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Albatros C.IV

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Albatros C.IV

El Albatros C.IV era un avión experimental producido para probar una nueva ala y una disposición revisada de la tripulación. En septiembre de 1915, Idfleig ordenó a Albatros que desarrollara un avión de clase C con el artillero / observador en la parte delantera y el piloto en la parte trasera, la misma disposición que en los exploradores desarmados o aviones biplaza de preguerra. Esta orden se emitió porque Idfleig aún no estaba completamente convencido de que la disposición más familiar, con el observador / artillero en la parte trasera y el piloto en la parte delantera, sería un éxito.

Albatros respondió con C.IV 850/15. Este avión utilizó el fuselaje, la cola y el tren de aterrizaje del C.III pero con cabinas revisadas. El piloto se sentó en la parte trasera mientras que el observador recibió una cabina grande debajo del ala superior.

Albatros también tuvo la oportunidad de experimentar con las alas y el C.IV usó alas de sección profunda con una disposición de una sola bahía y puntales interplano que estaban conectados por soportes diagonales. Esto se redujo desde el ala que luego se diseñó para los bombarderos G.II y G.III.


El 28 de junio de 2019, los 58 condados de California se unieron como una Autoridad de Poderes Conjuntos para iniciar el Proyecto y Consorcio del Sistema de Bienestar Automatizado en todo el Estado de California (CalSAWS), que operará bajo un sistema para 2023.

Actualmente existe un Consorcio que brinda soporte a tres sistemas:

  • Consorcio IV (C-IV)
  • Sistema de reemplazo LEADER (LRS)
  • Red de información sobre oportunidades laborales y responsabilidad con los niños de California (CalWORKs) (CalWIN)

El concepto de Consorcio brinda flexibilidad a los departamentos de bienestar social del condado al tiempo que equilibra las limitaciones de financiamiento. Aunque los condados lideran el desarrollo y la implementación de sistemas automatizados, los condados reconocen que la autonomía en la administración del bienestar está guiada por las leyes, regulaciones, reglas y políticas federales y estatales. La gestión y supervisión de proyectos estatales para SAWS está a cargo de la Agencia de Servicios Humanos y de Salud de California (CHHS), el Departamento de Servicios Sociales de California (CDSS), el Departamento de Servicios de Atención Médica de California (DHCS) y la Oficina de Integración de Sistemas de California (OSI).

Evolución de SAWS

Proyecto CalWIN

En 1995, CalWIN reemplazó originalmente Welfare CDS (Sistema de datos de casos) con el fin de proporcionar suficiente automatización para respaldar el seguimiento de los requisitos federales de tiempo de ayuda. El Consorcio CalWIN se estableció como una solución tecnológica moderna para brindar a los clientes un mejor servicio al cliente y funciones de administración de casos para programas de asistencia pública. CalWIN atiende a 6.4 millones de residentes de California en 18 condados, lo que representa el 40% del número total de casos de California.

Proyecto C-IV

En 1996, el Consorcio C-IV se estableció como una Autoridad de Poderes Conjuntos (JPA) por acuerdo con los condados miembros. Como JPA, el Consorcio C-IV proporcionó una entidad legal única, separada de sus miembros, para administrar el Proyecto C-IV y su Sistema C-IV.

En 2001, C-IV contrató a Accenture para diseñar, desarrollar e implementar el Sistema C-IV & # 8211, un sistema automatizado basado en la web para gestionar la creciente complejidad de los programas de empleo y asistencia pública. Accenture proporcionó servicios de gestión, diseño, desarrollo, pruebas, construcción de infraestructura, capacitación de usuarios, implementación y mantenimiento de proyectos. El Consorcio proporcionó analistas comerciales para transmitir los antecedentes de asistencia pública y el conocimiento comercial necesarios para interpretar las regulaciones estatales y federales.

El Sistema C-IV actualmente apoya a 39 condados de California y atiende aproximadamente al 30% del número de casos de asistencia pública de California (aproximadamente 4,8 millones de personas). C-IV apoya a más de 18.000 usuarios del sistema ubicados en más de 250 oficinas de asistencia pública.

Proyecto LRS

El Departamento de Servicios Sociales Públicos del Condado de Los Ángeles (DPSS) contrató a Accenture para implementar, modificar, mejorar y mantener el Sistema de Reemplazo LEADER (LRS). El contrato del proyecto asignó cuatro años para el diseño, desarrollo e implementación, seis meses para la verificación del desempeño y seis años y medio para la finalización operativa.

LRS comenzó a desarrollarse en noviembre de 2012 y se implementó en todo el condado en noviembre de 2016. LRS es utilizado por más de 22,000 miembros del personal del condado de Los Ángeles, que brindan servicios a más de 4.5 millones de residentes del condado de Los Ángeles, lo que representa el 30% del número de casos de California.

