en aprender a volar y obtener su licencia.

Otros aviones se mantuvieron allí antes de mi tiempo (mi tío Ted me contó sobre ellos): uno era un Beech Staggerwing,

que poseyeron durante varios años y finalmente fue reemplazado por Bonanza.

Otro avión fue un Luscombe 8. Lo tuvieron por poco tiempo. Lo vendieron y lo reemplazaron con el Cessna 140A. & Rdquo

McDaniel Field no se representó en el gráfico seccional de 1945 (cortesía de John Voss),

ni figura entre los aeródromos activos en el Directorio de aeródromos de la AAF de 1945 (cortesía de Scott Murdock),

quizás pasado por alto debido a su pequeño tamaño.

La primera representación que se ha localizado de McDaniel Field se encontraba en el Cuadro seccional de San Diego de marzo de 1952.

Representaba a McDaniel Field con una pista de aterrizaje sin pavimentar de 2.600 '.

McDaniel Field, como se muestra en el mapa topográfico del USGS de 1954.

Duncan Woods recordó: & ldquoTed fue quien me estaba enseñando a volar.

Cuando llegué, tenía varios miles de horas en el aire y un boleto comercial.

La pista de tierra apisonada norte / sur tenía unos 2100 '.

Mi tío Ralph vivió en la casa cerca de la autopista 95 durante muchos años.

Allí se guardaban los aviones: un Beech Bonanza, un Cessna 140A y un Piper PA-18 Super Cub.

El Cessna fue en el que aprendí.

De vez en cuando, otros pilotos locales venían de visita y, en algún momento, los estudiantes locales usaban la franja para tocar y tocar. & Rdquo

La última representación de la carta aeronáutica que se ha localizado de McDaniel Field estaba en la carta seccional de Phoenix de 1955 (cortesía de John Voss).

Representaba a McDaniel con una pista de aterrizaje sin pavimentar de 2.600 '.

La única foto que se ha localizado que muestra McDaniel Field fue una vista aérea de 1963.

Representaba McDaniel Field con 2 pistas sin pavimentar,

con 1 pequeño avión monomotor cerca de algunos pequeños hangares en el lado oeste.

La última representación que se ha localizado de McDaniel Field estaba en el mapa topográfico del USGS de 1965.

Representaba a McDaniel Field con una pista norte / sur sin pavimentar, con una rampa sin pavimentar con 3 edificios pequeños en el lado oeste.

Aunque también parecía representar una pista este / oeste, recordó Duncan Woods, & ldquoHasta donde yo sé, la única pista era la franja norte / sur & rdquo.

Duncan Woods recordó, & ldquoTed murió en 1968, y los miembros de la familia sobrevivientes liquidaron McDaniel Corporation (una empresa productora).

y vendió las propiedades en 1970.

Todos los aviones se habían vendido mucho antes, ya que tanto Ted como Ralph habían dejado de volar.

Quien compró la propiedad rápidamente derribó los hangares y volvió a poner toda la propiedad en producción agrícola, según el hijo de Ted, mi primo Mike.

Lamentablemente, otro pequeño aeródromo mordió el polvo, uno al que estaba particularmente apegado. & Rdquo

Una vista aérea de 2012 no mostró ningún rastro del campo McDaniel.

Duncan Woods informó en 2017: “Visité a mi primo Malcolm McDaniel en Yuma hace un par de meses.

De hecho, creció en la casa del aeródromo y vivió allí hasta mediados de la década de 1950. Su padre era mi tío Ralph.

Me dijo que es la misma casa y que todavía está allí. Sin embargo, después de 50 años y varios propietarios,

ha sido renovado y modificado tanto que es irreconocible como la casa original que ha estado allí durante unos 70 años. & rdquo

El sitio de McDaniel Field está ubicado al noreste de la intersección de la ruta 95 y la calle 17 del oeste del condado.

Gracias a Duncan Woods por señalar este aeródromo.

Aeródromo del ejército de Camp Horn, Horn, AZ

32.95, -113.53 (Noreste de Yuma, AZ)

Camp Horn, como se muestra en un mapa del Ejército del Centro de Entrenamiento del Desierto de alrededor de 1942.

El Centro de Entrenamiento del Desierto era un área masiva que se extendía por el sur de California y el desierto de Arizona.

que se estableció en 1942 para entrenar a las unidades del Ejército y del Cuerpo Aéreo para vivir y luchar en el desierto,

para probar y desarrollar equipos adecuados y para desarrollar doctrinas tácticas, técnicas y métodos de entrenamiento.

El primer comandante del DTC no fue otro que el general George Patton,

quien, según los informes, pilotó su propio avión para examinar las instalaciones y unidades de amplificación del DTC.

El DTC pasó a llamarse Área de maniobra California-Arizona en 1943,

y finalmente abarcó un conjunto de más de 11 campamentos y 9 aeródromos.

Camp Horn fue uno de los campamentos de DTC / CAMA que contó con su propio aeródromo.

Según Mike Jamison, & ldquoCamp Horn [era] una base bastante grande que se componía principalmente de tiendas de campaña. & Rdquo

Cuando llegó la victoria aliada en el norte de África, la necesidad de unidades entrenadas en el desierto se desvaneció y CAMA se cerró en mayo de 1944.

Es de suponer que Camp Horn y su aeródromo nunca se reutilizaron para ningún propósito civil.

El aeródromo no estaba representado en el gráfico seccional de Phoenix de 1945.

Camp Horn & ldquoLanding Strip & rdquo se representó en el mapa topográfico del USGS de 1950 como una única pista noreste / suroeste,

ubicado al este de la extensa cuadrícula de calles de & ldquoFort Horn Military Reservation (Abandoned) & rdquo.

La primera foto que se ha localizado del aeródromo de Camp Horn fue una vista aérea del USGS 7/2/63,

en el que la pista única noreste / suroeste era apenas reconocible.

El mapa topográfico del USGS de 1965 mostraba Camp Horn y ldquoLanding Strip como una única pista de aterrizaje al noreste / suroeste.

Una vista aérea del 1/3/13 mirando hacia el norte a lo largo de los restos de la pista de Camp Horn, aún reconocible 70 años después de haber sido abandonada.

Una foto de 2014 de Mike Jamison mirando hacia el sur a lo largo de la pista de Camp Horn.

Mike observó: & ldquoSe pueden notar diferencias de color entre la grava para pavimentar y la arena normal en el hombro. & Rdquo

Mike Jamison informó en 2014, & ldquoUn camino de tierra que conduce al norte desde el monumento de Camp Horn accede a una serie de caminos similares que forman un patrón de cuadrícula grande y distintivo.

El área cuadriculada es Camp Horn, que contiene varias carreteras más que se extienden hacia el este hasta una pista de aterrizaje.

En cuanto a Camp Horn en sí, estaba paralizado y me costó mucho irme.

Innumerables senderos cortados por rocas conducen a un número incalculable de sitios vacíos que alguna vez proporcionaron espacio para tiendas de campaña.

La mayor parte de los recortes de roca sobrevive y la basura del período de amplificación aún ensucia el suelo.

Tanto es así que uno tiene la inquietante sensación de que las tropas de Patton podrían haberse ido hace solo unos meses.

El lugar me puso la piel de gallina. Puedo imaginarme a Patton sentándose sin previo aviso para una especie de inspección furtiva.

Una foto de 2014 de Mike Jamison de un & ldquo camino bordeado de rocas de Camp Horn, ubicado al oeste de la pista de aterrizaje y al norte del monumento. & Rdquo

El sitio de Camp Horn está ubicado al noreste de la intersección de Palomas Road y amp Avenue 64E.

Gracias a Mike Jamison por señalar este aeródromo.

32.71, -113.92 (Noreste de Yuma, AZ)

Smiley Field aún no estaba representado en el Cuadro seccional de Phoenix de enero de 1941.

Según Douglas Bell, Smiley Field "era un campo de entrenamiento de pilotos civiles utilizado desde 1942 durante algunos años".

Durante este período, fue operado por la United School of Aeronautics.

Los edificios consistían en una gran casa de campo y un pequeño hangar para reparaciones.

Mi padre fue instructor de vuelo en Smiley Field desde febrero de 1942 hasta abril o mayo de 1943.

Tengo fotos del campo, edificios, aviones (Ryan) y pilotos allí.

además de una colección de cartas que escribió durante ese período a sus padres.

Se casó con mi madre en septiembre de 1942 y vivían en una casa de adobe en Wellton; ella lo describió como "un gran momento".

También puede haber instruido a estudiantes de la Marina en un 'Campo Loyko' más cercano a Wellton durante este tiempo:

al menos ese es el título de una de las imágenes.

La única foto que está disponible de Smiley Field fue una foto de la clase CPT de julio de 1942 en Smiley Field,

entre corchetes por 2 entrenadores Ryan, y con 8 Pipers y otros taildraggers en el fondo.

Los cadetes tenían barracones y un comedor en el campo y eran reservistas alistados.

Entre el entrenamiento primario y secundario, hubo alrededor de 60 cadetes en total.

Scott Thompson informó: `` Mientras hablaba con algunos veteranos que viven en los valles Mohawk y Antelope

cerca de las comunidades de Tacna, Roll y Wellton en el suroeste de AZ,

Me enteré de un antiguo aeródromo construido alrededor de 1942.

Los veteranos lo llamaron Smiley Field y afirman que estaba ubicado en la ciudad de Tacna, donde ahora se encuentra la oficina de correos.

El curador de colecciones de la Sociedad Histórica de Arizona en Yuma

me mostró una foto de grupo de lo que parecen ser cadetes de aviación

(todos están de uniforme, sin embargo, no puedo distinguir la insignia en sus hombros izquierdos)

y 3 suboficiales en servicio activo de pie en una pista

con un avión monomotor estacionado detrás de ellos

(se ve muy poco del avión, es un tipo de ala alta,

coherente con los utilizados en el programa de formación de pilotos civiles en contraposición a una aeronave de formación primaria).

El pie de foto dice: "Smiley Field, Welton [sic], Arizona, 1942".

La descripción de la carta más antigua de Smiley Field que se ha localizado estaba en la carta seccional de Phoenix de septiembre de 1942.

Representaba a Smiley como un aeropuerto comercial ubicado al noroeste del apartadero Colfred a lo largo del ferrocarril Southern Pacific, aproximadamente a 3 millas al este de Tacna.

El Directorio de Aeródromos del Ejército / Marina de los EE. UU. De abril de 1944 (cortesía de Ken Mercer) describió que Smiley Field tenía una pista de aterrizaje sin pavimentar de 3.000 '.

La última representación de la carta de Smiley Field que se ha localizado fue en la carta seccional de Phoenix de marzo de 1947.

Representaba a Smiley como un aeródromo auxiliar.

Smiley Fi eld fue evidentemente abandonado en algún momento de 1947,

ya que ya no estaba representado en el gráfico seccional de Pho enix de septiembre de 1947.

Una foto aérea del USGS del 18/7/53 de lo que pudo haber sido el sitio de Smiley Field:

un terreno rectangular en el lado norte de la Ruta 80, con algunos edificios pequeños en el lado este.

Smiley Field ya no se representaba en absoluto en el mapa topográfico del USGS de 1965.

En la foto aérea del USGS de 1992, no parecía quedar ni rastro del antiguo Smiley Field.

Una foto de 2004 de Scott Thompson mirando al norte-noreste a los restos del pavimento de la pista de aterrizaje de Smiley Field.

Scott informó: "Busqué el aeródromo y encontré una sección de lo que creo que es la pista de aterrizaje en una dirección más o menos norte-sur".

Parece ser macadán, o asfalto mezclado en el campo, sobre un lecho de grava.

La sección de aproximadamente 200 yardas está rodeada de tierras agrícolas con laterales revestidos de concreto y desvíos agrícolas,

aunque el área no está bajo cultivo activo. & quot

`` Los restos de la pista son la franja de tierra de norte a sur equidistante del grupo de cedros salados

(intercalado entre la U.S. 80 y las vías del tren) y el revestimiento de Colfred.

Como puedes ver en la foto, los laterales corren a ambos lados de la pista.

Olvidé medir el ancho de la pista, pero calculo que tiene 100 pies de ancho.

El ancho de los campos auxiliares construidos por las Fuerzas Aéreas del Ejército.

(por ejemplo, Wellton, Colfred, Stoval, etc.) durante la Segunda Guerra Mundial fue generalmente de 150 '.

La línea oscura de este a oeste, justo al norte del área cultivada, es el Canal Mohawk,

parte de la División Wellton-Mohawk más grande del Proyecto Gila.

El canal y los laterales auxiliares del amplificador se construyeron en 1951-53.

Una foto de 2004 de Scott Thompson mirando al sur-suroeste los restos del pavimento de la pista de aterrizaje de Smiley Field.

Scott informó, & ldquoEl ancho de [la presunta pista] es más estrecho que el estándar militar

pero consistente con muchas de las otras pistas de aterrizaje en el área.

En un momento, la pista pudo haber sido más ancha

quizás los bordes exteriores de esta sección fueron cortados para acomodar la construcción de los laterales de riego.

La superficie de macadán es lo que me lleva a creer que esta pequeña sección es todo lo que queda de Smiley Field.

He registrado las condiciones actuales de otros aeródromos auxiliares de la era de la Segunda Guerra Mundial en el suroeste de AZ

y la superficie del sitio en cuestión es idéntica a la que he visto en Wellton, Colfred, Stoval,

y Aux Fields 6-11 entre Ajo & amp Gila Bend.

He conducido toda la longitud de los valles Antelope y amp Mohawk

documentar las características del sistema de riego Wellton-Mohawk

y todavía tengo que encontrar un tramo de carretera con este tipo de superficie.

Si esta es realmente la ubicación de Smiley Field, supongo que el Ejército modificó la (presumiblemente) pista de aterrizaje de tierra

aplicando el macadán para manejar las cargas de rueda más pesadas de los aviones de entrenamiento militar.

Como acotación al margen, encontré una gran basura esparcida alrededor del grupo de cedros salados al suroeste de la 'pista'.

Incluidos en las pilas había grandes trozos de hormigón vertido que pueden representar los restos de una base.

Los escombros estructurales podrían estar asociados con actividades ferroviarias. ''

El sitio de Smiley Field está ubicado al este de la intersección de la Ruta 80 y la Avenida 42E.

Campo de pruebas del norte de Yuma Proving Ground, al noreste de Yuma, AZ

33.34, -114.29 (Noreste de Yuma, AZ)

Una vista aérea del USGS de 1996 mirando hacia el sureste en el aeródromo norte de Yuma Proving Ground.

Este aeródromo de tierra está ubicado en una esquina noreste extremadamente desolada del enorme campo de pruebas de Yuma del ejército.

Jim Stewart informó, & ldquoYPG North Airfield era una franja de malpais desértica con algunos surcos gastados en ella

nunca fue un aeródromo hasta que se construyó como un "Pequeño aeródromo austero" específicamente para el C-17.

Siempre se le ha referido como la 'Franja C-17' y se utiliza para evaluar el rendimiento de la aeronave en esta pista de tierra.

Recibió un nombre por parte de las tropas de SF que perdieron a un hombre allí, pero la fuerza laboral local nunca adoptó el nombre.

Siempre ha estado en espacio aéreo militar restringido y nunca ha sido utilizado por otras pruebas que no sean militares.

a excepción de algunos traficantes de drogas que usaban muchos de los pisos malpaís de la zona.

Estuve involucrado desde sus inicios. & Rdquo

Ningún aeródromo figuraba en esta ubicación en los registros de la FAA de 2003,

y ningún aeródromo se describió en absoluto en las cartas aeronáuticas de 2003 o en los mapas topográficos del USGS de 1969, 1981, 1986 o 1992.

Charles Marcum informó en 2004: "Este fue mi sitio de prueba para un proyecto hace unos 15 años,

y luego se usó para pruebas C-17. & quot

Una foto de 2003 tomada desde 16,000 'mirando hacia el suroeste, por Bill Suffa (mejorada por Bil Grasha).

Una vista aérea de 2013 mirando hacia el sureste mostró que el aeródromo terrestre de pruebas de Yuma consistía en una sola pista norte / sur sin pavimentar de 6.300 ',

junto con los restos de un campamento o cimientos de edificios a lo largo del lado oeste de la pista.

El aeródromo norte de Yuma Proving Ground está ubicado a 4 millas al oeste de la Ruta 95, a 40 millas al noreste de Yuma.

Aeródromo del Ejército de Dateland (AZ06), Dateland, AZ

32.82, -113.53 (Este de Yuma MCAS, AZ)

Un plan de distribución general de enero de 1943 de Dateland AAF.

Aún no se había representado ningún aeródromo en esta ubicación en el mapa topográfico del USGS de 1930.

Este campo se estableció como una base de entrenamiento del Cuerpo Aéreo del Ejército de la Segunda Guerra Mundial.

El sitio de Dateland originalmente abarcaba un total de 3,255 acres, que fueron adquiridos a partir de 1943.

El aeródromo y las instalaciones del amplificador se construyeron en solo 6 meses, junto con 3 campos auxiliares.

Originalmente comenzó como una base de entrenamiento de artillería,

como campo auxiliar para el Campo de Artillería de la Escuela de Vuelo Aéreo de Yuma.

Finalmente se convirtió en entrenamiento de bombarderos B-25.

Se registró un total de 11.000 horas de entrenamiento de vuelo en Dateland durante la Segunda Guerra Mundial.

