Podcasts de historia

30 de agosto de 1942

30 de agosto de 1942


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

30 de agosto de 1942

Agosto

1234567
891011121314
15161718192021
22232425262728
293031

Porcelana

Se dice que las tropas chinas han recuperado Kiangsi

Guerra en el aire

Bombarderos soviéticos atacan Konigsberg, Danzig y Berlín



Batalla de Milne Bay

los Batalla de Milne Bay (25 de agosto - 7 de septiembre de 1942), también conocido como Operación RE o la Batalla de Rabi (ラ ビ の 戦 い) por los japoneses, fue una batalla de la campaña del Pacífico de la Segunda Guerra Mundial. Tropas de infantería naval japonesa, conocidas como Kaigun Tokubetsu Rikusentai (Fuerzas Navales Especiales de Aterrizaje), con dos pequeños tanques atacaron los aeródromos aliados en Milne Bay que se habían establecido en el extremo oriental de Nueva Guinea. Debido a un trabajo de inteligencia deficiente, los japoneses calcularon mal el tamaño de la guarnición predominantemente australiana y, creyendo que los aeródromos estaban defendidos por solo dos o tres compañías, inicialmente desembarcaron una fuerza aproximadamente equivalente en tamaño a un batallón el 25 de agosto de 1942. Los Aliados, advertido por la inteligencia de Ultra, había reforzado en gran medida la guarnición.

  • Australia
  • Estados Unidos
  • Japón

A pesar de sufrir un revés significativo al principio, cuando parte de su pequeña fuerza de invasión tuvo su lancha de desembarco destruida por aviones de la Real Fuerza Aérea Australiana mientras intentaban aterrizar en la costa detrás de los defensores australianos, los japoneses rápidamente empujaron tierra adentro y comenzaron su avance hacia los aeródromos. Siguieron fuertes combates cuando se encontraron con las tropas de la milicia australiana que formaban la primera línea de defensa. Estas tropas fueron rechazadas constantemente, pero los australianos trajeron unidades veteranas de la Segunda Fuerza Imperial Australiana que los japoneses no habían esperado. La superioridad aérea aliada ayudó a inclinar la balanza, proporcionando un apoyo cercano a las tropas en combate y apuntando a la logística japonesa. Al verse muy superados en número, sin suministros y sufriendo muchas bajas, los japoneses retiraron sus fuerzas y los combates llegaron a su fin el 7 de septiembre de 1942.

La batalla se describe a menudo como la primera gran batalla de la guerra en el Pacífico en la que las tropas aliadas derrotaron decisivamente a las fuerzas terrestres japonesas. Aunque las fuerzas terrestres japonesas habían experimentado reveses locales en otras partes del Pacífico antes en la guerra, a diferencia de Milne Bay, estas acciones anteriores no los habían obligado a retirarse por completo y abandonar su objetivo estratégico. Tampoco tuvieron un impacto tan profundo en los pensamientos y percepciones de los aliados hacia los japoneses y sus perspectivas de victoria. Milne Bay mostró los límites de la capacidad japonesa para expandirse utilizando fuerzas relativamente pequeñas frente a concentraciones cada vez mayores de tropas aliadas y control del aire. Como resultado de la batalla, la moral de los aliados se elevó y Milne Bay se convirtió en una importante base aliada, que se utilizó para montar operaciones posteriores en la región.


30 de agosto de 1942 y # 8211 Este día durante la Segunda Guerra Mundial y # 8211 Un avión japonés atacó y hundió el transporte del destructor USS Colhoun

30 de agosto de 1942 & # 8211 aviones japoneses atacó y hundió el transporte del destructor USS Colhoun en el estrecho de Savo al norte de Guadalcanal, Islas Salomón, a las 14.00 horas 51 personas murieron, 95 sobrevivieron.
El USS Colhoun (DD-85 / APD-2) fue un destructor clase Wickes en la Armada de los Estados Unidos durante la Primera Guerra Mundial y luego fue redesignado APD-2 en la Segunda Guerra Mundial. Fue el primer barco de la Armada que lleva el nombre de Edmund Colhoun.
En la mañana del 30 de agosto de 1942, Colhoun atracó en Kukum Point y descargó provisiones para la guarnición del Cuerpo de Marines de los EE. UU. En Guadalcanal, y luego salió del puerto para emprender patrullas antisubmarinas. Justo antes de las 12:00, se emitió una sirena de ataque aéreo y Colhoun se marchó al mar. Se recibió una segunda alerta a las 14:00 horas. Poco después, un vigía divisó una formación de aviones japoneses que se acercaban usando el sol como cobertura. El avión japonés, usando nubes como cobertura, se zambulló y lanzó tres bombas contra Colhoun, dos salpicando cerca y una golpeando la plataforma del reflector de popa y un barco cercano. La bomba voló los pescantes de popa hacia abajo y hacia adelante, bloqueando las escotillas de la sala de máquinas de popa y provocando un incendio con el gasóleo derramado por el barco.
Colhoun intentó devolver el fuego con sus baterías antiaéreas, pero el avión japonés permaneció oscurecido por las nubes. Una segunda inmersión lanzó cinco o seis bombas a estribor, derribando el trinquete y haciendo volar dos cañones de 20 milímetros (0,79 pulgadas) y uno de 4 pulgadas (100 mm) fuera del barco. Una bomba de enfriamiento de aceite de lubricación en la sala de máquinas de popa se hizo volar a través del mamparo hacia la sala de máquinas de proa. Otras dos bombas impactaron directamente en la caseta de popa, matando a todos los hombres allí. Se dio la orden de abandonar el barco y rápidamente llegaron varios tanques de Guadalcanal para ayudar a recoger a los supervivientes. Colhoun se hundió a 09 ° 24′S 160 ° 01′E. Cincuenta y un hombres murieron y 18 resultaron heridos en su hundimiento.