Proyecto CalACES

A partir del 1 de septiembre de 2017, de conformidad con el Acuerdo de ejercicio conjunto de poderes enmendado y reformulado, la Autoridad de poderes conjuntos del Consorcio IV cambió oficialmente su nombre a Sistema de Elegibilidad del Consorcio Automatizado de California (CalACES) con la incorporación del Condado de Los Ángeles. El Consorcio CalACES fue gobernado y administrado por su Junta Directiva, compuesta por ocho Directores de Bienestar del Condado, uno de cada una de las ocho regiones del Consorcio. CalACES fue el prefacio de lo que luego se convertiría en CalSAWS, con la adición de los 18 condados de CalWIN.


Albatros C.IV - Historia

REVISTA DE MINIATURAS HISTÓRICAS NÚMERO 3

POR GEORGE GRASSE

EDIFICIO PLANETA MODELOS ESCALA 1:48 ALEMÁN RUMPLER C.IV

El avión de la Primera Guerra Mundial a escala 1:48 de este número es el 1:48 de Planet Model Rumpler C.IV avión de cooperación del ejército biplaza. Específicamente, representa el C.8340 / 17 volado por Flieger Abteilung 48b (FA 48b) en el período de septiembre a noviembre de 1917 desde la Tourhout Flugplatz en Flandes. El modelo se basa en dos fotografías y un perfil de color de Walter Werner que aparece en Das Propellerblatt Nummer E2, 2007. Este Rumpler C.IV era parte de un establo de seis aviones volados por FA 48b que, en este momento, incluía Hannover CL.II C.9210 / 17, LVG CV C.3244 / 17, LVG C.VI C.9413 / 17, LVG C.VI 9435/17 y otro avión, probablemente otro DFW CV Diferentes tripulaciones volaron estos aviones en diferentes momentos dependiendo de la misión, pero al menos en dos ocasiones en este período de tiempo, Uffz voló un Rumpler C.IV (serie desconocida). Otto Semar (P) y Ltn d R Otto Willie (O).

El kit es completamente de resina, excepto por un pequeño paquete de puntales de plástico destinados a la resistencia. Es una versión modificada del Rumpler C.I de Planet Model que incluía una hoja de fotograbado para obtener más detalles: curiosamente, este kit no lo hace. El fuselaje está dividido en dos mitades con piso de la cabina, algunos detalles básicos de la cabina (asiento, banco, volante de control, pero poco más). El ala superior es de una pieza, el ala inferior es de dos piezas, la cola es de tres piezas. Otras piezas de resina incluyen el motor, el colector de admisión, el tubo de escape, el radiador montado en las alas, la hélice y las ruedas. Descarté todos los puntales de las alas, los puntales de los caballetes de Cabane, el tren de aterrizaje y los tirantes de cola. En cambio, hice el mío con tubos o varillas de latón aplanado. El aparejo es .007 hilo musical. Se proporciona más información en la sección de construcción a continuación.

ANTECEDENTES HISTÓRICOS

los Rumpler C.IV se conoce generalmente como una aeronave Clase C de tercera generación destinada a realizar misiones de reconocimiento de gran altitud y largo alcance para el Flieger Abteilungen que generalmente fueron asignados al cuartel general del ejército y del cuerpo. El reconocimiento local, la detección de artillería y el ataque terrestre de bajo nivel fueron asignados a Flieger Abteilungen (Artillerie) unidades, abreviado FA (A), adjunto directamente a divisiones específicas de primera línea. los Rumpler C.IV conocí al Idflieg especificaciones emitidas en el otoño de 1916 para un avión de alto rendimiento que podría llevar el recién desarrollado Reihenbildkamera (cámara de tira de película, literalmente & cámara de fotos de tira de película & quot), que podría tomar automáticamente fotografías consecutivas de áreas traseras enemigas y tener las fotos reveladas (bilden) ensamblados en un mosaico continuo. En todos los casos, la aeronave operaba a altitudes superiores a los 6000 metros a las que los cazas enemigos solo podían llegar, excepto en raras circunstancias (p. Ej., McCudden's & quotsouped-up & quot SE.5a).

A finales de 1916, la actual mquina de reconocimiento a gran altitud en servicio era la Albatros C.VII impulsado por un Mercedes D.IV motor nominal de 220 CV. Se eligieron dos aviones para un mayor desarrollo como reemplazo de los de bajo rendimiento Albatros C.VII a finales de 1916. Uno fue el Albatros C.X y el otro era el Rumpler C.IV, los cuales iban a ser equipados con el Mercedes D.IVa motor nominal de 260 hp. Otros motores estaban disponibles, pero el Mercedes era el favorito en la actualidad y el equipo de tierra le gustaba especialmente. La producción comenzó en septiembre de 1916, y salieron de las líneas en noviembre y diciembre.