Las mejoras del Departamento de Defensa construidas en el sitio entre 1943-1946 fueron 95 edificios, 3 pistas, 4 calles de rodaje,

estación de gasolina, sistema de agua, sistema de distribución eléctrica, sistema de eliminación de aguas residuales y cercas perimetrales.

La representación más antigua que se ha localizado del aeródromo de Dateland

era una vista aérea del 23/6/43 mirando hacia el este desde el directorio de aeródromos de la AAF de 1945 (cortesía de Scott Murdock).

Representaba & ldquoDatelan Army Air Field & rdquo con 3 pistas de asfalto

y una calle de rodaje paralela que conduce a una gran rampa de hormigón en el lado sur.

El 1945 AAF Airfield Directory (cortesía de Scott Murdock) describió & ldquoDatelan Army Air Field & rdquo

como una propiedad de 3,200 acres de forma irregular dentro de la cual había 3 pistas de asfalto, siendo la más larga la franja de 6,598 'NNE / SSW.

Se decía que el campo tenía un solo hangar de madera de 122 'x 80',

ser propiedad del gobierno de los EE. UU. y ser operado por las Fuerzas Aéreas del Ejército.

Sin embargo, se dijo que el campo estaba inactivo.

La base se redujo a la condición de cuidador en 1945.

Se quedó con un contingente de 12 hombres y un oficial para mantener la base.

La representación de la carta aeronáutica más antigua que se ha localizado del aeródromo de Dateland

estaba en el Cuadro seccional de Phoenix de 1949 (cortesía de Chris Kennedy).

Tenga en cuenta que etiquetó el campo como & quotDatelan AF & quot (sin 'd' al final), descrito como una pista pavimentada de 6.600 '.

Tenga en cuenta que también muestra un aeropuerto & ldquoDateland & rdquo mucho más pequeño al suroeste,

por lo que el error ortográfico de & ldquoDatelan & rdquo puede haber sido un intento de distinguir entre los 2 aeródromos.

A principios de la década de 1950, se informó que se utilizó el campo auxiliar de la Fuerza Aérea Dateland

por varios escuadrones de fuerzas especiales del Servicio de Comunicaciones y Reabastecimiento Aéreo MATS para entrenamiento.

Una vista aérea de 1953 de Dateland (con un contorno de propiedad superpuesto en la parte inferior derecha)

mostró una gran cantidad de objetos desconocidos estacionados al suroeste de la rampa.

El gráfico seccional de Phoenix de 1956 (cortesía de John Voss) lo etiquetó como & quotDateland AF & quot,

y describió que el campo tiene una pista de superficie dura de 6.500 '.

En 1957, el hangar y los otros edificios de la línea de vuelo se incendiaron misteriosamente.

Los militares enviaron un equipo de investigación para hacer un inventario de las piezas del B-25 y no encontraron ninguna.

El oficial fue sometido a consejo de guerra y la base se cerró permanentemente en 1957.

Aunque la base de Dateland había sido cerrada por los militares en 1957,

el aeródromo de Dateland todavía se representaba como un aeródromo militar activo

en el gráfico seccional de Phoenix de 1958 (cortesía de Chris Kennedy).

La propiedad inmobiliaria de Dateland se subastó en 1960 a fiestas privadas.

El mapa topográfico del USGS de 1965 mostraba el sitio como & ldquoDateland Airfield & rdquo,

y mostró que la Interestatal 8 recién construida se había construido entre la torre de control y el resto del aeródromo.

En 1970 la base se subdividió en 3.300 lotes dejando intacto el aeropuerto.

Un propietario iba a subdividir el área del aeropuerto en lotes y construir pequeños lagos.

& quot; Dateland AF Aux & quot se etiquetó como & quotcierre & quot

en la tabla de pilotaje táctico de la USAF de agosto de 1971 (cortesía de Chris Kennedy).

El aeródromo de Dateland aparentemente fue reabierto como aeródromo privado en algún momento entre 1971-77,

ya que así es como se describió en el Cuadro seccional de Phoenix de diciembre de 1977 (cortesía de Ron Plante).

Representaba a Dateland con 3 pistas pavimentadas, siendo la más larga de 6.500 pies.

Otro grupo de propietarios compró la propiedad de Dateland en 1995 para salvar al aeropuerto de la extinción.

Planearon reconstruir el aeródromo como una comunidad de vuelo, El Camino Del Sol Airpark,

aprovechando las amplias instalaciones del aeródromo abandonadas por los militares.

Los desarrolladores lo promocionaron como "la mosca más grande de la comunidad en los EE. UU."

con un total de 427 lotes con conexiones de calles de rodaje al aeródromo,

y un área de rampa de concreto lo suficientemente grande para estacionar 300 aviones.

Un motel y un museo estaban entre los atributos previstos.

Como se ve en una vista aérea del USGS de 1996 mirando hacia el norte, las 3 pistas de Dateland aún permanecían (6/24, 16/34 y la más larga: 1/19, 6,600 'de largo), junto con una gran área de rampa de concreto.

El único edificio que quedaba era un búnker de hormigón lleno de arena que se utilizaba anteriormente para avistar las ametralladoras de los bombarderos B-25 Mitchell.

Una imagen compuesta de David Brooks en la que vistas en primer plano de 4 antiguos aeródromos satelitales cercanos

se superpusieron sobre la foto aérea del USGS de 1996 del área.

Una vista aérea de 1997 por Steve Hoza, mirando hacia el norte en el aeródromo de Dateland.

La foto es cortesía de Steve Hoza, del libro & quot Best Place in the Country & quot, de Mike & amp; Steve Hoza.

Steve Hoza informó: "Llamé a Luke AFB para obtener permiso para volar al corredor de Ajo, que normalmente está fuera de los límites (es un MOA).

Obtener el permiso fue simple y volamos un domingo cuando no estaban volando.

Después del 11 de septiembre, estoy seguro de que sería casi imposible obtener el mismo permiso ''.

El aeródromo de Dateland se agregó una vez más al Directorio de instalaciones aeroportuarias en 2000 como un nuevo aeródromo privado.

El desarrollador tenía la intención de hacer público el campo y esperaba atraer a un FBO.

Una foto (cortesía de Chris Kennedy) de una placa conmemorativa que se montó en 2002,

aproximadamente 100 'al sureste del restaurante en la salida 67 de la Interestatal 8, en conmemoración del & ldquoDatelan Army Air Field & rdquo.

Chris Miller sobrevoló Dateland en 2003 e informó: & quot; Dateland se veía genial

el pavimento se veía bastante fresco y el área de estacionamiento parecía tener revestimientos o amarres.

¡Parecía enorme! Pistas muy anchas. & Quot

Una foto aérea de junio de 2004 de Dwight Furleigh (mejorada por Bill Grasha), mirando hacia el sureste en el aeródromo de Dateland.

Dwight Furleigh visitó el aeródromo de Dateland en 2004.

Desafortunadamente, descubrió que la empresa comercial para reabrir Dateland como un parque aéreo residencial evidentemente había fracasado.

Informó: "Vi los restos de un tráiler / oficina de ventas en la esquina suroeste relacionados con esto,

y fue tapiada y abandonada, lo que indica que esta empresa debe haberse desvanecido.

La base estaba anunciada con letreros de 'Prohibido el paso', así que me mantuve fuera del complejo.

pero manejé hasta el extremo norte de las pistas principales y tomé algunas fotos.

Las pistas parecen estar en buen estado, pero no se observó actividad en cuanto a aviones.

Hay pequeñas casas y remolques para personas de bajos ingresos en el desierto al norte y al este de la base.

Parte de esta área solía ser un campamento de prisioneros de guerra.

Leí en la placa cerca de la otra placa de Dateland en el lado sur de la Interestatal en el restaurante.

Una foto de 2004 de Dwight Furleigh, mirando al sureste a lo largo de la pista sureste / noroeste de Dateland.

Una foto de 2004 de Dwight Furleigh, mirando hacia el suroeste a lo largo de la pista suroeste / noreste de Dateland.

Dwight observó: `` Hubo algo de actividad en la pista noreste / suroeste cuando estuve allí,

puedes ver la pequeña nube de polvo de un Jeep / Hummer y algunos conos o banderas naranjas en la pista,

pero estaba demasiado lejos para ver los detalles & quot.

Una foto de 2004 de Dwight Furleigh, mirando hacia el sureste en el búnker de hormigón lleno de arena

utilizado anteriormente para avistar las ametralladoras de los bombarderos B-25 Mitchell de Dateland.

Está ubicado al oeste de la esquina suroeste del aeródromo.

Jim Stewart informó en 2011, & ldquoStoval & amp Datelan ven una buena cantidad de uso, principalmente por la noche para el entrenamiento de Operaciones Especiales.

Por eso parecen estar tan bien mantenidos.

Durante los WTI del Cuerpo de Marines, estos se parecen más a aeródromos comerciales, muchos aviones, vehículos, personas, etc. & rdquo

A partir de 2011, los mapas de calles representan una red de docenas de calles dispuestas alrededor del aeródromo, muchas con nombres relacionados con la aviación.

Sin embargo, la gran mayoría de estas calles carecen de viviendas o de cualquier otra construcción.

Una foto de febrero de 2012 de Andy Gulley de un búnker de Dateland utilizado anteriormente para avistar las ametralladoras de los bombarderos B-25 Mitchell de Dateland.

Una foto de febrero de 2012 de Andy Gulley de su modelo de avión T-28 Trojan controlado por radio sobrevolando los restos de las pistas de Dateland.

Andy informó: & ldquoLas pistas se están degradando lentamente pero aún se pueden usar.

Me detuve allí, compré un Date Shake y revisé el aeródromo. Es asombroso que hayan construido todo el aeródromo solo durante 4 semanas [de] entrenamiento. & Rdquo

Douglas Johnson informó en 2012, & ldquoDateland Airfield. Vivo en la casa justo al lado de una pista y soy dueño de aproximadamente 2,000 lotes en el área.

En febrero estaba construyendo carreteras y calles de rodaje para lotes. Soy dueño de unos 150 lotes con calles de rodaje hacia los lotes.

El Sr. McHenry posee alrededor de 200 con calles de rodaje a esos lotes + 640 lotes más.

Yo los poseía desde 1996 y un amigo mío poseía el resto, pero murió y ahora es propiedad del Sr. McHenry. & Rdquo

Francis Blake informó, & ldquoOn 5/7/15 me detuve en Dateland para una rápida inspección del aeródromo de la Segunda Guerra Mundial.

Es igual que el último informe [anterior] - Sin cambios. & Rdquo

Una foto de noviembre de 2015 de Mike Jamison de la rampa Dateland AAF.

Una foto de noviembre de 2015 de Mike Jamison de una puerta de & ldquoTrap que accede al suministro de agua subterránea y al alcantarillado de Dateland.

Una instalación de práctica de tiro de aviones se encuentra en el horizonte. & Rdquo

Una vista aérea de 2016 mirando hacia el norte mostró que las 3 pistas masivas de Dateland aún permanecían intactas, junto con una gran área de rampa de concreto.

Aeródromo # 3 del Ejército Auxiliar Stoval, Stoval, AZ

32.72, -113.62 (Este de Yuma MCAS, AZ)

Una vista aérea del 23/6/43 mirando hacia el norte desde el directorio de aeródromos de la AAF de 1945 (cortesía de Scott Murdock)

representó a & ldquoYuma Army Air Field Auxiliary (Stoval Ground Gunnery Range) & rdquo con 2 pistas de asfalto.

No se ha localizado la foto del aeródromo mientras estaba en uso.

Este campo fue construido durante la Segunda Guerra Mundial como uno de los 7 aeródromos satélites de Yuma AAF,

que realizó entrenamiento de vuelo primario y entrenamiento de amplificador de tripulaciones de bombarderos.

La representación más antigua que se ha localizado del aeródromo de Stoval

era una vista aérea del 23/6/43 mirando hacia el norte desde el directorio de aeródromos de la AAF de 1945 (cortesía de Scott Murdock).

Representaba a & ldquoYuma Army Air Field Auxiliary (Stoval Ground Gunnery Range) & rdquo con 2 pistas de asfalto

y una rampa de asfalto en el lado noreste.

El 1945 AAF Airfield Directory (cortesía de Scott Murdock) describió & ldquoYuma Army Air Field Auxiliary (Stoval Ground Gunnery Range) & rdquo

con 2 pistas de asfalto de 4,000 ', orientadas noreste / suroeste y este / oeste.

Se informó que el campo tenía hangares.

Stoval fue descrito como operado por las Fuerzas Aéreas del Ejército, pero inactivo.

Yuma Aux # 3 fue incluido en un directorio de aeropuertos de AZ

en la edición del 5/47 de Arizona Highways (cortesía de George Miller),

que describió el campo como desatendido, y la pista más larga como 3800 '.

En algún momento entre 1947-55, el campo aparentemente fue abandonado por los militares y reutilizado como un aeródromo privado.

ya que el Aeropuerto Stoval fue representado como un campo privado en el Gráfico Seccional de Phoenix de 1955 (cortesía de John Voss).

La tabla de Aeródromos en el reverso del gráfico describe el aeródromo

como teniendo 2 pistas de asfalto (la más larga es de 4.000 ').

Stoval todavía se representaba como un aeródromo privado en el Cuadro seccional de Phoenix de 1958 (cortesía de Chris Kennedy).

Una foto aérea del USGS del 30/9/61 mostró los restos de tres pistas pavimentadas de 4,000 'y 2 rampas pavimentadas en Stoval.

El mapa topográfico del USGS de 1965 mostraba & ldquoStoval Airfield & rdquo con 2 pistas y una calle de rodaje de conexión.

Stoval aparentemente se cerró en algún momento entre 1958-71,

ya que fue etiquetado & quotabandoned & quot en la Tabla de Pilotaje Táctico de la USAF de agosto de 1971 (cortesía de Chris Kennedy).

La foto aérea del USGS de 1996 mostró los restos de tres pistas pavimentadas de 4.000 'en Stoval.

Curiosamente, una segunda rampa pavimentada (en el lado oeste) se había agregado (¿con qué propósito?) En algún momento entre 1961-96.

Una foto de 2004 de Dwight Furleigh mirando hacia el sureste en el aeródromo de Stoval.

Una foto de 2005 de Dwight Furleigh mirando al suroeste desde el punto medio de la pista noreste / suroeste de Stoval.

Dwight informó: & ldquoEste aeródromo se encuentra en Barry Goldwater Range y está al final de la antigua autopista 6 millas al este de Dateland.

Esta carretera es de la década de 1950 y se utilizó antes de que se construyera la Interestatal 80; ahora ni siquiera el condado la mantiene.

Hay un camino corto sin mantenimiento hasta la base.

Hay una fila de orinales portátiles en medio del desierto, por lo que aparentemente algunas visitas ocurren allí.

Al menos una de las pistas (la pista noreste / suroeste) no tiene escombros y está nivelada y mantenida.

por lo que quizás se utilice para practicar aterrizajes.

Casi todo ha crecido y realmente no se puede ver mucho en el suelo. & Rdquo

Una foto del Departamento de Defensa del 10/9/09 por Benjamin Reynolds de 6 helicópteros CH-46 Sea Knight del Cuerpo de Marines que aterrizan en el aeródromo de Stoval.

Los helicópteros fueron reabastecidos por pilotos del Marine Corps KC-130 y posibles instructores de armas y tácticas de amplificación.

como parte de una misión de entrenamiento para el Curso de Instructores de Armas y Tácticas 1-11, que está organizado por el Escuadrón 1 de Tácticas de Armas y Aviación Marina.

Una foto del Departamento de Defensa del 15/10/09 por Benjamin Reynolds de Marine Corps KC-130 posibles instructores de armas y tácticas de amplificación

ejecutar líneas de combustible desde un KC-130 Hércules hasta los puntos de reabastecimiento de combustible en el aeródromo de Stoval.

Instructores, pilotos y tripulaciones aéreas estaban llevando a cabo esta misión de entrenamiento como parte del Curso de Instructor de Armas y Tácticas 1-11,

que está alojado por Marine Aviation & amp Weapons Tactics Squadron 1.

Jim Stewart informó en 2011, & ldquoStoval & amp Datelan ven una buena cantidad de uso, principalmente por la noche para el entrenamiento de Operaciones Especiales.

Por eso parecen estar tan bien mantenidos.

Durante los WTI del Cuerpo de Marines, estos se parecen más a aeródromos comerciales, muchos aviones, vehículos, personas, etc. & rdquo

Stoval se encuentra a lo largo de la Interestatal 8 entre Yuma y Phoenix.

Colfred Auxiliary Army Airfield # 2 / Aeropuerto de Colfred, Tacna, AZ

32.69, -113.88 (Este de Yuma MCAS, AZ)

& ldquoColfred Airport & rdquo, como se muestra en el mapa topográfico del USGS de 1965.

No se ha localizado la foto del aeródromo mientras estaba en uso.

Ubicado en la Interestatal 8 entre Yuma y Phoenix,

Este aeródromo de la era de la Segunda Guerra Mundial era originalmente parte de los 800 acres Colfred Ground Gunnery Range # 2,

que era una gama no desarrollada de la era de la Segunda Guerra Mundial utilizada para el entrenamiento con armas pequeñas.