USS Colhoun (DD-85 / APD-2)


Celebrando el cumpleaños hoy

Nacimiento: 21 de junio de 1953, Karachi, Pakistán

Fallecimiento: 27 de diciembre de 2007, Rawalpindi, Pakistán

Conocido por: Benazir Bhutto asistió a la escuela en Karachi, pero luego estudió ciencias políticas en Harvard y política, filosofía y economía en Oxford. Fue presidenta de la Oxford Debating Society y concluyó su educación en 1977. Su padre fue arrestado en Pakistán acusado de asesinato y ella fue puesta bajo arresto domiciliario. Después de la horca de su padre y sus propios seis años en la cárcel, regresó a Inglaterra. Se había convertido en líder del P.P.P. (Partido Popular de Pakistán) en 1982, y regresó a Pakistán en 1987 con la intención de poner fin al prolongado período de ley marcial del país. Tomó el control de las Asambleas Nacionales después de las elecciones de 1988 y fue nombrada Primera Ministra el 2 de diciembre de 1988. Luego ganó una segunda elección en 1993 (que resultó en un parlamento colgado). Fue la primera mujer líder de un país musulmán. Después de algunas negociaciones políticas exitosas, que incluyeron una visita a los Estados Unidos, el presidente de Pakistán la destituyó de su cargo. Se exilió, viviendo en los Emiratos Árabes Unidos y el Reino Unido. A pesar de que el general Musharraf le prohibió regresar a Pakistán, ella quería participar en las elecciones de 2007. Tuvo numerosas amenazas en su contra y fue asesinada en un P.P.P. mitin el 27 de diciembre. .


Tasa hipotecaria a 30 años 5-1-ARM

Fecha 30 años-5-1-ARM
Septiembre 2015 2.988
Oct-2015 2.917
Noviembre 2015 3.12
Dic-2015 3.172
Ene-2016 3.226
Febrero de 2016 2.927
Mar-2016 3.026
Abr-2016 2.949
Mayo-2016 2.91
Junio ​​2016 2.94
Julio 2016 2.815
Agosto 2016 2.868
Septiembre de 2016 2.928

Como el editor de información hipotecaria más grande del país, HSH Associates encuesta a los prestamistas hipotecarios de costa a costa todas las semanas. Las estadísticas que se muestran aquí incluyen hipotecas conformes y jumbo para ofrecer una imagen real del mercado hipotecario en general. HSH comercializa estadísticas solo jumbo y solo conformes: descubra cómo realizar pedidos.

Los promedios mostrados reflejan la tasa de interés. Los puntos y tarifas no están incluidos en esta serie, están disponibles en diferentes series estadísticas. Los promedios complementarios semanales de esta serie se pueden ver en nuestro comunicado estadístico. HSH puede proporcionar series estadísticas detalladas con tasas, puntos, tasas efectivas, promedios de otros campos, APR calculadas y más. Nuestros historiales de tasas hipotecarias se remontan a más de 20 años: el archivo más completo y completo disponible.

HSH.COM es el editor de información hipotecaria más grande del país. HSH proporciona informes para nuestros clientes, incluidos prestamistas, consumidores, medios de comunicación, empresas de reubicación, empresas de colocación de empleados y otros de su encuesta semanal de prestamistas minoristas de costa a costa.

Estas estadísticas tienen copyright y copia 2015 de HSH Associates, Financial Publishers. Pueden copiarse y distribuirse previsto nos acreditas como Fuente: HSH.COM

Acerca de los datos de HSH

A diferencia de otras fuentes, estas estadísticas se derivan de nuestra encuesta editorial objetiva de entre 2.000 y 3.000 prestamistas en los 50 estados y en otros lugares. Hemos estado haciendo esto durante 30 años: sabemos lo que estamos haciendo y seguimos haciéndolo todas las semanas. ¿Le gustaría saber más? Las estadísticas de HSH han sido utilizadas durante mucho tiempo por las principales firmas de Wall Street por los prestamistas de costa a costa por los medios de comunicación por las agencias gubernamentales por Freddie Mac y Fannie Mae y muchos otros.


30 de agosto de 1942 - Historia

El chevrolet
De 1916 a 1934



_____________________________

La vida y los tiempos del
Logotipo de chevrolet

Una breve historia del Chevrolet

El Chevrolet comenzó su vida en 1911 cuando un piloto de carreras e ingeniero automotriz Louis Chevrolet cofundó Chevrolet Motor Car Company con William C. Durant y los inversionistas William Little y el Dr. Edwin R. Campbell.
El diseño del primer Chevy, el Serie C Classic Six, fue elaborado por Etienne Planche y estaba listo para la producción mucho antes de que se incorporara realmente Chevrolet.
Este diseño fue realizado por M. Etienne Planche el 15 de marzo de 1911 en un garaje en el número 707, más tarde 3939 Grand River Avenue, Detroit. Parece que el pequeño espacio del segundo piso sobre el garaje se usó únicamente para el diseño y la construcción de nuevos motores. Los prototipos del Chevrolet se produjeron en lo que hoy se llamaría una "planta piloto" en 1145, West Grand Boulevard Plant que se utilizó entre agosto de 1911 y agosto de 1913.
El 3 de noviembre de 1911, la Chevrolet Motor Car Company entró en el turbulento mercado del automóvil.
Durant imaginó a su nueva empresa como un competidor económico del Ford Modelo T.
Eligió nombrar a la compañía en honor a su diseñador, Louis Chevrolet, porque le gustaba el sonido del nombre y porque Chevrolet era un nombre prominente en los deportes de motor.
La familia Chevrolet era pobre y Louis recibió solo una educación básica antes de irse de casa. No era capaz de ser diseñador / dibujante, pero obtuvo una gran experiencia técnica, primero en el negocio del vino y las bicicletas en Europa, y luego con varios concesionarios de automóviles en Nueva York después de su llegada en 1900. Después de unirse al negocio de los autos de carreras , persiguiendo a Barney Oldfield y otros con éxito, Durant lo contrató primero con el equipo de carreras de Buick No. 1 con su hermano, y luego como asesor consultor para el nuevo auto que Durant tenía en mente.
Finalmente, en 1934, GM puso a Louis Chevrolet en su nómina como mecánico en una de las fábricas. La enfermedad lo obligó a retirarse en 1938.
Sin embargo, el auto de Louis: El Classic Six era demasiado caro (USD 2100, -) para competir con el T-Ford, por lo que Durant tuvo que saltarse el auto grande y costoso y optar por los pequeños y simples como los Little Four. Como antes, Louis no estuvo de acuerdo. Él "perdió" su nombre por el automóvil, pero se fue con $ 10,000 y 100 acciones de Chevrolet Motor Car Company, y comenzó a trabajar con otro entusiasta de las carreras, Albert Champion, en su carrera de carreras nuevamente.