Según Scott Thompson, Colfred fue uno de varios aeródromos auxiliares construidos alrededor de noviembre de 1943

para apoyar las actividades de capacitación en el cercano aeródromo del ejército de Yuma.

El aeródromo de Colfred fue desactivado por los militares en algún momento desconocido después de la Segunda Guerra Mundial.

La primera foto que se ha localizado del aeródromo de Colfred fue una vista aérea del USGS del 19/6/53.

Representaba a Colfred con dos pistas de 4200 pies y una rampa en el lado oeste.

En algún momento entre 1945-55, el aeródromo de Colfred se reutilizó como aeropuerto civil.

El gráfico seccional de San Diego de 1955 (cortesía de John Voss)

representó a Colfred como un aeródromo civil con una pista pavimentada de 4000 pies.

Una parcela de 646 acres fue readquirida por la Fuerza Aérea en 1956 para construir el Anexo de Control Operacional de Colfred,

una instalación para la construcción de un sitio de control operativo remoto para aviones no tripulados Q-2 (la versión original del Ryan Firebee).

Las mejoras militares en el sitio entre 1956-58 incluyeron almacenamiento cubierto, instalaciones operativas y para tropas, cercas,

Mejoras de caminos de acceso y planta de generación de energía.

El sitio Colfred Operations Control Annex fue declarado excedente en 1961.

El mapa topográfico del USGS de 1965 mostraba el & ldquoColfred Airport & rdquo con 2 pistas pavimentadas con una calle de rodaje de conexión,

y una rampa pavimentada en el lado noroeste.

En el momento de la carta seccional de San Diego de 1966 (cortesía de Chris Kennedy), el aeródromo de Colfred estaba etiquetado como & quotAband arpt & quot.

Greg Nelson (de Planificación y Zonificación del Condado de Yuma) informó que visitó y habló con el dueño de la propiedad del aeródromo, Gary Wagoner.

& ldquo Hubo un intento de cultivar jojoba en gran parte de la propiedad en el área

a finales de la década de 1970 o principios de la de 1980, pero no tuvo éxito. & rdquo

Según un informe del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de 1991,

en ese momento, el sitio de Colfred era propiedad de tres particulares y no quedaba ninguno de los edificios militares originales.

Los restos de tres pistas de 4.200 'aún eran apenas perceptibles en la foto aérea del USGS de 1992.

Evidentemente, la parte occidental del aeródromo se utilizaba para la agricultura.

Douglas Bell informó en 2004: "Estuve en la zona el pasado febrero [2003].

Visitamos Colfred Field, que se utilizó para plantar plantas de jojoba (posible fuente de proteína) hace años.

y ahora todas las plantas están muertas, pero las pistas de aterrizaje todavía están en condiciones aceptables.

Una foto de 2004 de Dwight Furleigh mirando hacia el noroeste a lo largo de la pista noroeste / sureste.

Dwight informó: "La base abandonada era un poco complicada de llegar,

ya que estaba a unas 5 millas al este de la salida de Tacna, AZ, por un camino de arena y bastante primitivo.

Está a solo 1/2 milla de la autopista interestatal, pero es muy difícil ver desde ella a menos que sepa lo que está buscando.

Encontró que la pista noreste / suroeste era & quot; más estrecha que él, pero aún despejada & amp; utilizable si es necesario & quot ;.

La parte norte de esto era & quot; donde se habían plantado cultivos hace algún tiempo, pero parece que ya no se utilizan & quot.

La pista noroeste / sureste era & quot; muy ancha & amp; amp; parece aún estar bien mantenida & quot.

La pista este / oeste estaba & casi en buen estado. & Quot

Una foto de 2004 de Dwight Furleigh mirando hacia el oeste a lo largo de la pista este / oeste de Colfred.

Una foto de 2004 de Dwight Furleigh mirando al noreste de las cabañas y camiones de Quonset en el sitio de la antigua rampa de Colfred.

No está claro si las cabañas de Quonset datan de los días del aeródromo del sitio o si se agregaron más tarde.

No había señales de ningún avión.

Una foto de 2004 de Dwight Furleigh mirando hacia el sureste en el polo de la manga de viento que permanece en el medio del campo en Colfred.

Una foto de 2004 de Benjamin Russell, tomada desde un avión comercial mirando hacia el sur en el aeródromo de Colfred.

Greg Nelson (de Planificación y Zonificación del Condado de Yuma) informó en 2005

que la propiedad que contiene una parte del aeródromo de Colfred es objeto de una solicitud de rezonificación.

Recientemente visité la propiedad y hablé con el propietario, Gary Wagoner.

El Sr. y la Sra. Waggoner poseen 60 acres en los que se ubicaron el área de la plataforma y una parte de la calle de rodaje.

Le pregunté al Sr. Waggoner sobre el estado de las pistas.

Dijo que están en buena forma debajo de unas 6 pulgadas de arena.

Dijo que alguien, tal vez cuando el aeródromo fue abandonado,

Cubrió deliberadamente el aeródromo con arena para protegerlo del sol.

La tierra no se usa más que como un lugar para que los Waggoners pasen el invierno. & Rdquo

Una foto de abril de 2014 de Mike Jamison, de una parte de la berma del perímetro del aeródromo, un muro de tierra que rodea la mayor parte del campo. Aquí se muestra una sección del lado oeste del muro.

Supongo que tener una barrera así podría dañar los aviones que descienden. Sin embargo, no puedo imaginar qué otra cosa podría haber sido la berma.

Parece construido a propósito para rodear el lugar. Desde las vistas aéreas, al principio pensé que la característica era una valla. Caminar en el sitio reveló el montículo. & Rdquo

Una foto de abril de 2014 de Mike Jamison, de & ldquoa longitud del cable de comunicación encontrado cerca de la pista sur de Colfred.

El aislamiento de tela probablemente significa que el cable es bastante viejo. He visto longitudes similares, colgadas a miles de pies en el aeródromo del ejército de Wendover y sus alrededores.

La pieza que se muestra aquí parecía igualmente interminable.

Wellton Auxiliary Army Airfield / Aeropuerto de Wellton, Wellton AZ

32.66, -114.1 (Este de Yuma MCAS, AZ)

& ldquoWellton (Ejército) & rdquo Airfield, como se muestra en el Gráfico Seccional de San Diego de marzo de 1948 (cortesía de Ron Plante).

No se ha localizado la foto del aeródromo mientras estaba en uso.

El aeródromo de Wellton fue construido durante la Segunda Guerra Mundial como uno de los 7 aeródromos satelitales de Yuma AAF,

que realizó entrenamiento de vuelo primario y entrenamiento de amplificador de tripulaciones de bombarderos.

Según la Oficina de Gestión de Tierras, el aeródromo de Wellton se utilizó a partir de 1943.

Todavía no se ha representado ningún aeródromo en esta ubicación en los gráficos seccionales de San Diego de 1943, 1944 y 1945.

La representación más antigua que se ha localizado del aeródromo de Wellton estaba en la carta seccional de San Diego de marzo de 1948 (cortesía de Ron Plante).

Representaba & ldquoWellton (Ejército) & rdquo Airfield con una pista pavimentada de 4.000 '.

Según la Oficina de Gestión de Tierras, el aeródromo de Wellton se utilizó hasta 1950,

pero ese puede haber sido específicamente el final de su uso militar.

Aparentemente, el aeródromo de Wellton todavía estaba activo en 1955,

como el aeropuerto & quotWellton & quot se incluyó entre los aeródromos activos en la tabla & quotAeródromos & quot

en la Carta Aeronáutica Seccional de San Diego de 1955 (cortesía de John Voss).

Describió que el campo tenía 2 pistas bituminosas (la más larga era de 4000 pies).

El mapa topográfico del USGS de 1965 mostraba el & ldquoWellton Airport & rdquo con 2 pistas y una calle de rodaje, con un espacio en la calle de rodaje en el lado noreste.

Wellton todavía se representaba como un aeródromo activo en el Gráfico Seccional de San Diego de 1966 (cortesía de Chris Kennedy).

Wellton todavía se representaba como un aeródromo activo

en la Tabla de Pilotaje Táctico de la USAF de agosto de 1971 (cortesía de Chris Kennedy).

El aeropuerto de Wellton aparentemente se cerró en algún momento entre 1971-92.

Los restos de las dos pistas de 3700 'y la calle de rodaje que conectaba aún eran apenas perceptibles en la foto aérea del USGS de 1992.

Una foto de diciembre de 2004 de Dwight Furleigh mirando hacia el oeste a lo largo de los restos de la pista este / oeste de Wellton.

Dwight informó: "Visité el campo Wellton AAF y otros en el área de Yuma en diciembre de 2004.

Este aeródromo ha caído en completo desuso.

Las pistas de aterrizaje están hechas de grava y un cepillo de matorrales ha crecido en gran parte del área.

Hay las habituales botellas de cerveza vacías y basura en el área, pero las pistas de aterrizaje aún son identificables como puede ver.

Una foto de diciembre de 2004 de Dwight Furleigh mirando al noreste a lo largo de los restos de la pista noreste / suroeste de Wellton.

Una foto de diciembre de 2004 de Dwight Furleigh de "viejos escombros oxidados que parecen estar asociados con aviones, pero no pudieron identificarlos".

Una vista aérea de 2016 mirando hacia el norte en el sitio de Wellton Field muestra los restos de 2 pistas y una calle de rodaje de conexión.

El contorno de una rampa de estacionamiento en el lado este de la calle de rodaje es apenas reconocible.

El aeródromo de Wellton está ubicado al noreste de la intersección de East Mohawk Canal Road y amp Avenue 31E,

tres millas al sureste de la ciudad de Wellton.

Aeródromo # 1 del Ejército Auxiliar de Yuma, Fortuna Foothills, AZ

32.66, -114.44 (Este de Yuma MCAS, AZ)

Una vista aérea del 23/6/43 mirando hacia el oeste en Yuma Aux # 1 del Directorio de aeródromos de la AAF de 1945 (cortesía de David Brooks).

Este campo fue construido durante la Segunda Guerra Mundial como uno de los 7 aeródromos satelitales de Yuma AAF,

que realizó entrenamiento de vuelo primario y entrenamiento de amplificador de tripulaciones de bombarderos.

No se ha determinado la fecha de construcción de Yuma Aux # 1.

La representación más antigua que se ha localizado de Yuma Aux # 1

era una vista aérea del 23/6/43 mirando hacia el oeste desde el directorio de aeródromos de la AAF de 1945 (cortesía de David Brooks).

Representaba a Yuma Aux # 1 con 2 pistas de asfalto conectadas por una calle de rodaje y una rampa en el lado norte.

Un mapa del ejército de 1944 de la Escuela de vuelo avanzada de Yuma y sus campos circundantes (cortesía de John Voss)

representó a Yuma Aux # 1 con 2 pistas de asfalto conectadas por una calle de rodaje y una rampa en el lado norte.

Yuma Aux # 1 fue incluido en un directorio de aeropuertos de AZ

en la edición del 5/47 de Arizona Highways (cortesía de George Miller),

que describió el campo como desatendido, y la pista más larga como 3800 '.

Yuma Aux # 1 todavía estaba activo en 1955,

como figuraba entre los aeródromos activos en la tabla & quotAeródromos & quot

en la Carta Aeronáutica Seccional de San Diego de 1955 (cortesía de John Voss).

Describió que el campo tenía 2 pistas bituminosas (la más larga era 3,740 ').

El mapa topográfico del USGS de 1965 mostraba & ldquoYuma # 1 Airfield & rdquo con 2 pistas conectadas por una calle de rodaje.

Yuma Aux # 1 aparentemente se cerró en algún momento entre 1955-71,

ya que fue etiquetado & quotabandoned & quot en la Tabla de Pilotaje Táctico de la USAF de agosto de 1971 (cortesía de Chris Kennedy).

Jim Ste wart recordó: `` Solía ​​saltar en Aux # 1 en las estribaciones alrededor de 1980 cuando todo lo que había era un Stuckey (ahora un Texaco)

y la gran estructura de hormigón al otro lado de Fortuna Road.

Solo se podía volar en la pista norte / sur. El resto era manejable pero con mucha maleza. & rdquo

Como se ve en la foto aérea del USGS de 1992, en una reutilización inusual,

las pistas y calles de rodaje de la mitad este del antiguo aeródromo

se han reutilizado como calles de un barrio residencial.

La mitad este de la antigua pista este / oeste es ahora East 35th Place,

y la antigua calle de rodaje noreste / suroeste ahora es South Mesa Drive.

En 1992, la mitad occidental del antiguo aeródromo permanecía sin desarrollar,

con los restos de la parte occidental de las pistas todavía claramente visibles.

Una imagen compuesta notable, en la que David Brooks ha superpuesto vistas en primer plano de 4 antiguos aeródromos satelitales cercanos.

sobre la foto aérea del USGS de 1994, que muestra su ubicación en relación con el antiguo Yuma AAF (el actual MCAS Yuma).

El aeródromo de Yuma Aux # 1 permaneció básicamente en las mismas condiciones en esta vista aérea de 1997 de Steve Hoza,

mirando al noreste en Yuma Aux # 1.

La foto es cortesía de Steve Hoza, del libro & quot Best Place in the Country & quot, de Mike & amp; Steve Hoza.

Una vista aérea del 23 de abril de 2019 de Alexz Schasfoort mirando hacia el norte en el sitio del aeródromo de Yuma Aux # 1, que muestra que se cubre progresivamente con más viviendas.

con la única pista del pasado del aeródromo de la propiedad que es la orientación diagonal de South Mesa Drive, que se superpone a la antigua calle de rodaje.

El antiguo aeródromo está ubicado al sur de la intersección de la Interestatal 8 y South Fortuna Road.

Aeródromo # 2 del Ejército Auxiliar de Yuma, Yuma, AZ

32.55, -114.51 (Sureste de Yuma, AZ)

de un mapa del ejército de 1944 de la Escuela de vuelo avanzada de Yuma y sus campos circundantes (cortesía de John Voss).

Este campo fue construido durante la Segunda Guerra Mundial como uno de los 7 aeródromos satelitales de Yuma AAF,

que realizó entrenamiento de vuelo primario y entrenamiento de amplificador de tripulaciones de bombarderos.

Se encuentra dentro del actual campo de bombardeo de la Fuerza Aérea Barry Goldwater.

Yuma Aux # 2 todavía estaba activo en 1955,

como figuraba entre los aeródromos activos en la tabla & quotAeródromos & quot

en la Carta Aeronáutica Seccional de San Diego de 1955 (cortesía de John Voss).

Describió que el campo tenía 2 pistas bituminosas (la más larga era 3,740 ').

El mapa topográfico del USGS de 1965 mostraba 2 pistas y una calle de rodaje de conexión en Yuma Aux # 2, pero sin ninguna etiqueta.

Como se ve en la foto aérea del USGS de 1992,

el aeródromo Yuma Aux # 2 consta de dos pistas pavimentadas de 4,000 ',

junto con una calle de rodaje que conecta las pistas en el lado occidental, formando un triángulo equilátero.

Lo que antes era la calle de rodaje ahora se ha reutilizado como parte de una carretera, E County 19th Street.

Los restos son visibles de la plataforma de estacionamiento, al oeste de la calle de rodaje.

Dos círculos de blancos de alcance de bombardeo son visibles adyacentes al aeródromo al sureste.

La pista Suroeste / Noreste ahora se utiliza como línea de fuego.

y el área al sureste es todo campo de tiro para las unidades terrestres desplegadas en Yuma.

Una foto de 1998 de Brandon Ball de un AV-8B Harrier de Yuma MCAS,

visto en Yuma Aux # 2 mientras realizaba prácticas de operaciones a bordo, antes de un despliegue.

La sonda de repostaje se extiende en la aeronave,

la señal para que los chicos de mantenimiento reposten el avión.

Para viajes de un día a Aux # 2, los manipuladores de combustible a granel traerían un camión para que la aeronave pudiera girar en Aux # 2,

en lugar de tener que hacer el viaje de regreso a Yuma.

Aunque ya no figura en el Directorio de instalaciones aeroportuarias como aeródromo activo de ningún tipo,

y no se muestra en absoluto (incluso como un aeródromo abandonado) en las cartas aeronáuticas actuales,

Yuma Aux # 2 todavía está en servicio.

Sin embargo, el papel del aeródromo es bastante diferente de su función original,

según Brandon Ball (ex técnico de aviónica del Yuma Marine Attack Squadron 513).

La parte central de la pista Este / Oeste se ha ensanchado,

y sobre él se ha pintado el contorno de un barco de asalto anfibio clase LHA.

Los pilotos del AV-8B Harrier de Yuma vienen a Yuma Aux # 2 para realizar aterrizajes de práctica en el contorno de LHA.

Es un área de formación previa al despliegue para los pilotos que necesitan volver a ponerse al día en sus operaciones a bordo.

sin el costoso gasto de volar a un barco real.

Además del contorno del barco, hay una isla completamente funcional para que el oficial de señales de aterrizaje dé instrucciones por radio.

y un sistema de iluminación realista para operaciones nocturnas.

Aux # 2's & quotship & quot también se ha utilizado en el pasado para despliegues de escuadrones Harrier.

Cuando el escuadrón no tuviera suficiente dinero para ir a alguna parte,

empacaría todo el equipo necesario, haría el viaje de 20 minutos hasta Aux # 2 y viviría en tiendas de campaña durante una semana en el desierto,

mientras finge operar desde un barco.

El futuro de Aux # 2 no es seguro.