La producción del Chevrolet tipo C Six se retrasó tanto que se convirtió en un modelo de 1913. Desde abril de 1912 hasta finales de año, Little Motor Company (propiedad de Chevrolet Motor Co.) produjo 2999 Little Four's. Todos tenían "Little" como emblema en el radiador (no Chevrolet). Lamentablemente, todavía existe el nombre inapropiado publicado de que Chevrolet construyó 2999 Classic Sixes como modelos 1912 como su primer año de producción. El primer Chevrolet Six estuvo listo para los concesionarios el 2 de enero de 1913 y se entregó al primer consumidor el 13 de marzo. Durante julio y agosto de 1914, todas las piezas restantes se agotaron y la producción del Type C Classic terminó en Flint. Los anuncios en agosto de 1913 anunciaron que los coches pequeños ahora se llamarían "Chevrolets". Su motor de 6 cilindros y 299 pulgadas cúbicas podría alcanzar una velocidad máxima de 65 millas por hora.
La pajarita de Chevrolet ha sido una de las marcas comerciales más reconocidas del mundo desde 1913, cuando William C. Durant presentó por primera vez el símbolo que representa el éxito de Chevrolet. La pajarita se utilizó en los coches pequeños renombrados para la temporada de 1914 (finales de 1913).
Una historia en la revista Chevrolet Pro Management, octubre de 1986, que fue copiada en el G & ampD de mayo de 1987, decía que W.C. Durant no copió el diseño del papel tapiz en una habitación de hotel francesa y que, según la Sra. Durant, el emblema de la pajarita fue visto por primera vez por su esposo en un periódico ilustrado de Virginia, mientras estaban de vacaciones en Hot Springs, Virginia alrededor de 1912. . La Sra. Durant fue citada como recordando: "Estábamos en una suite leyendo los periódicos, y él vio este diseño y dijo: 'Creo que este sería un muy buen emblema para el Chevrolet'". No explicó cómo se usaba el periódico el emblema.
Chevrolet usó por primera vez el emblema de Bowtie en 1913. Se dice que fue diseñado a partir de papel tapiz que Durant vio una vez en un hotel francés, pero hay varias otras versiones de cómo surgió la pajarita.
El éxito de las 490 ventas en 1915 le dio a Chevrolet un gran comienzo en el mercado de precios bajos. El 490 se vendió en ese momento por 490 dólares. Sin embargo, el 490 ya tenía un precio demasiado bajo cuando se introdujo, ya que todos los márgenes habían sido lo más bajos posible desde el principio. Ford se defendió reduciendo su precio (varias veces) y Durant tuvo que aumentar el precio de sus 490 después de algunos meses. No podía desafiar la producción en masa de T-Ford continuamente más barata, por lo que Durant utilizó un método diferente para competir. agregó características buscadas como luces eléctricas y arranque, etc. e introdujo las carrocerías cerradas para capturar parte del mercado de bajo precio. Este método funcionó.
Ford estaba muy por delante con un volumen mucho mayor, pero Durant obtuvo ganancias mucho más altas en cada automóvil, que fue una de las razones por las que pudo recuperar la propiedad de GM en 1916.
Chevrolet continuó mejorando sus autos y agregando opciones que el público quería. Chevrolet ofreció la primera opción de radio en 1924.
Chevrolet vendió su primer camión en 1918 y ese año se unió a GM Corporation.
GM casi quebró en 1920, cuando se almacenaron en el almacén hasta 100.000 coches de los "490".
fábricas, sin vender desde hace algún tiempo.

Catálogo PartsgeekParts

Me gustaría invitar a cualquiera que tenga una foto favorita de Chevrolet o una página web que le gustaría agregar a esta página a enviarme una copia por correo electrónico.


Semanas después de que Japón comienza a construir un aeródromo estratégico en Guadalcanal, parte de las Islas Salomón en el Océano Pacífico Sur, las fuerzas estadounidenses lanzan un ataque sorpresa, tomando el control del aeródromo y obligando a los japoneses a una retirada inicial. Pero con la llegada de refuerzos, sigue el combate cuerpo a cuerpo en la jungla y Japón finalmente se retira seis meses después, con 31.000 bajas y la pérdida de 38 barcos. Los aliados pierden 29 barcos y 7.100 soldados.

En un conflicto que marca el resultado de la guerra y el desastre a favor de los Aliados, el Ejército Rojo defiende la ciudad rusa de Stalingrado del ataque alemán, poniendo fin a los avances del Eje y los apóstoles de Europa del Este y otorgándole su primera derrota decisiva. Una de las batallas más largas, más grandes y más mortíferas de la guerra, termina con cerca de 2 millones de bajas, incluidos civiles, con un clima invernal brutal y un bloqueo ruso que hace que muchos alemanes mueran de hambre.


Registros de la oficina del Jefe de Transporte [OCT]

Establecido: En los Servicios de Abastecimiento (SOS), Departamento de Guerra, para encabezar la División de Transporte, a partir del 9 de marzo de 1942, mediante Circular 59, Departamento de Guerra, 2 de marzo de 1942, implementando una reorganización del ejército autorizada por EO 9082, 28 de febrero de 1942.

Agencias predecesoras:
División de Transporte, Oficina del Intendente General (OQMG, 1898-junio de 1918)
Motors Division, OQMG (enero-abril de 1918)
División de Transporte Motorizado, OQMG (abril de 1918)
Motor Transport Service, OQMG (abril-agosto de 1918)
Cuerpo de Transporte Motorizado (agosto de 1918-julio de 1920)
Servicio de Embarque, Estado Mayor del Departamento de Guerra (WDGS, agosto-diciembre de 1917)
Servicio de embarque, almacenamiento y tráfico (STS), WDGS (diciembre de 1917-febrero de 1918)
Servicio de Embarque, División de Almacenamiento y Tráfico (STD), WDGS (febrero-abril de 1918)
Servicio de Embarque, División de Compras, Almacenamiento y Tráfico (PS & ampTD), WDGS (abril de 1918-marzo de 1919)
División de Transporte Interior, STS, WDGS (enero-febrero de 1918)
División de transporte interior, STD, WDGS (febrero-abril de 1918)
División de transporte interior, PS & ampTD, WDGS (abril de 1918)
Servicio de tráfico interior, PS & ampTD, WDGS (abril de 1918-marzo de 1919)
Servicio de transporte, PS & ampTD, WDGS (marzo-abril de 1919)
Servicio de transporte (abril de 1919-julio de 1920)
Servicio de transporte, OQMG (julio de 1920 a junio de 1930)
División de transporte, OQMG (junio de 1930-marzo de 1942)
División de Suministros (G-4), WDGS (agosto de 1920-marzo de 1942)
Subdivisión de Transporte, G-4, WDGS (abril de 1941-marzo de 1942)

Traslados: Dirigir los Servicios de Transporte (antes División de Transporte), SOS, por la Orden General 4, SOS, 9 de abril de 1942 para dirigir el Cuerpo de Transporte (antes Servicios de Transporte), SOS, por la Orden General 38, Departamento de Guerra, 31 de julio de 1942 con el Cuerpo de Transporte a las Fuerzas de Servicio del Ejército (ASF) por Orden General 14, Departamento de Guerra, 12 de marzo de 1943, rediseñando SOS con Cuerpo de Transporte a Servicios Técnicos, ASF, por Circular 30, ASF, 15 de mayo de 1943 al Personal Técnico, reportando directamente al Jefe de Personal, tras la abolición de la ASF, a partir del 11 de junio de 1946, mediante la Circular 138, Departamento de Guerra, 14 de mayo de 1946, implementando la EO 9722, 13 de mayo de 1946, con el Cuerpo de Transporte, conservando la designación como Servicio Técnico, reportando al Jefe de Estado Mayor a través de la Dirección de Servicio, Suministro y Adquisiciones, WDGS con Personal Técnico, Servicios Técnicos y WDGS (redesignado Estado Mayor, Ejército de los Estados Unidos) al Departamento del Ejército (anteriormente Departamento de Guerra) en el Establecimiento Militar Nacional, por Circular 225, Departamento de Guerra, 16 de agosto de 1947, en vigor el 18 de septiembre de 1947, mediante la Circular 1, Departamento del Ejército, 18 de septiembre de 1947, en la reorganización de los servicios militares exigidos por la Ley de Seguridad Nacional de 1947 (61 Stat . 495), 26 de julio de 1947 con el Estado Mayor Técnico, Servicios Técnicos y Estado Mayor General, Ejército de los Estados Unidos, al Departamento de Defensa (anteriormente Establecimiento Militar Nacional), por las Enmiendas a la Ley de Seguridad Nacional de 1949 (63 Stat.579), 10 de agosto , 1949 al Estado Mayor del Ejército (un designador colectivo para el Estado Mayor General, Especial, Administrativo y Técnico) por Orden General 97, Departamento del Ejército, 13 de noviembre de 1951, que implementa la Ley de Organización del Ejército de 1950 (65 Stat.263), junio 28 de 1950.

Funciones: Proporcioné servicios de transporte y apoyo logístico al Ejército de los EE. UU.

Abolido: Como personal técnico, a partir del 17 de febrero de 1962, por Orden de Reorganización del Departamento de Defensa, 10 de junio de 1962, bajo la autoridad de la Sección 3 (a) de la Ley de Reorganización del Departamento de Defensa de 1958 (72 Stat.514), 6 de agosto de 1958, y confirmado por Orden General 8, Departamento del Ejército, 15 de febrero de 1962, que continuó OCT como organización interina dependiente del Departamento del Ejército. Abolido formalmente, efectivo el 15 de diciembre de 1964, por Orden General 39, Departamento del Ejército, 1 de diciembre de 1964.

Agencias sucesoras: Dirección de Transporte, Subjefe de Estado Mayor de Logística, Departamento del Ejército. Comando de Material del Ejército de EE. UU. Comando de Material del Ejército de EE. UU.

Encontrar ayudas: Inventario preliminar en la edición en microficha de los Archivos Nacionales de los inventarios preliminares.

Registros clasificados de seguridad: Este grupo de registros puede incluir material clasificado como seguridad.

Registros relacionados: Actas de la Oficina del Intendente General, RG 92.
Registros de las Fuerzas de Servicio del Ejército del Cuartel General, RG 160.
Registros del Estado Mayor General y Especial del Departamento de Guerra, RG 165.
Registros del Estado Mayor del Ejército, RG 319.

336.2 Registros de la sede
1940-66

Historia: Antes de la Primera Guerra Mundial, las funciones de transporte estaban a cargo de la OQMG, centralizada, a partir del 18 de julio de 1898, en la División de Transporte, incluidas las sucursales de transporte marítimo y terrestre, por Orden General 122, Departamento de Guerra, 18 de agosto de 1898. División de Transporte, OQMG, abolido por la Orden 464 de OQMG, 15 de junio de 1918.