Si bien es una valiosa ayuda para el entrenamiento, ocasionalmente cerró en el pasado debido a casos de daños por objetos extraños (FOD) en los motores Harrier.

Los pilotos de Harrier con puño torpe y menos experimentados tienden a acercarse al Aux # 2 demasiado bajo,

y durante la fase de transición de vuelo estacionario, sople el desierto (tierra, rocas, arbustos y el desafortunado lagarto) por toda el área de aterrizaje,

que el Harrier ingirió al aterrizar.

Hubo una instancia de un Harrier que estaba conectado a tierra en Aux # 2 debido a un motor FOD,

y en lugar de cambiar el motor en Aux # 2 (que es un asunto enorme que requiere equipo especial),

se decidió remolcar la aeronave unas 15 millas de regreso a MCAS Yuma,

un asunto de 5 horas que se logró en medio de la noche.

Afortunadamente, un Harrier es lo suficientemente pequeño como para pasar por debajo de las farolas y los semáforos.

Una foto aérea de alrededor de 2006 de la plataforma LHA simulada (completa con la superestructura de la isla)

que se ha construido sobre la pista este / oeste en el aeródromo de Yuma Aux # 2.

Una foto del 7/10/06 de un Marine CH-53E levantando un HUMVEE desde Aux # 2.

Una vista aérea del 16/10/06 de 7 CH-46 Sea Knights alineados en el punto de reabastecimiento y armado avanzado de Yuma Aux # 2.

Una vista del 31/05/07 del Capitán de Marina James Traylor & amp el Teniente Coronel. Eric Austin está pendiente de otros AV-8B Harriers

con un Harrier moviéndose por la línea del tranvía durante la práctica de aterrizaje de portadores de campo de VMA-211 en Yuma Aux # 2.

Una foto del 1 de junio de 2007 mirando hacia el oeste en la pista Yuma Aux # 2 durante su uso por parte de los Harriers del VMA-211

para la práctica de aterrizaje de portaaviones antes de salir al barco, USS Tarawa LHA-1.

La superficie de aterrizaje Aux # 2 está hecha de esteras AM-2 y la torre de una estructura de andamio de alta resistencia.

Aeródromo del Ejército Auxiliar de Yuma # 3, Somerton, AZ

32.57, -114.6 (Sur de Yuma, AZ)

Una vista aérea del 23/6/43 mirando hacia el sureste en Yuma Aux # 3 del Directorio de aeródromos de la AAF de 1945 (cortesía de David Brooks).

Yuma Auxiliary # 3 fue uno de los 4 aeródromos satelitales construidos durante la Segunda Guerra Mundial

para apoyar las operaciones de entrenamiento en el Aeródromo del Ejército de Yuma.

No se ha determinado la fecha de construcción de Yuma Aux # 3.

La representación más antigua que se ha localizado de Yuma Aux # 3

era una vista aérea del 23/6/43 mirando al sureste desde el Directorio de aeródromos de la AAF de 1945 (cortesía de David Brooks).

Representaba a Yuma Aux # 1 con 2 pistas de asfalto conectadas por una calle de rodaje y una rampa en el lado sur.

Como se muestra en un mapa del ejército de 1944 de la Escuela de vuelo avanzada de Yuma y sus campos circundantes (cortesía de John Voss),

Yuma # 3 tenía básicamente la misma configuración que los otros campos auxiliares de Yuma,

con 2 pistas pavimentadas de 4000 'y una calle de rodaje que forma un triángulo equilátero.

Un área de rampa con un edificio de operaciones estaba al sur de la calle de rodaje.

La ubicación de Yuma Aux # 3,

Como se muestra en un mapa del Ejército de 1944 del área de la Escuela de Vuelo Avanzada de Yuma (cortesía de John Voss).

Yuma Aux # 3 fue incluido en un directorio de aeropuertos de AZ

en la edición del 5/47 de Arizona Highways (cortesía de George Miller),

que describió el campo como desatendido, y la pista más larga como 3800 '.

`` Yuma AAF # 3 '' todavía se representaba como un aeródromo activo en el gráfico seccional de San Diego de 1948 (según Chris Kennedy),

y se describió como una pista de 4.000 pies.

Aparentemente, Yuma Aux # 3 había sido cerrado en 1949,

ya que no estaba representado en absoluto en el gráfico seccional de San Diego de 1949 (según Chris Kennedy),

La última foto que se ha localizado de Yuma Aux # 3 fue una vista aérea del USGS de 1955.

El extremo norte del aeródromo había sido cubierto por campos agrícolas,

pero la mayoría de las 2 pistas pavimentadas y una calle de rodaje de conexión aún permanecían.

Yuma Aux # 3 no se representó en absoluto en el mapa topográfico del USGS de 1965.

Como se puede ver en la foto aérea del USGS de 1992,

el área de Yuma Auxiliary # 3 ha sido completamente reutilizada para la agricultura,

y no parece discernirse ni rastro del antiguo aeródromo.

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El grado de Mountain Springs: conquistar la barrera montañosa de San Diego para el comercio con el este

Excepto por un inconveniente accidente geográfico, el puerto de San Diego para todo clima habría sido un bullicioso centro de comercio en 1849-1861, uniendo el suroeste con los florecientes campos de oro del norte de California. San Diego se encontraba a solo 170 millas casi al oeste de Fort Yuma, ubicado en el único cruce practicable del río Colorado dentro de las 200 millas. Durante la Guerra México-Estados Unidos y la Fiebre del Oro que siguió, el puerto de San Diego debería haber estado abarrotado con la avalancha de tropas, buscadores de oro, subvenciones emi y suministros militares que pasaban por Yuma, para conectarse con los barcos de vapor del este con destino a San Francisco y los campos de oro.

Durante este tiempo, sin embargo, los residentes de San Diego dormían junto a una bahía vacía debido a ese hecho geográfico inconveniente: a unas 80 millas al este había una barrera de montaña impenetrable para viajar en carreta. Esa barrera hizo que fuera mucho más fácil para los viajeros a caballo o en carreta del este ir a Los Ángeles y su puerto de San Pedro de buen tiempo que a San Diego. Además, San Pedro estaba 120 millas más cerca de San Francisco y los campos de oro.

Hoy, la Interestatal 8 atraviesa la barrera sobre Mountain Springs Grade en el Jacumba Pass. El gobierno federal construyó el grado 8 de un estado a otro en la década de 1970 a un costo de aproximadamente un millón de dólares por milla. Su objetivo era conectar las principales ciudades con autopistas de alta velocidad. Pero a mediados del siglo XIX, no existían estatutos federales o estatales para construir carreteras. Si San Diego quería una carretera, tenía que construir una con sus propios recursos.

Las primeras carreteras de diligencias sobre la barrera se construyeron más allá de Mountain Springs en 1865-70. Los residentes de San Diego planificaron, financiaron mediante suscripción pública y construyeron las carreteras, ya que eran las únicas personas vitalmente interesadas en el comercio de San Diego con el este. La primera carretera para automóviles sobre la barrera se construyó en 1912-13, financiada en su totalidad por residentes de San Diego. Esta es la historia de la construcción de esos caminos y las circunstancias que llevaron a la gente de San Diego a enfrentar el desafío que se les presentó.

Las primeras rutas de Yuma a San Diego

Las montañas al este de San Diego se elevan desde la costa del Pacífico en etapas suaves a través de valles bien regados hasta la cima de la Cordillera Peninsular Principal. En su aproximación oriental al desierto, se llega a la escarpa, "un declive empinado y rocoso, 2 el lugar de salto". 3 Allí, el terreno se desploma precipitadamente desde el borde de la escarpa hasta el desierto, bajando por la ladera de montañas rocosas casi sólidas cubiertas de enormes peñascos y, a menudo, ahogadas por espesos matorrales y cactus. Para los vagones, esta barrera era impenetrable con los recursos y la tecnología del período 1849-61, por lo que la marea del comercio se extendió hacia el noreste de San Diego.

Los primeros senderos sortearon la barrera entre Yuma y San Diego siguiendo valles con tendencia noroeste que conducían en etapas relativamente fáciles al área de Los Ángeles. La más conocida de estas rutas naturales, que más tarde se conocería como el Sendero del Emigrante del Sur, fue iniciada por el pequeño ejército a caballo del general Stephen W. Kearny en 1846 y desarrollada por el Batallón Mormón que viajaba detrás de Kearny en carros en 1846-47. Durante la Guerra México-Estados Unidos de 1846-48, estos dos pequeños ejércitos vinieron de Nuevo México para ocupar California para los Estados Unidos. El sendero corría hacia el oeste desde Yuma, sumergiéndose en México para rodear las dunas de arena, pasando por los sitios de las futuras ciudades de Calexico y Plaster City, hacia el "Corredor Carrizo", pasando por Vallecito, Warner's Pass y Ranch, luego hacia Los Ángeles. . El famoso Butterfield Overland Stage utilizó el sendero desde 1858 hasta 1861. La ruta a San Diego era un viaje lateral al suroeste desde el Southern Emigrant Trail a través del grano de las montañas. El ejército de Kearny se dirigió hacia el sur desde Warner's Ranch hasta Santa Isabel, luego a San Pasqual y Mule Hill, donde se libraron batallas con los mexicanos, y luego a San Diego.

El Batallón Mormón, con sus carromatos detrás de Kearny como un ejército de ocupación, continuó pasando Warner's hasta Temecula, luego siguió una carretera de carromatos existente hacia San Diego. Hoy en día, la ruta lateral más prominente a través de las montañas es la que ahora se conoce comúnmente como el sendero "Jackass Mail" 4, que dejó el sendero Emigrant cerca de la desembocadura del Box Canyon para cruzar la barrera a lomo de mula con un pie estrecho. Sendero que conducía a Cuyamaca. Luego, los vagones transportaban pasajeros y correo a San Diego.

Sin embargo, estos caminos o senderos eran, en el mejor de los casos, 50 millas o más más largos que la ruta más directa que pasaba por Mountain Springs. La ruta de Mountain Springs era desconocida para todos, excepto para los indios locales hasta 1851.

El descubrimiento del paso de Jacumba

El primer pionero conocido de la ruta del paso de Jacumba fue el capitán Nathaniel Lyon, intendente del puesto del ejército estadounidense en San Diego en 1851. 5 Buscaba una ruta más directa que la carretera del Batallón Mormón de San Diego a Fort Yuma. Partió hacia el este desde San Diego y encontró su camino hacia una especie de cuenca, o gran valle rodeado de montañas, llamado por los indios que vivían en él "Jacum". Un indio de Jacum lo guió a lo largo de un sendero indio muy empinado directamente desde la cima de la cresta de la montaña hasta Mountain Springs, luego por el Cañón del Diablo hasta el desierto. El capitán Lyon afirmó que su ruta "acorta la actual carretera de vagones en unas 80 millas, y con una pequeña cantidad de trabajo manual se puede hacer una ruta fácil para las mulas de carga. La ruta de los vagones no se puede obtener sin mucha mano de obra previamente otorgada". 6

Cinco semanas después del informe anterior, el San Diego Herald informó que 6,000 ovejas conducidas por un grupo de mexicanos de Yuma “vienen por la nueva ruta descubierta recientemente por el Capitán Lyon, EE. UU., y pasarán por este lugar, camino a Los Ángeles”. 7 Durante los siguientes cinco años, hubo varios informes de bandadas muy grandes que viajaban por esta ruta. 8 Los corrales de roca, cuyas ruinas aún se pueden ver al oeste de la Interestatal 8 en Mountain Springs, fueron construidos por los pastores de ovejas en ese momento. 9

Wagon Road del general Williston

El primer viajero documentado sobre la pendiente de Mountain Springs con vehículos con ruedas fue el teniente E.B. Williston. El San Diego Tribune, citando una entrevista en 1916 con el entonces anciano general Williston, informó que él "cree que fue el primer hombre blanco en abrir un camino a Yuma con carros, si no el primero bajo cualquier condición". 10 En 1856 o poco después, Williston era teniente de artillería ligera estacionada en San Diego cuando se le ordenó llevar una batería de artillería, incluidos equipos de seis caballos y carros, a Yuma. Por razones que no se mencionan en el artículo, no tomó una de las carreteras de carromatos existentes hasta Emigrant Trail. En cambio, siguió una ruta a través de South Bay, cruzando la frontera hacia México, de regreso a los EE. UU. A través de Campo hasta "Jacumba Canyon, Coyote Well, Indian Well, y desde allí por el antiguo sendero a Yuma". Afirma: “Al cubrir esa parte del viaje entre Jacumba y Mountain Springs, encontramos las peores pendientes en nuestra experiencia y, además de bloquear las ruedas, cortamos robles y los arrastramos detrás de los vagones”. La unidad de Williston permaneció en Yuma varios meses y luego regresó a San Diego. El artículo no indica por qué ruta ni con qué equipo regresaron. La inspección de la ruta hace que parezca poco probable que haya subido de grado con carros.

San Diego no tenía un periódico de 1860, cuando el Heraldo dejó de publicarse, hasta octubre de 1868, cuando La Unión de San Diego comenzó la publicación de un Semanario. La primera carretera para carromatos que pasa por Mountain Springs se construyó durante este período, 11 y se desconocen las circunstancias y fechas de construcción. 12 La primera prueba documentada y fechada de la existencia real de una carretera que pasa por Mountain Springs se encuentra en una petición para un distrito escolar de Milquatay (Campo) fechada el 26 de enero de 1867.El límite este del distrito escolar se definió como "Coyote Wells en la carretera recién abierta de San Diego a Fort Yuma y conocida como la Ruta Jacumba". 13 Hasta donde se conoce, las circunstancias de la construcción de este camino se pierden en la historia. Sin embargo, se conoce su ruta sobre la montaña hasta Mountain Springs y a lo largo del Cañón del Diablo, y la parte de la montaña puede ser recorrida por vehículos de tracción en las cuatro ruedas con gran altura libre en la actualidad.

Por encima de Mountain Springs, la carretera subió más de 800 pies de altura en menos de una milla, una pendiente promedio del 18,3 por ciento, con secciones de más del 30 por ciento de pendiente. 14 Debajo de Mountain Springs, la carretera iba a lo largo del fondo del Cañón del Diablo hasta el desierto cerca de la actual Ocotillo en la Interestatal 8. Los colonos principalmente de Texas utilizaron la nueva carretera en 1868-69 para asentar el Valle de Milquatay (más tarde llamado Texas Camp, y ahora Campo ). Usando la nueva ruta, Milquatay estaba a solo 50 millas de Mormon Battalion Road en un punto cerca de la actual Plaster City, pero 240 millas por la ruta rotonda a lo largo de Mormon Battalion Road hasta San Diego, luego de regreso al este a lo largo de la frontera mexicana hasta Campo.

Varias familias pioneras conocidas dejaron relatos de viajes por el Cañón del Diablo y la pendiente de la montaña empinada en algún momento de 1868-69 en carros que eran "dobles", tirados por equipos de 12 bueyes, montaña arriba. 15

Después de que se completó el Ferrocarril Transcontinental del Pacífico Central en 1869, hubo un auge en los viajes entre Fort Yuma y los estados del este a través de San Francisco. Las guerras indias en Arizona estaban en curso, y el ejército con base en Fort Yuma creó mucho tráfico de pasajeros y suministros. Antes de 1868, este tráfico viajaba en barco de vapor a través de la ruta del Istmo de Panamá. Los vapores oceánicos los llevaron desde Panamá hasta el extremo norte del Golfo de California (Mar de Cortés), donde fueron trasladados a vapores fluviales para el recorrido de 135 millas por el río Colorado hasta Fort Yuma. Después de que se inauguró el ferrocarril transcontinental en 1869, los pasajeros y suministros del Este llegaron por ferrocarril a la Bahía de San Francisco. Desde San Francisco, había dos rutas posibles a Fort Yuma: (1) en barco de vapor alrededor de la punta de Baja California, luego por el Mar de Cortés hasta la desembocadura del Río Colorado, luego en vapor fluvial hasta Fort Yuma (2) por barco de vapor a San Pedro, luego diligencia o carro a Fort Yuma por un camino de carro establecido. Una tercera opción, por barco de vapor a San Diego, luego por la carretera Jacumba Pass a Fort Yuma, sería una semana más rápida que la ruta de vapor y tres días más rápida que la ruta de San Pedro. Pero esta opción no fue factible debido a las dificultades con la carretera existente Jacumba Pass.

Hubo un movimiento popular por parte de los ciudadanos y la comunidad empresarial de San Diego para mejorar la carretera del Paso Jacumba y establecer líneas de diligencias y carga sobre el Paso a Yuma. La Unión de San Diego, que comenzó a publicarse en octubre de 1868, se convirtió en el entusiasta impulsor y animador de este esfuerzo. Dos prominentes empresarios locales hicieron lo que parecían haber sido intentos serios de "trazar la línea". El primer intento conocido fue el de “M.M. Precio, Esq. " 16 que, según el diario, para el 4 de noviembre comenzarían a “correr una línea de escenarios entre este lugar y Fort Yuma”. 17 Después de mucho anuncio y dos más Unión artículos, 18 El plan del Sr. Price para operar un escenario desapareció de las páginas del Unión sin explicación, para nunca volver a ser mencionado. Aproximadamente un mes después, el 21 de noviembre de 1868, el Unión, El 19 declaró que “El día comienza a amanecer, por fin, en nuestra carretera de Fort Yuma” porque Seeley y compañía estaban comprando acciones y equipos “con los que pretenden montar la línea”. 20 Después de este artículo optimista, la línea del escenario de Seeley a Yuma también desaparece del periódico. los Unión aparentemente estaba en el negocio de promover una línea escénica, no insistiendo en las dificultades de hacerlo.