La División de Motores establecida en OQMG, el 26 de enero de 1918, designada como División de Transporte de Motor, OQMG, el 16 de abril de 1918, fue redesignada como Servicio de Transporte de Motor, OQMG, por la Orden General 38, Departamento de Guerra, el 18 de abril de 1918 y se convirtió en un Cuerpo de Transporte de Motor separado, por el General Orden 75, Departamento de Guerra, 15 de agosto de 1918.

Servicio de Embarque establecido en WDGS, por Orden General 102, Departamento de Guerra, 4 de agosto de 1917, asumiendo las funciones de transporte marítimo de OQMG. Asignado a la recién creada STS, WDGS, por la Orden General 167, Departamento de Guerra, 28 de diciembre de 1917. Asignada a la recién creada STD, WDGS, por la Orden General 14, Departamento de Guerra, 9 de febrero de 1918. Rama de Transporte de Agua Absorbida, División de Transporte, OQMG, 25 de mayo de 1918.

División de Transporte Interior establecida en STS, 10 de enero de 1918. A STD, 10 de febrero de 1918. Renombrado Servicio de Tráfico Interior, 22 de abril de 1918. Deberes absorbidos de la Rama de Transporte Terrestre, División de Transporte, OQMG, 8 de junio de 1918.

STD se fusionó con la División de Compras y Suministros para formar PS & ampTD, por Orden General 36, Departamento de Guerra, 16 de abril de 1918. Los Servicios de Embarque y Tráfico Interior se consolidaron mediante la Circular de Suministro 21, 11 de marzo de 1919, para formar el Servicio de Transporte, PS & ampTD, WDGS, que se convirtió en un Servicio de Transporte separado por la Orden General 54, Departamento de Guerra, el 21 de abril de 1919.

El Servicio de Transporte, establecido en OQMG por la Orden General 42, Departamento de Guerra, 14 de julio de 1920, y la División de Suministros, G-4, WDGS, responsables conjuntamente de la supervisión y coordinación del transporte del ejército, por la Orden General 48, Departamento de Guerra, 12 de agosto De 1920, implementando disposiciones de la Ley de Defensa Nacional de 1920 (41 Stat. 759), 4 de junio de 1920, que requería que todas las actividades de transporte fueran recentralizadas en OQMG, con WDGS (a través de G-4) reteniendo solo la responsabilidad de supervisión. Servicio de Transporte (rebautizado como División de Transporte, a partir del 15 de junio de 1930, por Orden de Oficina 22, OQMG, 2 de junio de 1930) y Rama de Transporte G-4 (establecida en abril de 1941), consolidada como División de Transporte según OCT, 1942. Ver 336.1 .

336.2.1 Registros generales

Registros textuales: Registros generales y administrativos, 1941-46. Archivos de la oficina central, División de Investigación y Desarrollo, 1946-1949. Registros de planificación de la organización, 1942-1948. Archivos de programa históricos, 1940-50. Registros relacionados con puertos de embarque, teatros y comandos en el extranjero, zonas de transporte y unidades de transporte, 1941-63.

336.2.2 Registros de las actividades de la sede del Cuerpo de Transporte

Registros textuales: Registros de la Junta de Transporte, Fort Eustis, VA, 1941-50. Registros de la Escuela de Transporte, Fort Eustis, VA, 1941-66. Registros de la Escuela de Transporte, Nueva Orleans, LA, 1944-46.

336.2.3 Registros del cuartel general de la guarnición, Fort Eustis, VA

Registros textuales: Publicaciones administrativas que incluyen boletines diarios, memorandos de personal de 1947-50, memorandos de 1946 y numerados, 1942-43 y 1945-46. Órdenes generales, 1941-50.

336.2.4 Registros de la Junta del Cuerpo de Transporte

Historia: Establecido en Fort Monroe, VA, el 16 de diciembre de 1944, bajo la jurisdicción de la OCT de acuerdo con las disposiciones del párrafo 6a (4) de la Regulación 170-10 del Ejército y la Regulación 400-5 del Ejército y de conformidad con la Circular 412 de las Fuerzas de Servicios del Ejército, 16 de diciembre , 1944. Transferido de Fort Monroe, VA, al puerto de embarque de Nueva York, el 31 de mayo de 1946 a Fort Eustis, VA, el 10 de agosto de 1950. Liberado de su asignación a OCT el 1 de agosto de 1962 y asignado al Material del Ejército de los EE. UU. Comando, de conformidad con la Orden General 46 del Departamento del Ejército de 25 de julio de 1962.

Registros textuales: Archivos de proyectos de investigación y desarrollo, archivos temáticos de 1944-50, memorandos numerados de 1943-48, 1945-46 y 1950 y órdenes generales, 1946 y 1950.

336.2.5 Registros de la escuela de transporte

Historia: Establecido en el Área de Estacionamiento de Nueva Orleans, Harahan, LA, bajo la jurisdicción del OCT de conformidad con el memorando del OCT SPTRS 352, (Transp.) (11-22-43), 6 de diciembre de 1943. Colocado bajo la jurisdicción del comandante general, Puerto de embarque de Nueva Orleans por la Circular 320 del Departamento de Guerra, 2 de agosto de 1944. Reubicado en Fort Eustis, VA, el 20 de mayo de 1946, y puesto bajo la jurisdicción de OCT de conformidad con la carta de OCT SPX 370.5 (3-7-46) OB-S -SPMOT-M, 11 de marzo de 1946. Liberado de su asignación a OCT de 1955 y asignado al Comando del Ejército Continental de EE. UU.

Registros textuales: Archivos decimales generales, boletines diarios de 1949-50, 1950. Registros de la Escuela del Cuerpo de Transporte y el Campo Aéreo del Ejército de Nueva Orleans y el Puerto de Embarque de Nueva Orleans, incluidas las órdenes generales, 1943-46 y cursos de instrucción, 1943-46.

336.2.6 Registros del Centro de Capacitación en Transporte

Historia: Establecido en Fort Eustis, VA, el 10 de enero de 1946, como un centro de entrenamiento de las Fuerzas del Servicio del Ejército bajo la jurisdicción de OCT por carta del Departamento de Guerra AG 354.12 (1-8-46) OB-I-SPMOC-M, 9 de enero de 1946. Rediseñado como el Centro de Entrenamiento de Transporte, Fort Eustis, VA, por la Orden General 88 del Departamento de Guerra, 12 de agosto de 1946. Suspendido el 15 de febrero de 1947, por la Orden General del Departamento de Guerra 16, 5 de febrero de 1947.

Registros textuales: Boletines diarios, órdenes generales de 1946, 1946 y memorandos numerados, 1946.

336.2.7 Registros del Centro de Capacitación de Reemplazo de Transporte

Historia: Establecido en Fort Eustis, VA, 21 de agosto de 1950, de conformidad con la Orden General 28 del Departamento del Ejército, 24 de agosto de 1950, y confirmado por el Cuartel General de Fort Eustis, VA, Orden General 83, 11 de septiembre de 1950.

Registros textuales: Memorandos numerados, 1950 y memorandos de entrenamiento del Primer Batallón, 1950.

336.3 Registros de actividades de campo
1917-63 (a granel 1942-46)

336.3.1 Registros de puertos de embarque (POE)

Registros textuales: Registros de POE, Baltimore, MD, 1944-45 (en Filadelfia). Registros de POE, Boston, MA, 1941-46 (en Boston). Registros de POE, Charleston, SC, 1942-45 (en Atlanta). Registros de POE, Erickson Inlet, AK, 1943-44 (en Anchorage). Registros de POE, Halifax, Nueva Escocia, 1943-45. Registros de POE, Hampton Roads, VA, 1942-46 (en Filadelfia). Registros de POE, Honolulu, HI, 1948-63 (en San Francisco). Registros de POE, Juneau, AK, 1942-46 (en Anchorage). Registros de POE, Los Ángeles, CA, 1942-46 (En los angeles). Registros de POE, Mobile, AL, 1943-46 (en Atlanta). Registros de POE, Nueva Orleans, LA, 1940-63 (en Fort Worth). Registros de POE, Nueva York, NY, 1940-63 (en Nueva York). Records of POE, Overseas (Alemania, Japón y Corea), 1948-63. Registros de POE, Filadelfia, PA, 1943-45 (en Filadelfia). Registros de POE, Portland, OR, 1921-46 (en Seattle). Records of POE, Prince Rupert, Columbia Británica, 1942-45. Registros de POE, San Francisco, CA, 1942-50 (en San Francisco). Registros de POE, Seattle, WA, 1941-63 (en Seattle). Registros de POE, Whittier, AK, 1948-63 (en Anchorage). Registros de POE, Wilmington, NC, 1943-45, 1948-63 (en Atlanta).

Planes de arquitectura e ingeniería (6.000 artículos): Planos de anteproyecto, en su mayoría detalles, de los buques de transporte del ejército de los EE. UU., 1917-45, acumulados en POE, San Francisco, CA.

Impresiones fotográficas (2111 imágenes): Carga y descarga de personal y equipo militar en POE, Hampton Roads, VA, 1942-45 (H, 2000 imágenes). Impresiones intercaladas con registros de POE, Charleston, SC, 1942-45 (75 imágenes, en Atlanta) y POE, Mobile, AL, 1943-45 (36 imágenes, en Atlanta).

336.3.2 Registros de otras actividades del Cuerpo de Transporte

Registros textuales: Registros de la Agencia de Distribución del Ejército y la Armada, Spokane, WA, 1943-45 (en Seattle). Registros de la Estación Reguladora del Ejército, Spokane, WA, 1943 (en Seattle). Registros de la Agencia de Contratación de Buques de Guerra del Ejército, Nueva York, NY, 1943-45 (en Nueva York). Registros de puntos de retención y reasignación, Auburn, WA, 1944-45 (en Seattle) Lathrop, California, 1942-1945 (en San Francisco) Montgomery, Alabama, 1943-1946 (en Atlanta) y Yermo, CA, 1943-46 (En los angeles). Registros de agencias portuarias, Baltimore, MD, n.d. (en Filadelfia) Fernandina, Florida, 1943-44 (en Atlanta) Jacksonville, FL, 1943-1944 (en Atlanta) Móvil, Alabama, 1942-45 (en Atlanta) Portland, ME, 1943-1944 (en Boston) y Tampa, FL, 1943-45 (en Atlanta). Registros de cabezas de ferrocarril, Filadelfia, PA, 1943-46 (en Filadelfia) y Pittsburgh, PA, 1943-46, 1952-56 (en Filadelfia). Registros clasificados de seguridad de Transportation Depot, Marietta, PA, 1941-54 (en Filadelfia) registros desclasificados de Transportation Depot, Charleston, SC, 1946-64 (en Atlanta). Registros de oficinas de transporte, Los Ángeles, CA, 1943-46 (En los angeles) Miami, FL, 1942-45 (en Atlanta) Móvil, AL, 1943-44, 1950-51 (en Atlanta) Filadelfia, PA, 1943-1946 (en Filadelfia) San Francisco, CA, 1943-46 (en San Francisco) y Spokane, WA, 1942-45 (en Seattle). Registros de estaciones reguladoras de transporte, TX, 1950-52 (en Fort Worth). Registros de zonas de transporte, Atlanta, GA, 1942-45 (en Atlanta) Baltimore, MD, 1943-1946 (en Filadelfia) Boston, MA, 1943-1946 (en Boston) Columbus, OH, 1943-1946 (en Chicago) Dallas, TX, 1943-46 (en Fort Worth) Nueva Orleans, LA, 1942-45 (en Fort Worth) Nueva York, NY, 1944 (en Nueva York) Omaha, NE, 1942-1945 (en Kansas City) Pittsburgh, Pensilvania, 1952-1956 (en Filadelfia)Salt Lake City, UT, 1942-46 (en Denver) y St. Louis-Kansas City, MO, 1952-56 (en Kansas City).