A finales del siglo XIX, el gobierno federal fomentó indirectamente la construcción de carreteras mediante la adjudicación de contratos para el transporte de correo entre ciertas ciudades a lo largo de rutas definidas. Si el contratista de correo ganador necesitaba una nueva carretera para cumplir con su contrato, era su responsabilidad construirla. Se esperaba que el contratista ayudara a las ciudades a lo largo de su línea transportando pasajeros y carga ligera, además de correo. Una carretera adecuada para un tablero 21 pequeño y liviano puede no acomodar una diligencia alta y pesada diseñada para transportar pasajeros y carga. Si una ciudad estaba particularmente interesada, podría ayudar al contratista de correo a construir una carretera adecuada para una diligencia que él solo no podría pagar. 22

J.C. Capron de Tucson, Arizona, recibió el contrato para transportar el correo entre Los Ángeles y Tucson a través de San Diego en algún momento a fines de 1868. 23 La Unión de San Diego informó el 2 de enero de 1869: “J. C. Capron, Esq., De Tucson, el contratista de correo para esta ruta, está en la ciudad ”. 24 El valor del contrato para Capron fue de $ 84,000 por año (alrededor de $ 1.5 millones en 2015). 25 En el segmento de San Diego a Yuma, el correo se transportaba en cartones. A veces pasaba por el paso de Jacumba, en otras ocasiones por una ruta por debajo de la frontera con México. 26 Capron se instaló en San Diego para trabajar en la solución de los problemas manifiestos con Jacumba Pass Road y establecer una línea de escenario pesada.

Una semana después de la llegada de Capron a San Diego, se llevó a cabo una reunión pública sobre cómo mejorar la carretera a Yuma. 27 Capron declaró que la principal dificultad era "una colina empinada y áspera, que necesita ser nivelada". Esta es la primera mención directa en el Unión del problema. Se nombró un comité de carreteras y se obtuvieron alrededor de $ 2000 en promesas de mejoramiento de carreteras. Aproximadamente diez días después, el Unión informó: “Dieciséis hombres están ahora ocupados en la carretera de Fort Yuma. . . y pretenden tenerlo en perfectas condiciones para el comercio de primavera ”. 28

Desde febrero hasta mayo de 1869, hubo diez artículos en el Unión sobre construcción de carreteras, líneas de correo y asuntos relacionados. En abril, el Unión informó que “nuestras calles estaban llenas de equipos, recién llegados, con el propósito de transportar carga desde este lugar hasta Fort Yuma”. 29 El 2 de junio de 1869, el Unión llevó un anuncio de Capron que decía: “Una línea semanal de entrenadores de cuatro caballos comenzará a correr entre San Diego y Fort Yuma el miércoles y después de esa fecha. Siguiente." 30 Una semana después, un artículo en el Unión declaró: “Por fin ha llegado el buen día. Fort Yuma, el lugar más caluroso de América, está conectado con San Diego, el mejor clima del continente ”. 31 Dos meses después, el periódico anunció: "Las etapas desde aquí hasta Fort Yuma están llenas". De acuerdo con la Unión "Todos los viejos corvines del condado" habían predicho que la línea de Capron fallaría, pero había valido la pena desde el principio. 32 La carretera mejorada de Capron bajando la montaña y atravesando el cañón hasta el desierto pareció ser un éxito.

La nueva carretera de peaje

Aunque los informes de los periódicos sonaban alegres sobre la línea del escenario de Yuma, algo estaba plagando la operación. Capron se había ido a Oriente a principios de noviembre de 1869, donde se casó. Cuando regresó a San Diego con su novia alrededor del 19 de enero de 1870, encontró la operación de su diligencia en crisis. 33 Aproximadamente dos días después de su regreso, hubo una reunión de emergencia para la formación de una sociedad anónima para construir una carretera de peaje. los Unión informó "& # 8230 nuestro camino a Fort Yuma & # 8230 debemos hacer algo ahora, para hacer frente a la presente emergencia". 34 A esta reunión asistieron líderes de la ciudad, incluidos Alonzo Horton, el juez Swift y el supervisor G.W. McDonald. Se nombró un comité de cinco "para madurar un plan de acción" que se presentará en una reunión futura, que se llevará a cabo tres días después. Se adoptó una resolución “a favor de que el condado otorgue una franquicia a una sociedad anónima para construir la carretera”. El ingeniero civil C.J. Fox, Capron, y un ingeniero de ferrocarriles dieron estimaciones que oscilan entre $ 20,000 y $ 30,000 para el costo de construcción de la carretera.

Los planes de construcción de carreteras continuaron durante los siguientes meses. Una reunión de la “San Diego y Fort Yuma Turnpike Road Company” se llevó a cabo en marzo de 1870. La empresa organizada con un capital social de $ 50,000, el precio de las acciones fue de $ 25 cada una. El diario informó que Fox “fue designado para hacer un relevamiento de la carretera e informar en la próxima reunión sobre las pendientes, el costo del trabajo, etc.” 35 Tres semanas después, el ingeniero completó su estudio y presentó su informe. 36 La carretera del Cañón del Diablo sería completamente reconstruida, incluyendo dos nuevos desvíos a lo largo de las paredes del cañón, uno de 500 pies y otro de 700 pies de largo, con pendientes máximas del 12 por ciento. El camino de la montaña se abandonaría y se construiría un nuevo camino. La calificación promedio sería del 12 por ciento con un máximo de alrededor del 15 al 16 por ciento. Gpc estimó el costo en $ 3,000 para el Cañón y de $ 3,000 a $ 4,000 para la montaña. Se aceptó el informe de Fox y se nombró a un superintendente de obras viales. Los funcionarios de la empresa fueron elegidos, con Capron uno de los directores. En cinco días, comenzaron las obras en la carretera.

No aparecieron más artículos periodísticos sobre el progreso de la construcción de la carretera. Aproximadamente seis meses después, sin embargo, hay una carta que proporciona un informe de viajero de un viaje por la nueva carretera por etapa, comenzando en San Diego el 1 de octubre de 1870. 37 La ruta pasaba por Milquatay, Jacumba, y por la nueva carretera a Mountain Springs, con “Vet” como conductor de escenario. Un viajero escribió:

& # 8230 Me dormí un poco, pero la voz del veterinario me recordó al mundo: "Ahora es el momento de mantener los ojos abiertos si quieres ver un buen camino". La luna estaba bajando y el camino que teníamos ante nosotros parecía chocar directamente con las montañas: este era el camino viejo. La nueva carretera era claramente visible, serpenteando una y otra vez la ladera de la montaña, casi debajo de nosotros. "Ese es nuestro camino", dijo Vet, señalando al mismo tiempo con su látigo hacia donde el camino iba hacia abajo. “Levántate”, y el látigo chasqueó, y nos alejamos colina abajo, a un buen trote redondo y vivo, sin sacudidas ni sacudidas, tan suavemente como en un hipódromo. Llegamos a Mountain Springs en 20 minutos después de haber entrado en la nueva carretera en estos pocos minutos, lo que antes era un viaje de un día peligroso para los equipos. La única forma de apreciarlo [el nuevo camino] correctamente era haberlo recorrido [el antiguo camino] en las últimas dos o tres veces, y haber recibido la misma cantidad de contratiempos. 38

Esta carta revela cuál había sido el principal problema con la carretera vieja: había tomado un día entero hacer el descenso de menos de una milla a Mountain Springs con los entrenadores a menudo "trastornados".

Tanto las carreteras antiguas como las nuevas están hoy intactas, aunque algo erosionadas, y son claramente visibles en las fotos aéreas y satelitales. El antiguo camino que cruzaba la montaña hacia Mountain Springs estaba abandonado. Corrió hacia el sur desde Mountain Springs para subir a la cima de la montaña con un retroceso, ganando 900 pies de elevación en 0.8 millas. El nuevo camino daba la vuelta a la montaña en lugar de cruzarla. Corría hacia el norte desde Mountain Springs y doblaba el hombro de la montaña para dirigirse hacia el suroeste a lo largo de la pared de un cañón para cruzar la carretera antigua más allá de la cima de la carretera antigua, reduciendo la ganancia de elevación en 90 pies. La nueva carretera hizo el ascenso en aproximadamente 1.7 millas, con una pendiente promedio de alrededor del 9 por ciento, casi constante, sin curvas pronunciadas ni pendientes.

El 13 de abril de 1871, el San Diego Unión ofreció un relato lleno de hechos de la primera reunión anual de accionistas de Turnpike Company. 39 El primer informe anual resumió el esfuerzo del año pasado. La construcción del camino había comenzado alrededor del 26 de marzo de 1870. 40 El camino del “Desierto al Valle de Jacumba” se completó el 5 de septiembre, luego de 5 meses y 10 días de trabajo y un costo de $ 13,691.81. El costo estimado había sido de $ 6000 a $ 7000. El sobrecoste se atribuyó al "carácter rocoso del cañón, la gran cantidad de voladuras que se requirió y (principalmente) la dificultad de deshacerse de la roca después de que se rompió". Se erigió una puerta de peaje a mediados de septiembre al pie de la pendiente de la montaña cerca de Mountain Springs. El cobro de peajes fue de alrededor de $ 180 por mes.

Las referencias adicionales de los periódicos a las carreteras o las operaciones de la diligencia son poco frecuentes e indican solo que Capron compró nuevos caballos y equipo para la línea, lo que sugiere que la línea estaba prosperando.

El 24 de octubre de 1870, George White Marston, de veinte años, llegó a San Diego en un vapor procedente de San Francisco. Ese mismo día, consiguió un trabajo como empleado en el hotel Horton House. 42 Uno de sus deberes era desempolvar a los viajeros que llegaban por etapa desde Yuma, incluido el general de división George Crook, que recorrió la ruta de la etapa en junio de 1871. 43 Hay pocos comentarios sobre el viaje en la autobiografía de Crook, salvo una nota de que el Las primeras 100 millas de San Diego eran muy montañosas, y el calor del desierto era insoportable.

En 1874, Capron vendió su línea escénica a Kerens y Mitchell, cuya intención era extender su línea de vagones Concord desde El Paso a San Diego. los Unión especuló que esto proporcionaría “un medio seguro y rápido de cruzar el continente durante la temporada en que el Unión El Pacífico está bloqueado por la nieve ". 44 Bajo Kerens y Mitchell, la línea del escenario continuó prosperando. 45 El servicio de correo se incrementó en la primavera de 1877 de tres veces por semana a entregas diarias. 46 El tráfico sobre la línea fue especialmente intenso en el invierno de 1876-1877.

El ferrocarril llega a Fort Yuma

Durante la década de 1870, el ferrocarril de San Francisco se abrió camino hacia el sur hacia Los Ángeles y hacia Fort Yuma. El ferrocarril finalmente llegó al lado oeste del río Colorado cerca de Yuma el 21 de mayo de 1877. 47 El último artículo del Unión El hecho de que los pasajeros partieran en el escenario hacia Yuma fue el 10 de febrero de 1877. La operación del escenario de pasajeros pudo haber terminado en ese momento, aunque San Diego podría haber perdido su tráfico en el escenario antes. Hubiera sido más rápido avanzar desde el "final de la vía" del ferrocarril que aún está en construcción hasta Fort Yuma que usar la ruta de San Diego. 48

La última referencia a la línea del escenario es un anuncio en el Unión el 23 de agosto de 1877: "Los vagones Concord de cuatro caballos salen de Yuma todos los días inmediatamente después de la llegada a Yuma de los vagones [del ferrocarril]". 49 Kerens es mencionado por última vez el 3 de noviembre como "uno de los propietarios del Southern Overland Mail" que se detenía en Horton House. No hay más artículos sobre la línea del escenario Fort Yuma después de 1877 en La Unión de San Diego.

Poco se sabe del uso de la carretera Jacumba Pass a través de Mountain Springs después de que el ferrocarril cerró la línea del escenario. En lugar de conducir su propio camión por la desolada carretera hacia el Valle Imperial, o Yuma, es casi seguro que un viajero privado de San Diego hubiera subido al escenario a Los Ángeles y luego al tren a Yuma. Cualquier tráfico debe haberse limitado a los lugareños, los mineros (si los hubiera), el excursionista ocasional o el aventurero. Hacia el cambio de siglo, la antigua carretera de diligencias estaba en gran parte abandonada y descuidada.

El Valle Imperial y el Automóvil

El desarrollo del Valle Imperial y el advenimiento del automóvil exigieron que el paso de Jacumba se volviera a utilizar. El desarrollo del Valle Imperial comenzó en 1901 cuando un sistema de canales trajo agua a unas 50 millas del Río Colorado al Valle para crear una de las áreas agrícolas más ricas de los Estados Unidos. Casi de la noche a la mañana, lo que había sido un desierto estéril y desocupado se convirtió en aproximadamente 1,000 millas cuadradas de granjas ricas y varias ciudades nuevas. El centro del Valle Imperial está a unas 50 millas al oeste de Yuma y a unas 120 millas de San Diego a través del Jacumba Pass.

El automóvil y el camión abrieron la posibilidad de viajes privados y comerciales en un día o menos entre San Diego y el Valle Imperial, incluso con los vehículos primitivos de la época. En 1903, el supervisor de carreteras del condado de San Diego, James Jasper y Bryon Naylor, uno de los primeros concesionarios de automóviles, condujeron un Cadillac de un solo cilindro desde San Diego a Jacumba a través de la ruta Jamul-Campo en 7 horas y 45 minutos de tiempo de conducción, "incluidas todas las paradas para los equipos. . " 50 El supervisor Jasper reflexionó:

Cuando llegamos a la cima del paso de Jacumba, me detuve y contemplé con nostalgia el país circundante hacia el este, flotando en el fascinante espejismo, el gran Valle Imperial, un imperio en sí mismo, "tan cerca y tan lejos". nuestra herencia: perdida por falta de transporte & # 8230 Una carretera automática a Imperial sería una de las mejores inversiones que la gente de San Diego podría hacer & # 8230. El automóvil es el vehículo que viene. De hecho, ya está aquí y ha llegado para quedarse: mejor le damos la bienvenida y en el futuro construiremos nuestras carreteras teniendo en cuenta sus requisitos.

Estaba a solo 50 millas más allá de Imperial, pero la ruta por la montaña y en Devil's Canyon era casi intransitable. Ed Fletcher recorrió el antiguo camino escénico desde Jacumba hasta el desierto alrededor de 1910: “Nos tomó dos días. Bajando la pendiente del treinta por ciento en Mountains Springs, tuvimos que levantar nuestro automóvil varias veces y reconstruir secciones de la carretera para que fuera transitable. Esto también fue para Devil's Canyon ". 51

Dada la creciente importancia económica del Valle Imperial, aumentó la presión pública por una verdadera "carretera para automóviles" sobre el Paso. Esto resultaría en la construcción de una nueva carretera que abandonó tanto la montaña como las rutas del Cañón del Diablo.

La primera ruta del automóvil

Ed Fletcher, por quien se nombraron Fletcher Hills y Fletcher Parkway y otros lugares de San Diego, fue el espíritu rector detrás del movimiento por la nueva carretera. Tiró de las cuerdas, engrasó los patines y recaudó los fondos para una nueva carretera, cuya construcción comenzó a fines de 1911 o principios de 1912, utilizando las máquinas clasificadoras de Fletcher.

La primera ruta en automóvil se conoce como la Ruta del Cañón de Boulder. La nueva carretera abandonó la ruta montañosa de la antigua carretera de 4 a 5 millas al este de Jacumba, luego corrió hacia el este sobre la cumbre In-Ko-Pa (donde actualmente corre la Interestatal 8) y a lo largo del cañón de Boulder Creek hasta Mountain Springs. El camino no corría a lo largo del fondo del cañón, sino que corría en una "muesca" cortada en las paredes muy rocosas del cañón, muy por encima de las inundaciones repentinas. La carretera todavía estaba en construcción, pero era transitable en abril de 1912, cuando el Unión El coche "Pathfinder", un Chalmers 40, lo utilizó y luego pasó por Devil's Canyon hasta el desierto. 52 El 25 de abril, un “Automobile Stage”, un Franklin de seis cilindros y siete pasajeros, completó su primer viaje de ida y vuelta desde San Diego a El Centro y viceversa. El viaje de regreso duró 11 horas y 2 minutos y "cada uno de los seis pasajeros disfrutó del viaje". 53 Aparentemente, estos “autobuses” de la etapa automática comenzaron a funcionar tan pronto como se pudo transitar por la nueva carretera.

La siguiente carretera que se construyó fue la Ruta del Cañón Myer.Después de completar el segmento de Boulder Canyon, la carretera sobre la barrera estaba en servicio, pero la sección de Devil's Canyon dejaba mucho que desear. El camino era accidentado, tortuoso y lento incluso en las mejores condiciones. La mayor parte del camino estaba en el fondo del cañón, sujeto a derrumbes o deslizamientos de rocas con cada lluvia intensa y requiriendo cierres frecuentes y reparaciones costosas. Se tomó la decisión de abandonar Devil's Canyon por una nueva carretera para todo clima que corre a lo largo de Myer Canyon (también llamado cañón o desfiladero In-Ko-Pa). Aunque toda la carretera estaba en el condado de Imperial, fue construida por el condado de San Diego y en gran parte, si no completamente, financiada por San Diego. El condado de Imperial brindó un apoyo entusiasta, pero su contribución financiera no fue significativa. El costo de San Diego fue de $ 70,000.