Impresiones fotográficas: Archivado con registros de la Agencia Portuaria de Jacksonville, FL, 1943-44 (57 imágenes, en Atlanta).

Nota bibliográfica: versión web basada en Guide to Federal Records in the National Archives of the United States. Compilado por Robert B. Matchette et al. Washington, DC: Administración Nacional de Archivos y Registros, 1995.
3 volúmenes, 2428 páginas.

Esta versión web se actualiza periódicamente para incluir registros procesados ​​desde 1995.


Japón se apodera del suelo estadounidense en las Aleutianas

El 7 de junio de 1942, exactamente seis meses después del ataque japonés a Pearl Harbor, Hawái, que llevó a los Estados Unidos a la Segunda Guerra Mundial, el Ejército del Norte de Japón invadió y ocupó Attu, una isla volcánica remota en el Pacífico Norte, a unas 1.200 millas. al oeste de la península de Alaska, en el extremo occidental de la cadena de las islas Aleutianas. El día anterior, el 6 de junio, los japoneses se habían apoderado de la isla de Kiska, ubicada aproximadamente a 200 millas de Attu en las Aleutianas, que había pertenecido a Estados Unidos desde la compra de Alaska a Rusia en 1867.

¿Sabías? La Batalla de Attu fue la única batalla terrestre que se libró en América del Norte durante la Segunda Guerra Mundial.

Muchos historiadores creen que Japón se apoderó de Attu y Kiska principalmente para desviar la Flota del Pacífico de los EE. UU. Durante el ataque japonés a la isla Midway (4 de junio de 1942) en el Pacífico central. También es posible que los japoneses creyeran que mantener a Attu y Kiska evitaría que Estados Unidos intentara invadir las islas de origen de Japón a través de las Aleutianas.

Los estadounidenses se sorprendieron de que las tropas japonesas pudieran tomar cualquier suelo estadounidense, sin importar cuán remoto o estéril fuera. Algunos estadounidenses también temían que la ocupación japonesa de Attu y Kiska en 2019 podría ser el primer paso hacia un ataque contra la parte continental de Alaska o incluso el noroeste del Pacífico de EE. UU. Sin embargo, en el momento de la ocupación de las dos islas por parte del ejército japonés y # x2019, EE. UU., Aún recuperándose del ataque a Pearl Harbor, estaba en el proceso de reunir sus fuerzas en el Pacífico Sur y prepararse para la guerra en Europa contra los nazis. Alemania. Aunque los estadounidenses estaban indignados porque Japón se había apoderado del territorio estadounidense, los planificadores de guerra estadounidenses al principio prestaron relativamente poca atención a las guarniciones japonesas en Attu y Kiska. De hecho, en los primeros meses posteriores a la ocupación de las islas por parte de Japón, el ejército de los EE. UU. Llevó a cabo bombardeos ocasionales desde las islas Aleutianas cercanas.


30 de agosto de 1942 - Historia

El Blitz se refiere a la campaña de bombardeo estratégico llevada a cabo por los alemanes contra Londres y otras ciudades de Inglaterra desde septiembre de 1940 hasta mayo de 1941, apuntando a áreas pobladas, fábricas y muelles.

El primer ataque alemán a Londres ocurrió de hecho por accidente. En la noche del 24 de agosto de 1940, los bombarderos de la Luftwaffe que apuntaban a objetivos militares en las afueras de Londres se desviaron de su curso y en su lugar lanzaron sus bombas en el centro de Londres, destruyendo varias casas y matando a civiles. En medio de la indignación pública que siguió, el primer ministro Winston Churchill, creyendo que se trataba de un ataque deliberado, ordenó que se bombardeara Berlín la noche siguiente.

Unos 40 bombarderos británicos lograron llegar a Berlín e infligieron daños materiales mínimos. However, the Germans were utterly stunned by the British air-attack on Hitler's capital. It was the first time bombs had ever fallen on Berlin. Making matters worse, they had been repeatedly assured by Luftwaffe Chief, Hermann G ö ring, that it could never happen. A second British bombing raid on the night of August 28/29 resulted in Germans killed on the ground. Two nights later, a third attack occurred.

German nerves were frayed. The Nazis were outraged. In a speech delivered on September 4, Hitler threatened, ". When the British Air Force drops two or three or four thousand kilograms of bombs, then we will in one night drop 150-, 230-, 300- or 400,000 kilograms. When they declare that they will increase their attacks on our cities, then we will raze their cities to the ground. We will stop the handiwork of those night air pirates, so help us God!"

Beginning on September 7, 1940, and for a total of 57 consecutive nights, London was bombed. The decision to wage a massive bombing campaign against London and other English cities would prove to be one of the most fateful of the war. Up to that point, the Luftwaffe had targeted Royal Air Force airfields and support installations and had nearly destroyed the entire British air defense system. Switching to an all-out attack on British cities gave RAF Fighter Command a desperately needed break and the opportunity to rebuild damaged airfields, train new pilots and repair aircraft. "It was," Churchill later wrote, "therefore with a sense of relief that Fighter Command felt the German attack turn on to London. "

During the nightly bombing raids on London, people took shelter in warehouse basements and underground (subway) stations where they slept on makeshift beds amid primitive conditions with no privacy and poor sanitation facilities.

Other British cities targeted during the Blitz included Portsmouth, Southampton, Plymouth, Exeter, Bristol, Bath, Cardiff, Birmingham, Coventry, Nottingham, Norwich, Ipswich, Sheffield, Manchester, Liverpool, Hull, Middlesbrough, Sunderland, Newcastle and also Glasgow, Scotland and Belfast, Northern Ireland.

Hitler's intention was to break the morale of the British people so that they would pressure Churchill into negotiating. However, the bombing had the opposite effect, bringing the English people together to face a common enemy. Encouraged by Churchill's frequent public appearances and radio speeches, the people became determined to hold out indefinitely against the Nazi onslaught. "Business as usual," could be seen everywhere written in chalk on boarded-up shop windows.

By the end of 1940, German air raids had killed 15,000 British civilians. One of the worst attacks had occurred on the night of November 14/15 against Coventry, an industrial city east of Birmingham in central England. In that raid, 449 German bombers dropped 1,400 high explosive bombs and 100,000 incendiaries which destroyed 50,000 buildings, killing 568 persons, leaving over 1,000 badly injured. The incendiary devices created fire storms with super-heated gale force winds drawing in torrents of air to fan enormous walls of flames.

In London, on the night of December 29/30, the Germans dropped incendiaries resulting in a fire storm that devastated the area between St. Paul's Cathedral and the Guildhall, destroying several historic churches. Other famous landmarks damaged during the Blitz included Buckingham Palace, Westminster Abbey, and the Chamber of the House of Commons. The Blitz climaxed in May of 1941, leaving 375,000 Londoners homeless.

However, the RAF, utilizing newly developed radar, inflicted increasingly heavy losses on Luftwaffe bombers. British Fighter Command was able to track and plot the course of German bombers from the moment they took off from bases in Europe. RAF fighter planes were then dispatched to attack the incoming bombers at the best possible position. As a result, the Luftwaffe never gained air supremacy over England, a vital prerequisite to a land invasion. Failure to achieve air supremacy eventually led Hitler to indefinitely postpone Operation Sealion, the Nazi invasion of England, in favor of an attack on the USSR. The Blitz came to an end as Hitler ordered the Luftwaffe transferred to eastern Europe in preparation for Operation Barbarossa, the invasion of the USSR.

In all, 18,000 tons of high explosives had been dropped on England during eight months of the Blitz. A total of 18,629 men, 16,201 women, and 5,028 children were killed along with 695 unidentified charred bodies.

Copyright © 1998 The History Place™ All Rights Reserved

Terms of use: Private home/school non-commercial, non-Internet re-usage only is allowed of any text, graphics, photos, audio clips, other electronic files or materials from The History Place.


What to Remember

Today, Fort Monroe stands where the White Lion landed. The proclamation by President Barack Obama in 2011 that made the fort a national monument reads, “The first enslaved Africans in England’s colonies in America were brought to this peninsula on a ship flying the Dutch flag in 1619, beginning a long ignoble period of slavery in the colonies and, later, this Nation.” That proclamation validated research by Calvin Pearson, who runs a local history effort called Project 1619.

But despite the official recognition, debate remains over this history &mdash down to the words best to use to describe it.

“I don’t like to use the word ‘arrive.’ I prefer landing. Arriving seems to indicate that they came willingly,” says Audrey Perry Williams, the Hampton Roads branch president of the Association for the Study of African American Life and History. She also feels that state curriculum standards, which now require teachers to discuss “the impact of the arrival of Africans and English women to the Jamestown settlement,” should make clear that the first enslaved Africans landed at present-day Fort Monroe in Hampton, Va., not Jamestown, though scholars disagree about precisely where events in this history took place, and whether the place more worth highlighting is the landing spot or where the people lived.

There are also some who argue the first Africans in Virginia should be classified as indentured servants, as laws on lifetime slavery &mdash including the law that said children of enslaved mothers are slaves &mdash didn’t start to appear until the late 17th century and early 18th century. Those on this side of the argument say the word “slave” wasn’t used at the time, citing a 1620s census that uses the word “servants.” Just as there were free black populations in Spanish and Portuguese colonies, there were some free black people in Virginia before the laws codified race-based slavery in the late 17th century for example, Anthony Johnson owned land in the 1650s. Earlier this year, Virginia Governor Ralph Northam referred to the long history of racism in the U.S. as dating back 400 years to “the first indentured servants from Africa” landing at Point Comfort in an interview with CBS This Morning. But co-host Gayle King quickly added that their servitude is “also known as slavery,” and many observers agreed that “indentured servant” was in this case merely a euphemism for slavery.

Rolfe’s letter says the people were traded for food, indicating they were seen as property, and research suggests most of them were kidnapped, meaning they didn’t come to America willingly. On top of that, the transatlantic slave trade had been going on for about a century by August 1619.

“There&rsquos pretty much overwhelming consensus here: there&rsquos really no evidence to argue that the Africans were no envisioned as slaves,” says Guasco.

Some scholars also advocate reframing the story of 1619 so the emphasis is less on the trade that happened in Virginia and more on the horrifying voyage to get there &mdash and what came after.

As Colita Nichols Fairfax, co-chair of the Hampton 2019 Commemorative Commission and professor at Norfolk State University, tells TIME, “Our children are not learning the human tragedy of enslavement. They&rsquore only learning that they were brought here to work for other people. They&rsquore not taught the human tragedy of being split up from the people you survived a harrowing journey with when you’re sold for food because you’re not seen as people. A woman named Angelo, who was purchased and worked in Pierce’s house, alone, no family. What was her experience like?”

So at the heart of the 400th anniversary being marked this week is a story of endurance, and of how people brought from Africa against their wills played an integral role in the American story. Their contributions ranged from vocabulary to agriculture to cuisine, including staples like rice that were a key part of the English colonies’ success. They probably also brought some Christian practices that they learned from the Portuguese Catholic missionaries in Africa. As the Internet has helped African Americans try to trace their roots back to the 17th century, interest in these aspects of the story is growing.

“We have to rethink the place of those Africans in history,” says Fairfax. “They are not just victims. They survived and contributed.”


Ver el vídeo: Адольф Гитлер. Кабинет Гитлера. Фюрербункер #11 (Mayo 2022).