El 10 de abril de 1913, La Unión de San Diego informó: "La construcción se inició el 3 de noviembre de 1912. La carretera se completó ayer". 54 Esta nueva carretera no corría a lo largo del fondo del lavado, como en Devil's Canyon, sino a lo largo de las empinadas paredes del cañón a una pendiente relativamente constante. El lecho de la carretera era "tierra", que parecía ser un granito descompuesto bastante grueso. Siguió todas las convexidades y concavidades de las paredes del cañón por las que pasaba. Por lo tanto, tenía curvas casi continuas, algunas de radio muy corto. Se tuvo que construir un gran puente a través de la desembocadura del Cañón Myer en su entrada al desierto. La nueva carretera tenía 6.5 millas de largo, con una pendiente máxima del 7 por ciento.

Se llevó a cabo una ceremonia de gala de apertura en Mountain Springs el 9 de abril de 1913. "San Diego y el Valle Imperial celebran la apertura de la autopista cortada a lo largo de los lados de Rocky Canyon", informó el Unión, y "Devil's Canyon ya no existe". 55 En la inauguración, había 175 autos de San Diego y 55 de varias ciudades del Valle. Después de la ceremonia, el séquito bajó al desierto por la nueva carretera de Myer Canyon y luego regresó a Mountain Springs por la antigua carretera de Devil's Canyon. Esto se hizo para que se pudiera apreciar plenamente el logro de la nueva carretera. La ruta del Cañón del Diablo se cerró oficialmente al tráfico.

Carreteras en las décadas de 1920 y 1930

En 1926-27, las secciones de montaña y cañón de la carretera de 1913 se pavimentaron con concreto de 20 pies de ancho. Según el diario, la vía era “prácticamente la misma subida que tenía antes de asfaltar, salvo que se han eliminado las peligrosas curvas”. 56 Aproximadamente al mismo tiempo, el camino de tablones de madera sobre las infames dunas de arena al oeste de Yuma fue reemplazado por un camino pavimentado: "La temida barrera convertida en una espléndida autopista", informó el Unión. 57 San Diego estaba ahora a seis horas del río Colorado.

Sin embargo, la carretera recién pavimentada tenía muchas curvas, algunas de radio muy corto. Esto hizo que la marcha fuera lenta y peligrosa, tanto hacia arriba como hacia abajo, especialmente para camiones. Muchos camioneros preferían transportar los productos del Valle Imperial a San Pedro, a pesar de que requería 100 millas adicionales de viaje por el desierto, en lugar de arriesgarse a los peligros del grado de Mountain Springs. El costo de transportar algodón a San Pedro fue de $ 3,50 por tonelada en comparación con $ 4,00 a San Diego. los Unión comentó que el problema era "la barrera del grado Mountain Springs". 58

A finales de 1938, la ciudad inició el "Proyecto de realineación de grados de Mountain Springs". 59 La primera unidad de construcción de 255 millas desde cerca de la cumbre hasta Mountain Springs se completó en enero de 1940. 60 La nueva carretera eliminó todas las curvas cerradas de la carretera anterior. Tenía 30 pies de ancho, mientras que la carretera antigua tenía 20 pies, y el radio de curva mínimo era de 600 pies en comparación con los 128 pies de la antigua.

La nueva carretera permaneció más baja en Myer Canyon en las dos millas superiores debajo de Mountain Springs y se separó de la antigua carretera de 1926 hasta media milla. Por lo tanto, el tramo de corte de la carretera de 1926 ha sobrevivido, ya que no fue destruido por la nueva construcción. Hoy en día, este camino es accesible por vehículos de gran altura.

La Interestatal 8 se construyó desde la década de 1960 hasta principios de la de 1970. Tiene una calificación promedio desde Coyote Wells hasta la cumbre In-Ko-Pa de 4.2 por ciento con un máximo de aproximadamente 7.5 por ciento justo por encima de Mountain Springs. Los automóviles modernos pueden mantener las 70 mph o más, tanto en pendiente ascendente como descendente, sin reducir la velocidad. Los autos más viejos con enfriamiento marginal o sistemas de combustible menos eficientes pueden tener problemas debido al ascenso sostenido de 11 millas y las altas temperaturas. Las temperaturas al pie de la pendiente a menudo superan los 110 grados Fahrenheit en el verano, y aún son de 100 grados en la cima. Para ayudar a los conductores con problemas de sobrecalentamiento, hay 25 módulos extraíbles con depósitos de agua del radiador en el lado superior, colocados aproximadamente cada media milla.

Los conductores de camiones pesados ​​manejan su velocidad con cuidado en la pendiente. Una rampa para camiones fuera de control se encuentra a 5 millas por debajo de la cumbre. Las últimas 3.2 millas antes de la rampa tienen un promedio de más del 6 por ciento de pendiente. La rampa está ubicada para detener los camiones fuera de control antes de que ingresen al estrecho y sinuoso Cañón Myer. El desafío del conductor del camión continúa durante aproximadamente 5 millas en Myer Canyon, donde la pendiente promedia el 5 por ciento, hay numerosas curvas y las líneas de visión en el sinuoso cañón son cortas.

En septiembre de 1976, gran parte de la pendiente del Cañón Myer fue arrastrada por la inundación del huracán Kathleen. Más de 10 pulgadas de lluvia cayeron en aproximadamente 6 horas en la cuenca de Mountain Springs y Myer Canyon. La inundación que corrió por Myer Creek también arrasó el puente sobre el cual los carriles hacia el oeste de la Interestatal 8 cruzaron el lavado de Myer Creek. La Interestatal 8 estuvo completamente cerrada durante 7 días, hasta que se construyó una carretera temporal a través del lavado de Myer Creek y los antiguos carriles solo cuesta arriba se convirtieron en tráfico de dos vías. Tomó alrededor de un año reconstruir los carriles cuesta abajo y los puentes arrasados ​​y restaurar el funcionamiento completo de la autopista.

En este momento, casi todos los rastros de las antiguas carreteras del Cañón del Diablo desaparecieron. Una popular carretera en jeep recorría el fondo del Cañón antes de la inundación, pero desapareció y no ha sido reconstruida.

La cumbre del Jacumba Pass es uno de los lugares más ventosos del sur de California. El aire sobrecalentado que se eleva desde el vasto desierto de Colorado bajo el nivel del mar hacia el este induce un fuerte flujo de aire más frío desde la zona costera del Pacífico cerca de San Diego. El viento silba hacia el este a través de los picos del paso de Jacumba, hacia abajo a través de la cuenca de Mountain Springs y hacia los cañones de Devil's y Myer. La interacción de los vehículos y la velocidad del viento produce fuertes fuerzas laterales que golpean y pueden volcar vehículos altos. Varias veces al año, la carretera interestatal 8 está temporalmente cerrada a los vehículos de "alto perfil" por la Patrulla de Caminos de California e incluye la mayoría de los vehículos de 18 ruedas y las casas rodantes. Se han construido vallas contra el viento en tres lugares donde el problema del viento es peor.

Durante un período de casi cien años, el desarrollo de seis versiones de la carretera desde la cima del paso de Jacumba bajando la montaña y a través de los cañones hasta el desierto ilustra el compromiso de San Diego con la infraestructura y las comunicaciones. El éxito de la Interestatal 8 ha sido posible gracias a una notable serie de innovaciones de ingeniería que continúan hasta la actualidad.

  1. Antes de que se desarrollara su puerto artificial después de 1909 mediante el dragado y la construcción de rompeolas de roca, el puerto de San Pedro estaba completamente expuesto a los vientos del sur. A mediados del siglo XIX, cuando estallaron las tormentas del suroeste, los barcos tuvieron que abandonar el puerto y capear la tormenta en mar abierto.
  2. San Diego Herald, 2 de junio de 1851.
  3. Unión de San Diego, 17 de octubre de 1868.
  4. Oficialmente la línea de correo de San Antonio y San Diego El contratista inicial fue James E. Birch, quien llevó el correo (y los pasajeros, si los había) a través de la barrera en mula de carga por el "Jackass Trail" (ruta exacta ahora perdida) a Cuyamaca, luego en carro a San Diego. Véase también Ellen L. Sweet y Lynne Newell, Rutas escénicas históricas del Conde de San Diego ,. Charleston: Arcadia Publishing, 2011.
  5. H.M.T. A menudo se dice que Powell fue el primer viajero que pasó por Mountain Springs en dejar un registro de su viaje (Tribuna de San Diego, 6 de octubre de 1934). El análisis de un registro de kilometraje detallado en su diario de su viaje a fines de 1849 demuestra que recorrió el Camino de los Emigrantes hasta Carrizo, un balneario, donde pasó la noche cerca del arroyo. Luego fue cuatro millas más al oeste y giró hacia el sur para escalar la barrera en las cercanías de Bow Willow Canyon, luego pasó las cercanías de Live Oak Springs y entró en México. Siguió la frontera hacia South Bay y luego a San Diego. Curiosamente, su diario dice claramente que pasó por “Carrisa Creek”, por lo que es difícil entender cómo comenzó la idea errónea de que pasó por Mountain Springs. H.M.T. Powell, The Santa Fe Trail to California, 1849-1852, Colección Wangenheim, Biblioteca Pública de San Diego, Central.
  6. San Diego Herald, 12 de junio de 1851.
  7. Ibíd., 17 de julio de 1851, 2: 3.
  8. Ibíd., 11 de abril de 1857. El artículo decía que el condado de San Diego tenía un rebaño de 28.000 ovejas, pero que “esto no es un rocío (comparado con algunos grupos que cruzan el Colorado y son conducidos directamente hacia el país). "
  9. Robert L. Sperry, "Los viejos corrales de piedra", High Country 42 (Otoño de 19xx), 35. Sperry escribe "se dice que las ovejas paridas se mantenían en los corrales durante la noche para protegerlas de los coyotes".
  10. Tribuna de San Diego, 6 de octubre de 1938
  11. Richard F. Pourade, La historia de San Diego: Vol. 4, los años de gloria (San Diego: San Diego Union-Tribune Publishing Company, 1964), 9. Pourade da un relato muy breve de este período, sin fechas específicas que parecen confundir las actividades de varios individuos diferentes durante un amplio período de tiempo. La "ruta Smith-Groom" de c. 1858 a veces se muestra erróneamente en mapas antiguos como si pasara por Mountain Springs. De hecho, se dirigió hacia el norte desde las cercanías de Live Oak Springs sobre la barrera a Carrizo. En cualquier caso, fue sólo una "ruta" planificada, nunca una carretera real.
  12. Un monumento histórico ubicado junto a Desert View Tower conmemora el "Sitio de la estación de Mountain Springs". La documentación requerida para obtener el reconocimiento como un sitio histórico está contenida en la Biblioteca Pública de San Diego RCC 979.498 / Chamberlin, "Mountain Springs Station Site", por Eugene K. Chamberlin, manuscrito mecanografiado, 1991. En la placa del monumento está la declaración, " En 1862-70, aproximadamente a una milla al norte de aquí [en Mountain Springs], Peter Larkin y Joe Stancliff usaron una casa de piedra como tienda desde la cual los equipos de bueyes levantaron los carros en una pendiente del 30% ”.
  13. Ella McCain, Recuerdos de los primeros asentamientos Dulzura, Potrero y Campo (San Diego: n.p., 1955), 51.
  14. La Interestatal 8 gana estos mismos 820 pies en 3.3 millas, con una pendiente promedio de 4.6 por ciento y una pendiente máxima de 7.7 por ciento.
  15. J.L. Kelly, “Life On A San Diego County Ranch”, manuscrito inédito, c. 1925, Archivos de investigación de SDHC.
  16. Pourade afirma que J.J. Tomlinson and Co. operaba “escenarios” desde San Diego sobre el nivel hasta Yuma en algún momento después de 1866. Tomlinson operaba desde Los Ángeles a Tucson, pero pasó por San Bernardino y el desierto. Su contrato era por correo y no se indica si operaba diligencias o buckboards. El contrato de correo se modificó a mediados de 1868 para especificar que el correo tenía que pasar por San Diego. Tomlinson, que había perdido $ 12,000 en cuatro meses de operación, se negó a tomar la ruta de San Diego y descontinuó su línea. Pourade, losHistoria de San Diego: Vol. 4, los años de gloria, 9 Unión de San Diego, 24 de octubre de 1868, 2, col. 2.
  17. Unión de San Diego, 10 de octubre de 1868.
  18. Ibíd., 24 de octubre de 1868, 17 de octubre de 1868.
  19. Ibíd., 21 de noviembre de 1868.

Alfred L. Seeley era propietario del Cosmopolitan Hotel en el casco antiguo de San Diego y fue el operador del correo y las líneas escénicas alrededor de San Diego desde 1869 hasta 1874.

Un buckboard era una carreta liviana con un asiento de resorte para dos y una cama pequeña para carga liviana, normalmente tirada por dos caballos.

Los primeros contratos de correo importantes en esta área fueron para San Antonio y San Diego Mail de 1857-60, y Butterfield Overland Mail de 1858-61, que se extendía desde Saint Joseph, Missouri a San Francisco a través de El Paso, Yuma y Los Ángeles. .

Unión de San Diego, 24 de octubre de 1868.

Ibídem., 2 de enero de 1869.

Measuring Worth, https://www.measuringworth.com/uscompare/ (consultado el 22 de enero de 2016) William E. Smythe, Historia de San Diego, 1542-1908: Volumen I, Old Town (San Diego: The San Diego History Company, 1908), 254. Smythe dice que Capron fue a Washington "y aseguró el contrato", en realidad un subcontrato. Agrega que Capron comenzó a operar la línea en 1867 (fecha real de mediados a fines de 1868 (solo correo de buckboard).

Unión de San Diego, 26 de mayo de 1869.

Ibídem., 9 de enero de 1869.

Ibídem., 20 de febrero de 1869.

Ibídem., 21 de abril de 1869. Al parecer, el transporte de mercancías no tenía el glamour de un entrenador de escena. No hay entradas de flete en el Unión índice, pero ocasionalmente se menciona el flete en los índices de etapa. El último artículo indexado fue en el Unión, 19 de febrero de 1876, para un flete rápido a cualquier parte de Arizona operado por F. Piazza.


Yuma II AT-94 - Historia


F-35B Lightning II (VMFA-211) a bordo del USS Essex (LHD 2) - enero de 2019


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Se cargó una bomba guiada por láser GBU-49 en un F-35B Lightning II (VMFA-211) a bordo del USS Essex (LHD 2) - Diciembre de 2018


Se cargó una bomba guiada por láser GBU-49 en un F-35B Lightning II (VMFA-211) a bordo del USS Essex (LHD 2) - Diciembre de 2018


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F-35B Lightning II (VMFA-211) durante el reabastecimiento aéreo - Septiembre de 2018


F-35B Lightning II (VMFA-211) durante el reabastecimiento de combustible aéreo - septiembre de 2018


extracto


F-35B Lightning II (VMFA-211) - Septiembre de 2018


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F-35B Lightning II (VMFA-211) se embarcó en el USS Essex (LHD 2) - Agosto de 2018


F-35B Lightning II (VMFA-211) se embarcó en el USS Essex (LHD 2) - Agosto de 2018


F-35B Lightning II (VMFA-211) se embarcó en el USS Essex (LHD 2) - julio de 2018


F-35B Lightning II (VMFA-211) se embarcó en el USS Essex (LHD 2) - junio de 2018


F-35B Lightning II (VMFA-211) se embarcó en el USS Essex (LHD 2) - junio de 2018


F-35B Lightning II (VMFA-211) se embarcó en el USS Essex (LHD 2) - Mayo de 2018


F-35B Lightning II (VMFA-211) se embarcó en el USS Essex (LHD 2) - Mayo de 2018


F-35B Lightning II (VMFA-211) se embarcó en el USS Essex (LHD 2) - Mayo de 2018


Se cargaron bombas guiadas por láser GBU-12 Paveway II en un F-35B Lightning II (VMFA-211) embarcado en el USS Essex (LHD 2) - mayo de 2018


F-35B Lightning II (VMFA-211) se embarcó en el USS Essex (LHD 2) - Mayo de 2018


F-35B Lightning II (VMFA-211) se embarcó en el USS Essex (LHD 2) - Mayo de 2018


F-35B Lightning II (VMFA-211) se embarcó en el USS Essex (LHD 2) - Mayo de 2018


F-35B Lightning II (VMFA-211) se embarcó en el USS Essex (LHD 2) - abril de 2018


F-35B Lightning II (VMFA-211) se embarcó en el USS Essex (LHD 2) - marzo de 2018


F-35B Lightning II (VMFA-211) se embarcó en el USS Essex (LHD 2) - marzo de 2018


F-35B Lightning II (VMFA-211) se embarcó en el USS Essex (LHD 2) - marzo de 2018


F-35B Lightning II (VMFA-211) se embarcó en el USS Essex (LHD 2) - marzo de 2018


F-35B Lightning II (VMFA-211) se embarcó en el USS Essex (LHD 2) - marzo de 2018


F-35B Lightning II (VMFA-211) se embarcó en el USS Essex (LHD 2) - marzo de 2018


F-35B Lightning II (VMFA-211) se embarcó en el USS Essex (LHD 2) - Octubre de 2017


F-35B Lightning II (VMFA-211) se embarcó en el USS Essex (LHD 2) - Octubre de 2017


F-35B Lightning II (VMFA-211) se embarcó en el USS Essex (LHD 2) - Octubre de 2017


F-35B Lightning II (VMFA-211) se embarcó en el USS Essex (LHD 2) - Octubre de 2017


F-35B Lightning II (VMFA-211) se embarcó en el USS Essex (LHD 2) - Octubre de 2017


F-35B Lightning II (VMFA-211) sobre el Marine Corps Air Ground Combat Center (MCAGCC) Twentynine Palms, California - Octubre de 2017


F-35B Lightning II (VMFA-211) sobre el Marine Corps Air Ground Combat Center (MCAGCC) Twentynine Palms, California - Octubre de 2017


F-35B Lightning II (VMFA-211) sobre el Marine Corps Air Ground Combat Center (MCAGCC) Twentynine Palms, California - Octubre de 2017


F-35B Lightning II (VMFA-211) sobre el Marine Corps Air Ground Combat Center (MCAGCC) Twentynine Palms, California - Octubre de 2017


F-35B Lightning II (VMFA-211) sobre el Marine Corps Air Ground Combat Center (MCAGCC) Twentynine Palms, California - Octubre de 2017


F-35B Lightning II (VMFA-211) sobre el Marine Corps Air Ground Combat Center (MCAGCC) Twentynine Palms, California - Octubre de 2017


F-35B Lightning II (VMFA-211) sobre el Marine Corps Air Ground Combat Center (MCAGCC) Twentynine Palms, California - Octubre de 2017


F-35B Lightning II (VMFA-211) se embarcó en el USS Essex (LHD 2) - Agosto de 2017


F-35B Lightning II (VMFA-211) se embarcó en el USS Essex (LHD 2) - Agosto de 2017


F-35B Lightning II (VMFA-211) se embarcó en el USS Essex (LHD 2) - Agosto de 2017


F-35B Lightning II (VMFA-211) se embarcó en el USS Essex (LHD 2) - Agosto de 2017


F-35B Lightning II (VMFA-211) se embarcó en el USS Essex (LHD 2) - Agosto de 2017


F-35B Lightning II (VMFA-211) en Nellis AFB, Nevada - julio de 2017


F-35B Lightning II (VMFA-211) durante el ejercicio BANDERA ROJA 17-3 en Nellis AFB, Nevada - julio de 2017


F-35B Lightning II (VMFA-211) en Nellis AFB, Nevada - julio de 2017


F-35B Lightning II (VMFA-211) en Nellis AFB, Nevada - julio de 2017


F-35B Lightning II (VMFA-211) en Nellis AFB, Nevada - julio de 2017


F-35B Lightning II (VMFA-211) en Nellis AFB, Nevada - julio de 2017


F-35B Lightning II (VMFA-211) en Nellis AFB, Nevada - julio de 2017


F-35B Lightning II (VMFA-211) en Nellis AFB, Nevada - julio de 2017


F-35B Lightning II (VMFA-211) en Nellis AFB, Nevada - julio de 2017


F-35B Lightning II (VMFA-211) en MCAS Yuma, Arizona - Abril de 2017


se cargó un GBU-32 JDAM en un F-35B Lightning II (VMFA-211) en MCAS Yuma, Arizona - abril de 2017


F-35B Lightning II (VMFA-211) en MCAS Yuma, Arizona - Abril de 2017


F-35B Lightning II (VMFA-211) en MCAS Yuma, Arizona - Abril de 2017


F-35B Lightning II (VMFA-211) en MCAS Yuma, Arizona - Abril de 2017


F-35B Lightning II (VMFA-211) en MCAS Yuma, Arizona - Abril de 2017


F-35B Lightning II (VMFA-211) en MCAS Yuma, Arizona - Abril de 2017


F-35B Lightning II (VMFA-211) en MCAS Yuma, Arizona - marzo de 2017


F-35B Lightning II (VMFA-211) en MCAS Yuma, Arizona - marzo de 2017


F-35B Lightning II (VMFA-211) en MCAS Yuma, Arizona - marzo de 2017


F-35B Lightning II (VMFA-211) en MCAS Yuma, Arizona - marzo de 2017


F-35B Lightning II (VMFA-211) en MCAS Yuma, Arizona - marzo de 2017


F-35B Lightning II (VMFA-211) en MCAS Yuma, Arizona - marzo de 2017


F-35B Lightning II (VMFA-211) en MCAS Yuma, Arizona - marzo de 2017


F-35B Lightning II (VMFA-211) en MCAS Yuma, Arizona - marzo de 2017


F-35B Lightning II (VMFA-211) se embarcó en USS America (LHA 6) - noviembre de 2016


F-35B Lightning II (VMFA-211) se embarcó en USS America (LHA 6) - noviembre de 2016


F-35B Lightning II (VMFA-211) se embarcó en USS America (LHA 6) - noviembre de 2016


F-35B Lightning II (VMFA-211) se embarcó en USS America (LHA 6) - noviembre de 2016


F-35B Lightning II (VMFA-211) se embarcó en USS America (LHA 6) - noviembre de 2016


F-35B Lightning II (VMFA-211) se embarcó en USS America (LHA 6) - Octubre de 2016


F-35B Lightning II (VMFA-211) en Tyndall AFB, Florida - Septiembre de 2016


El Teniente Coronel Chad Vaughn, Comandante en Jefe de VMFA-211 en un F-35B Lightning II en Tyndall AFB, Florida - Septiembre de 2016


F-35B Lightning II (VMFA-211) en Tyndall AFB, Florida - Septiembre de 2016


F-35B Lightning II (VMFA-211) en Tyndall AFB, Florida - Septiembre de 2016


F-35B Lightning II (VMFA-211) en MCAS Yuma, Arizona - junio de 2016


F-35B Lightning II (VMFA-211) en MCAS Yuma, Arizona - junio de 2016


F-35B Lightning II (VMFA-211) en MCAS Yuma, Arizona - junio de 2016

VMFA-211 puede rastrear su linaje hasta el 1 de enero de 1937 cuando se activó el Escuadrón de Combate Marítimo 4 (VF-4M) en la Estación Aérea Naval de San Diego, California. El 1 de julio de 1937, el VF-4M fue redesignado como Escuadrón de Combate Marítimo 2 (VMF-2) y, a finales de año, se había reequipado por completo con los Grumman F3F-2 que reemplazaron a los F3F-1 y algunos F2F-1 aún más antiguos. . El escuadrón participó en Fleet Problems anual mientras estaba en San Diego e incluso participó en la realización de la película "Dive Bomber". Varios futuros destinatarios de la Medalla de Honor sirvieron con el escuadrón durante este período, incluidos Henry Elrod, Robert Galer y Gregory Boyington. En enero de 1941, el escuadrón se trasladó a Marine Corps Air Station Ewa, Hawaii y fue redesignado VMF-211 el 1 de julio de 1941.

En noviembre de 1941, VMF-211 embarcó a 12 de sus 24 Wildcats y 13 de sus 29 pilotos a bordo del USS Enterprise para trasladarse a Wake Island, el escenario de la heroica batalla del escuadrón. El 8 de diciembre de 1941, los japoneses atacaron Wake, destruyendo siete de los aviones en tierra. Durante las siguientes dos semanas, los cinco aviones restantes repelieron numerosos ataques e infligieron grandes pérdidas al enemigo.

Durante el curso de esta defensa, las fuerzas terrestres de la Marina y el VMF-211 provocaron la pérdida de al menos cuatro buques de guerra enemigos, incluidos los primeros buques de guerra japoneses importantes hundidos durante la guerra del Pacífico. Al escuadrón también se le atribuyó la destrucción de 8 aviones. Tras la pérdida de su último avión, el escuadrón se convirtió en una unidad terrestre y luchó hasta la rendición del atolón. El primer aviador de la Marina en recibir la Medalla de Honor en la Segunda Guerra Mundial fue Henry T. Elrod del VMF-211. Una operación planificada para reforzar la isla Wake fue considerada demasiado peligrosa por el mando de la flota, y el 23 de diciembre la isla Wake finalmente fue invadida por un enemigo numéricamente superior.

El escalón trasero del escuadrón en la Estación Aérea del Cuerpo de Marines Ewa perdió todos menos uno de sus doce F4F-3 durante el ataque a Pearl Harbor, e incluso este único superviviente se perdió cuando fue transferido a la Armada. Reconstruyéndose lentamente a medida que se disponía de personal y aviones, el escuadrón, ahora bajo el mando del mayor Luther S. Moore, se desplegó en mayo de 1942 en el atolón Palmyra en el Pacífico Sur y adoptó el nombre de "Vengadores" en memoria de los miembros del escuadrón que murieron. o capturado en Wake Island. Cuando se implementó por primera vez, el VMF-211 estaba equipado con el Brewster F2A-3 y no fue hasta julio que se dispuso de un número suficiente de Grumman F4F-4 Wildcats para reequipar el escuadrón. Mientras continuaba la Campaña del Pacífico, el escuadrón pasó al F4U Corsair durante el resto de la guerra. VMF-211 participó en las campañas Treasury-Bougainville, Battle of the Bismarck Sea, Northern Solomon, Battle of Leyte Gulf y Southern Philippine.

Después de la Segunda Guerra Mundial, VMF-211 participó en la ocupación de China, donde eventualmente proporcionarían cobertura para las fuerzas estadounidenses que evacuaban el país antes de la toma comunista en diciembre de 1948. Después de esta acción, regresaron al Campo Aéreo Auxiliar del Cuerpo de Marines de Edenton, Carolina del Norte. en 1949. Mientras operaba a bordo del USS Coral Sea (CV-43) en 1952, el escuadrón fue redesignado como Escuadrón de Ataque Marino 211 (VMA-211) cuando hicieron la transición al AD-4N Skyraider. En 1957, el escuadrón recibió su primer A4D-1 Skyhawks y posteriormente se trasladó a Marine Corps Air Station El Toro, California en 1958. VMA-211 voló varias versiones del Skyhawk, recibiendo el A4D-2 (A-4B) en 1958. el A4D-2N (A-4C) en 1960, el A-4E en 1964 y el A-4M en 1976.

Con la escalada de la Guerra de Vietnam, VMA-211 se mudó a Japón en 1965 y comenzó el primero de cuatro despliegues en la República de Vietnam. En agosto de 1976, el escuadrón regresó al MCAS El Toro.

El VMA-211 se desplegó en la primavera de 1972 en la base de la Fuerza Aérea de Naha en Okinawa y en tres meses se trasladó a la Base Aérea de Bien Hoa en Vietnam. Era la única unidad de combate estadounidense estratégica que quedaba en Vietnam, a excepción de la pequeña unidad Army Air Cav en Bien Hoa.

En septiembre de 1987, el escuadrón celebró un hito en la aviación cuando pasó 30 años volando el McDonnell Douglas A-4 Skyhawk. Después de completar con éxito el último despliegue en el extranjero con el A-4M Skyhawk en 1989, el VMA-211 comenzó a transferir estos aviones al 4 ° ala de aviones marinos en preparación para la transición al avión AV-8B Night Attack. En junio de 1990, el escuadrón comenzó a volar la variante Night Attack del Harrier. Durante este tiempo, los Vengadores fueron galardonados con el "Escuadrón de ataque del año" de la Asociación de Aviación del Cuerpo de Marines en tres ocasiones, en 1995, 1996 y 1998.

En septiembre de 2000, el escuadrón comenzó a introducir la última variante de Harrier, el avión de radar AV-8B II +. El escuadrón pronto desplegó un complemento de Radar y Night Attack Harriers.

Después de los ataques terroristas del 11 de septiembre, el escuadrón se desplegó en el Mar Arábigo a bordo del USS Bonhomme Richard (LHD-6). Los Vengadores participaron en la Operación Libertad Duradera, volando misiones de combate contra objetivos en Afganistán de enero a marzo de 2002.

Después de un breve descanso, el siguiente enero encontró a los Vengadores a bordo del USS Bonhomme Richard. Esta vez, el escuadrón se dirigía al Golfo Pérsico, en apoyo de la Operación Libertad Iraquí (OIF). En un mes de vuelo de combate, el escuadrón voló más de 360 ​​salidas y 640 horas de vuelo. El escuadrón regresó a la Marine Corps Air Station Yuma en mayo de 2003.

El escuadrón se desplegó en Irak frente al USS Essex (LHD-2) desde octubre de 2004 hasta febrero de 2005, donde tenían su base en la base aérea de Al Asad. Volvieron a desplegarse en Al Asad desde el USS Tarawa en apoyo de la OIF desde octubre de 2005 hasta enero de 2006.

En septiembre de 2006, los Vengadores se desplegaron nuevamente en apoyo de la Operación LIBERTAD IRAQUÍ en la Base Aérea de Al Asad. Desde enero hasta agosto de 2009, el escuadrón volvió a desplegarse como parte de la 31ª Unidad Expedicionaria de la Infantería de Marina a bordo del USS Essex (LHD-2).

En abril de 2012, los Vengadores se desplegaron en apoyo de la Operación LIBERTAD DURADERA, y se trasladaron del aeródromo de Kandahar a Camp Bastion, dirigido por los británicos, en julio.

Mientras estaban en Camp Bastion, los Vengadores una vez más se vieron envueltos en combates terrestres mientras ayudaban a repeler un ataque de los talibanes en la base. Durante el ataque, seis Harriers fueron destruidos y dos gravemente dañados. También murieron dos infantes de marina, incluido el comandante de escuadrón, el teniente coronel Christopher "Otis" Raible.

Los Vengadores una vez más se prepararon para las operaciones de combate en el verano de 2014. El Destacamento Alpha VMA-211 se desplegó a bordo del USS Makin Island en julio de 2014. Poco después, en septiembre de 2014, el elemento principal VMA-211 se desplegó como parte de SPMAGTF-CC- CR 15.1 en apoyo directo de la Operación INHERENT RESOLVE. VMA-211 Harrier tanto a bordo del USS Makin Island como desplegados en la vanguardia que participaron en operaciones de combate contra el EIIL en Irak y Siria desde octubre de 2014 hasta marzo de 2015. En su último despliegue de combate operando el AV-8B Harrier, el VMA-211 ejecutó más de 650 misiones de combate , 4500 horas de combate y empleó más de 91,000 libras de artillería contra el enemigo en apoyo de la Operación Resolución Inherente.


A su regreso en marzo de 2015, VMA-211 puso su mirada en la transición a VMFA-211 y el F-35B Lightning II. El VMA-211 realizó su último vuelo AV-8B Harrier el 6 de mayo de 2016, y el primer F-35B se entregó el 9 de mayo de 2016. El 30 de junio de 2016, VMA-211 fue oficialmente redesignado como VMFA-211.


Registros

El Departamento de Seguridad Pública de Arizona (DPS) sirve como depósito central para varios tipos de registros. Seleccione el tipo de registros DPS que solicita a continuación para obtener información adicional:

  • Revisiones de antecedentes penales
  • Verificación de antecedentes del empleador
  • Cartas de autorización (local / nacional)

Estos registros son para incidentes o colisiones investigados por la policía estatal u otros empleados de DPS.

  • Informes de colisión (accidente) en carreteras interestatales o estatales
  • Citaciones, advertencias, órdenes de reparación emitidas por policías estatales
  • Solicitudes fotográficas para incidentes relacionados con DPS
  • Agencias de aplicación de la ley (LEA) que solicitan informes de delitos / incidentes / arrestos

Estos registros son solo para registros relacionados con DPS.

  • Informes de delitos / incidentes / arrestos investigados por la policía estatal
  • Cintas y registros de radio / 911 para incidentes en carreteras interestatales o estatales
  • Registros certificados
  • Citación Civil Duces Tecum
  • Todos los demás tipos de registros del DPS, con excepción de los que figuran en los registros del departamento.

Los incidentes que involucren jurisdicciones locales o del condado (alguaciles del condado, departamentos de policía municipal o local, oficinas del alguacil municipal) no son retenidos por DPS. Las solicitudes de estos registros deben dirigirse a la agencia de investigación de esa jurisdicción.


70 millas perfectas

Dejémoslo claro. La State Highway 94 es una de las mejores rutas secundarias de California: una ruta pintorescamente sinuosa que recorre 70 millas a través del condado rural de San Diego, pasando por pequeños asentamientos con nombres como Dogpatch y Cameron Corners y bordeada por el tipo de atracciones que deleitan a los viajeros.

Pasar un día conduciendo por un paisaje clásico del sur de California de colinas cubiertas de chaparrales y arboledas de robles (especialmente hermosas bajo el cielo azul aciano del invierno) puede recordarle por qué tiene un automóvil en primer lugar.

Limoneros y corrientes de aire

Nuestro recorrido por la carretera 94 comienza cerca del cruce Jamacha, al sur de El Cajón. Cruza el río Sweetwater, pasa por la ciudad de Jamul, gira hacia el sureste alrededor de montañas de 4,000 pies y corre a lo largo de la frontera entre Estados Unidos y México hasta que se encuentra con la Old Highway 80.

También conocida como Campo Road, la autopista 94 comenzó como la ruta principal de diligencias entre San Diego y Yuma, Arizona. Pero en la década de 1920, cuando se construyó lo que ahora es la Old Highway 80 para satisfacer las demandas de los transportistas comerciales de carga y los viajeros a campo traviesa, la Highway 94 perdió su estatus como una de las principales vías hacia el oeste. Aún así, los restos de los viejos tiempos están por todas partes, sobre todo en los giros y vueltas de la carretera. Hace unos años, los lugareños hicieron calcomanías en los parachoques que decían: “Oren por mí, conduzco por la autopista 94”, recuerda Roger Challberg, residente de Campo y presidente de la Sociedad Histórica Mountain Empire.

“No tenían el equipo de nivelación para atravesar las montañas en ese entonces, así que las rodearon”, explica. “Algunos de los tramos de la carretera vieja todavía están allí. A veces se pierden en la nada, pero puedes imaginar cómo era viajar por esos caminos en carros. Son muy, muy estrechos y tienen muchas curvas sinuosas ".

Desde Jamul, la Carretera 94 comienza a volverse rural, serpenteando por pastizales y establecimientos centenarios, algunos de los cuales, lamentablemente, tienen dificultades para hacer frente a la pérdida de tráfico en las principales carreteras interestatales. Aproximadamente a 10 millas más allá de Jamul se encuentra un restaurante hogareño, el Barrett Junction Cafe & amp Mercantile, un antiguo salón de baile que alguna vez sirvió como una salida social clave para los residentes de las ciudades de la autopista 94. Hoy en día, el café todavía sirve un excelente pescado frito todo lo que pueda comer en una cabaña Quonset de la Segunda Guerra Mundial que los propietarios compraron en 1950 y adjunta al edificio original. Aunque el precio ha subido de 75 centavos, la receta de la sabrosa masa no ha cambiado en más de 40 años.

Varias millas más allá de Barrett Junction, llegará al desvío hacia Tecate, México, que está a unas 4 millas al sur (espere avistamientos frecuentes de funcionarios de inmigración de EE. UU.). Desde allí, la Carretera 94 serpentea hacia el este hasta Campo.

Los excursionistas conocen a Campo como el punto sur del Pacific Crest Trail, que recorre 2,650 millas desde aquí hacia el norte hasta la frontera con Canadá. Pero la pequeña ciudad tiene mucho más que ofrecer. En el Museo de la Tienda de Piedra de los Hermanos Gaskill, conocerá la historia del gran tiroteo que tuvo lugar aquí hace un siglo, cuando una banda de bandidos mexicanos apareció en el establecimiento de Silas y Lumen Gaskill, con la intención de robarlo y huir. a México. Subestimaron la determinación de los hermanos fundadores de la ciudad y terminaron en el lado perdedor de uno de los tiroteos civiles más sangrientos en la historia del oeste estadounidense. Ahora un museo, la tienda narra la rica historia de la carretera de dos carriles que recorrieron los bandidos. Una exhibición en el segundo piso detalla la historia del cercano Camp Lockett, un puesto de caballería del Ejército de la Segunda Guerra Mundial y una base para los Buffalo Soldiers, un grupo de caballería negra de élite cuya unidad fue una de las más condecoradas en la historia del Ejército de los EE. UU.

Campo también alberga el Museo del Ferrocarril del Suroeste del Pacífico, que exhibe locomotoras y furgones viejos y organiza excursiones de fin de semana en trenes diésel restaurados. Una milla al este es otro homenaje al transporte: el Motor Transport Museum, una colección en progreso de camiones antiguos que se exhiben en los terrenos de un antiguo molino de feldespato.

Termine su recorrido por la autopista 94 con una parada en la pequeña Wisteria Candy Cottage en Boulevard para disfrutar de un caramelo de maní quebradizo y anticuado, luego tome un desvío fácil hacia Desert View Tower, una estructura de piedra de 60 pies en el lado norte de la Interestatal 8 en la salida de In-Ko-Pah Park Road. Terminada en 1922 para conmemorar a los pioneros que hicieron el difícil viaje previo a la autopista hacia el oeste, la torre cuenta con una polvorienta tienda de regalos, exhibiciones de artefactos nativos americanos y (al otro lado del estacionamiento) una ladera imperdible de rocas de granito que han sido tallados en serpientes, lagartijas y búfalos tridimensionales, entre otras figuras.

Sube a la cima de la torre, contempla las vistas de 360 ​​° del escarpado paisaje desértico y montañoso, y saluda a los primeros viajeros que desafiaron el terreno que acabas de atravesar.

Recorriendo el sureste del condado de San Diego, la autopista 94 te lleva a un sur de California virgen de ranchos, viveros y amplias vistas.

La autopista 94 comienza como una autopista en la I-5 en San Diego y se convierte en una carretera de dos carriles al oeste de Jamul. Nuestro recorrido lo lleva 70 millas al sureste hasta pasar Jacumba. Planifique un viaje de 1 1/2 a 2 horas en cada sentido.

Barrett Junction Cafe & amp Mercantile. $ desayuno, almuerzo y cena. Hwy. 94 en Barrett Lake Rd., Barrett Junction 619 / 468-3416.

Museo de la tienda de piedra de los hermanos Gaskill. 11–5 sábados y domingos. Hwy. 94, Campo 619 / 663-1885.

Museo del Ferrocarril del Pacífico Sudoeste. 9–5 sábados y domingos. 750 Depot St., Campo 619 / 465-7776.

Museo del Transporte a Motor. 9–5 sáb. 31949 Hwy. 94, Campo 619 / 478-2492.

Cabaña Wisteria Candy. Cerrado martes. y mié. 39961 Old Hwy. 80, Boulevard 619 / 766-4453.

Jacumba Hot Springs Spa y amp Cabana Club. Motel con restaurante ($), además de piscina y jacuzzi. 24 habitaciones desde $ 70. 44500 Old Hwy. 80 619 / 766-4333.

Torre Desert View. 8: 30 – puesta del sol todos los días $ 3.50. Lado norte de la I-8 en In-Ko-Pah Park Rd. salida, 7 millas al este de Jacumba.


Yuma II AT-94 - Historia

A fines de 1941, estaba claro que el ejército alemán estaba invadiendo Europa y que la participación de Estados Unidos era inminente. Para entrenar a los soldados estadounidenses para luchar contra los Afrikakorps alemanes, se seleccionaron 18,000 millas cuadradas en el sureste de California y el desierto occidental de Arizona para preparar a los hombres sobre los peligros y la dificultad de librar una guerra en el desierto. A principios de 1942, Patton dijo en un discurso a sus tropas:

"La guerra en Europa ha terminado para nosotros. Inglaterra probablemente caerá este año. Nuestra primera oportunidad de atacar al enemigo será en el norte de África. No podemos entrenar tropas para luchar en el desierto del norte de África entrenando en los pantanos de Georgia . Envié un informe a Washington solicitando un centro de entrenamiento en el desierto en California. El desierto de California puede matar más rápido que el enemigo. Perderemos muchos hombres por el calor, pero el entrenamiento salvará cientos de vidas cuando entremos en combate. I queremos que todos los oficiales y secciones comiencen a planificar el traslado de todas nuestras tropas por ferrocarril a California ".

El área de entrenamiento masiva se extendía desde Indio hacia el este de 150 millas hasta un área de 60 millas al oeste de Phoenix, y desde Yuma hacia el norte de 300 millas hasta Searchlight, Nevada.

El área fue seleccionada por varias razones.

1. Más del 98% de la tierra era de propiedad estatal o federal (solo el 1,5% era de propiedad privada).

2. La tierra era remota y accidentada, y en gran parte deshabitada, lo que constituía una excelente área de entrenamiento a gran escala.

3. Un sistema de acueducto existente (que va desde el río Colorado hasta Los Ángeles) podría fácilmente suministrar agua a las tropas.

4. El terreno y el clima se parecían a los del norte de África.

5.El área masiva ya estaba abastecida por tres ferrocarriles que podrían ser utilizados por el Ejército para entregar raciones diarias: Union Pacific en el norte, Santa Fe en la parte central y Southern Pacific en el sur.

Patton estuvo al mando del Centro de Entrenamiento del Desierto de marzo a agosto de 1942, momento en el que fue enviado al norte de África para luchar contra los alemanes. Posteriormente, DTC se ejecutó bajo varios comandantes hasta su cierre en 1944.

El campo de entrenamiento se dividió en tres áreas. El área de maniobra "A" cubrió 10,200 millas en el sureste de California y el extremo sur del área de Nevada "B" cubrió 6,300 millas en el oeste de Arizona. El área "C" cubrió 1,500 millas cuadradas adicionales en el noroeste de Arizona.

Treinta millas al este de Indio estaba Camp Young, las instalaciones de la sede del DTC. Camp Young trabajó como campamento administrativo y supervisó todas las operaciones de los otros campamentos divisionales. Los campamentos en California (Área A) son: Camp Coxcomb, Camp Iron Mountain, Camp Granite, Camp Rice, Camp Ibis, Camp Pilot Knob, Camp Essex y Camp Clipper.

Además, había cuatro aeródromos que brindaban apoyo aéreo a las divisiones del Ejército dentro del Aeródromo del Ejército de Arroz del Centro de Entrenamiento del Desierto, el Aeródromo del Ejército de Blythe, el Aeródromo del Ejército del Centro del Desierto y el Aeródromo del Ejército Térmico. Estos aeródromos volaron misiones de reconocimiento y bombardeo en picado en coordinación con el entrenamiento de las divisiones del Ejército en DTC.

Los campamentos en Arizona (Área B) son Camp Hyder, Camp Horn, Camp Bouse y Camp Laguna.

También hubo varios depósitos de suministros de intendencia y apartaderos de ferrocarril en Freda, Goffs, Cadiz, Danby, Fenner y Glamis en California, y en Araby, Dateland, Bouse, Wickenburg y Yuma en Arizona.

La mayoría de los hombres que se entrenaron con sus unidades antes de llegar al Centro de Entrenamiento del Desierto habían disfrutado de agua corriente, duchas y barracones enfriados por pantanos. Sin embargo, el propósito del Centro de Entrenamiento del Desierto era presentarles a los hombres las duras condiciones del desierto que se encuentran en el combate real. Había polvo y suciedad que se abría paso en cada prenda de vestir, armas y equipo. Aparte de las serpientes, los escorpiones y los cactus, los hombres tuvieron que soportar las temperaturas invernales bajo cero, así como los sofocantes días de verano de 115 grados.

El papel de DTC era entrenar a los hombres en condiciones de combate. La mayor parte de su tiempo se dedicó a maniobras sobre el terreno durante días y semanas. El gran tamaño del área de entrenamiento hizo posible que las divisiones de infantería y blindados de cada campamento hicieran excursiones de 1 a 3 semanas al desierto utilizando artillería real (desde armas pequeñas hasta artillería pesada y proyectiles de tanques) sin el riesgo de encontrarse con mutuamente. Estas largas excursiones fueron para simular la vida en la línea del frente, y los hombres recibieron una cantidad diaria de agua para beber, comieron raciones, durmieron en sacos de dormir en el suelo rocoso del desierto y tuvieron la suerte de tener suficiente agua para lavarse. cara.

Las maniobras consistían típicamente en divisiones (aproximadamente 15.000 hombres cada una) luchando entre sí en simulacros de batalla. En lugar de utilizar carreteras públicas pavimentadas, pocas de las cuales atravesaban el área de DTC de todos modos, la infantería y las divisiones blindadas viajaron por tierra, haciendo sus propias carreteras y caminos a través del desierto árido. A pesar de que la mayoría de los restos y escombros que quedaron se limpiaron al final de la guerra, hoy todavía se pueden ver los rastros de divisiones completas moviéndose sobre el desierto en forma de orugas de tanques, latas de comida, latas de gasolina y aceite, botellas de vidrio, latón. casquillos de proyectiles, etc. En las áreas de simulacros de batallas todavía se pueden ver trincheras, terraplenes de roca, trincheras y búnkeres de hormigón.

Un programa de entrenamiento típico para una división era:

Semana 1 - Entrenamiento individual y en escuadra.

Semana 2: entrenamiento de la compañía o de la batería

Semana 3 - entrenamiento de batallón

Semana 4 -entrenamiento regimental

Semanas 5-7 - ejercicios de campo divisionales

Semanas 8-13 - maniobras corporales

En un momento dado, había aproximadamente 180.000 soldados entrenando en los distintos campos durante su entrenamiento de 3 a 4 meses. Había más de 38.000 vehículos jeeps, camiones, semiorugas y tanques. Los mecánicos de cada división eran responsables del mantenimiento de los vehículos y cuando esa división se fue, los vehículos pasaron a la nueva división que llegaba al campamento. Para cuando el DTC llegó a su fin, la mayoría se encontraba en condiciones deplorables.

Después de la derrota alemana en el norte de África en mayo de 1943, el entrenamiento en el desierto ya no era una necesidad a medida que el combate se trasladaba al continente europeo. Como resultado, todos los campamentos se cerraron en abril de 1944. Una vez cerrados, se enviaron unidades de intendencia del ejército para desmantelar las tiendas y otros accesorios del campamento, y para limpiar la basura y los escombros que quedaron atrás. Luego, todo el equipo y los vehículos se cargaron en trenes y se llevaron.

De las 87 divisiones que formó el Ejército durante la Segunda Guerra Mundial, 20 divisiones (13 de infantería y 7 blindadas) se entrenaron en el Centro de Entrenamiento del Desierto.


Campamento Laguna

El campamento Laguna operó desde abril de 1942 hasta abril de 1944. Fue uno de los doce campamentos construidos en los desiertos del suroeste para entrenar a las tropas de los Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial.

El Desert Training Center, un teatro de operaciones simulado, incluía partes de Arizona, California y Nevada. Los otros campamentos eran Young, Coxcomb, Iron Mountain, Ibis, Clipper, Pilot Knob, Bouse, Granite, Horn, Hyder y Rice. En el centro se entrenaron más de un millón de soldados de aproximadamente 400 unidades. Estas unidades incluían 13 divisiones de infantería, 7 divisiones blindadas y numerosas unidades no divisionales.

Camp Laguna fue el sitio de entrenamiento para la 3ª y 9ª Divisiones Blindadas, 79ª Divisiones de Infantería, unidades de servicio italianas y sección especial de prueba de puentes.

Erigido en 1998 por Lost Dutchman Capítulo 5917, Orden antigua y honorable de E Clampus Vitus, en cooperación con el ejército de los Estados Unidos, Yuma Proving Ground.

Temas y series. Este marcador histórico se enumera en estas listas de temas: Guerra militar y toro, Segunda Mundial. Además, se incluye en el Desert Training Center y en las listas de la serie E Clampus Vitus. Un mes histórico significativo para esta entrada es abril de 1942.

Localización. 32 & deg 49.708 & # 8242 N, 114 & deg 23.416 & # 8242 W. Marker está cerca de Yuma, Arizona, en el condado de Yuma.

Marker se encuentra en East Imperial Dam Road, a 800 metros al oeste de la U.S.95, a la derecha cuando se viaja hacia el este. Toque para ver el mapa. El marcador se encuentra en esta área de la oficina postal: Yuma AZ 85365, Estados Unidos de América. Toque para obtener instrucciones.

Otros marcadores cercanos. Al menos otros 5 marcadores se encuentran a menos de 13 millas de este marcador, medidos en línea recta. Italianos en la sucursal de pruebas de Yuma (aproximadamente a 5.4 millas de distancia) Sitio de prueba del puente de la Segunda Guerra Mundial (aproximadamente a 5.4 millas de distancia) Sitio de la Misión San Pedro (aproximadamente a 7.3 millas de distancia en California) El Camino del Diablo (aproximadamente a 11.2 millas de distancia ) Puente Red Top Wash (aproximadamente a 20 km de distancia).


Explorar. Comprometerse. Inspirar

“Unframed: A Photo Journey through Navajo and Hopi Nations, 1977-1978” en el Arizona Heritage Center

El Arizona Heritage Center en Papago Park se complace en anunciar una nueva exposición que presenta la fotografía de la artista contemporánea Katharine L. McKenna. Durante su año sabático de la universidad en el norte del estado de Nueva York, McKenna pasó los veranos de 1977 y 1978 como voluntaria en el Museo del Norte de Arizona en Flagstaff. Mientras estuvo allí, ayudó al museo a recolectar alfombras tejidas, cerámica, cestas y joyas para el espectáculo anual de artes y oficios navajos del museo. Ella documentó su experiencia escribiendo en un diario y tomando fotografías de los 24 puestos comerciales que visitó, las personas que conoció y las innumerables millas que viajó a través de las naciones navajo y hopi en el norte de Arizona.

"Estrategias para la enseñanza de la historia afroamericana" el 19 de junio

Se invita a educadores, estudiantes, administradores y padres a asistir a esta discusión para aprender sobre la importancia de enseñar la perspectiva afroamericana de la historia de los EE. UU., Cómo ser culturalmente receptivo con los estudiantes de color y por qué es esencial que los educadores estén debidamente capacitados para llevar esta historia desafiante para los estudiantes.

Todos a bordo de la exhibición digital de los ferrocarriles de Arizona

Con una selección de fotografías, historias orales y artefactos, esta exhibición digital reúne elementos de las colecciones de bibliotecas, archivos y museos de la Sociedad Histórica de Arizona para resaltar los casi 150 años de historia de los ferrocarriles en Arizona.


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