Ambos modelos de aviones estaban en el frente sometidos a pruebas de combate a principios de 1917. Albatros C.X Los resultados fueron algo decepcionantes, siendo poco mejores que los Albatros C.VII ya en servicio. sin embargo, el Rumpler C.IV, que cumplió con las expectativas de rendimiento, sufrió problemas estructurales en el fuselaje que retrasaron seriamente la producción. De hecho, todos Rumpler C.III (solo unos pocos construidos) y todos Rumpler C.IV Los aviones en el campo fueron devueltos a la fábrica para el refuerzo del fuselaje trasero más los C.IV En los fuselajes de la línea de producción, las modificaciones se realizaron desde marzo hasta abril de 1917. Mientras tanto, Albatros pudo producir varios aviones C.X, de los cuales solo el cuarto lote de 100 pedidos en noviembre de 1916 se desplegó en unidades de primera línea. Finalmente, en mayo el primero de los modificados Rumpler C.IV estaban siendo emitidos desde el Flugparken. los Albatros C.X del cuarto lote de producción se les permitió `` morir '' en la parte delantera, pero muchos fueron entregados para el Rumpler C.IV y casi desaparecieron en unidades de entrenamiento avanzado a fines de diciembre de 1917. El Rumpler C.IV siguió adelante y se convirtió en la base de una serie de versiones especializadas que sirvieron en el papel de reconocimiento de gran altitud hasta el final de la guerra. 1

Tercera batalla de Ypres

La Tercera Batalla de Ypres se libró de junio a noviembre de 1917 y cubrió la parte de Flandes en Bélgica que limita con For t d 'Houthulst en el norte y los bosques al oeste de Zandvoorde cerca del canal en el sur. Esta gran batalla produjo varios nombres de lugares famosos: Inverness Copse, Messines Ridge, Passchendaele y Polygon Wood, por nombrar algunos. También es el escenario en el que FA 48b realizó casi todas sus misiones durante el verano y el otoño de 1917. Tenía su base en Tourhout Flugplatz en Flandes al sureste de Brujas, Bélgica, que compartió durante un tiempo con Schutzstaffel (Schusta) 26b. Durante la batalla del libro, Víctimas del Servicio Aéreo Alemán 1914-1920, 3 Encontré cuatro fechas en las que miembros de FA 48b murieron o resultaron heridos en acción, lo que representa al menos cuatro aviones probablemente perdidos.

FLIEGER ABTEILUNG 48b

Flieger Abteilung 48b (FA 48b) fue creado el 11 de enero de 1917 a partir de Feldflieger Abteilung 6b (FAA 6b). Desde el comienzo de la guerra hasta el otoño de 1916, el servicio aéreo alemán fue conocido como Fliegertruppen (Tropas de aviación). En noviembre de 1916 se produjo una `` reorganización radical '' y el nombre se cambió a Luftstreitkr fte, es decir, fuerza aérea. Todas las formaciones de reconocimiento existentes fueron reorganizadas y renombradas. La existencia Feldflieger Abteilungen (FAA) fueron redesignados Flieger Abteilungen (FA) y el existente Artillerie Feldflieger Abteilungen, abreviado ya sea AFA o FAA (A), fueron redesignados Flieger Abteilungen (Artillerie) o FA (A). 2 Sin embargo, debe tenerse en cuenta que estos no fueron solo cambios de título, digamos, de FFA 1 a FA 1. De hecho, FFA 1 fue redesignado como FA (A) 276, por ejemplo. En general, FA unidades llevaron a cabo misiones de cooperación entre el ejército y el cuerpo y quotstrategic FA (A) las unidades realizaban misiones de cooperación de división "tácticas" o de primera línea, especialmente localización de artillería y apoyo terrestre. Una buena fuente que cubre la evolución del Servicio Aéreo Alemán es Ian Sumner Fuerzas aéreas alemanas 1914-18 5 .

Unteroffizier (Uffz) Otto Semar se incorporó a la unidad a principios de septiembre de 1917 como Flugzeugf hrer (piloto). Mantuvo un diario que apareció en Das Propellerblatt, Nummer E2, 2007, que traduje para obtener la información que necesitaba para investigar sobre Rumpler C.IV C.8340 / 17. Específicamente, su diario para el período de septiembre a noviembre de 1918 fue el más relevante. Comenzó a volar el abteilung's diferentes aviones en una variedad de misiones en el sector de Ypres que se encuentran con todos los peligros, incluido el fuego terrestre, el clima y los aviones enemigos. Su & ​​quotBeobachter & quot (observador y comandante de la aeronave) fue Leutnant der Reserve Otto Wille. Cuando los aliados tomaron el extremo sur del For t d 'Houthulst, el FA 48b trasladó algunos o todos sus aviones a un aeródromo no especificado más cerca de Brujas. Las aeronaves voladas específicamente por Semar se enumeran a continuación (excepto que no da el número de serie del Rumpler C.IV que voló, pero probablemente C.8340 / 17). Esta tabla presenta un inventario típico de un zweisitzer unidad 4

LVG C.V C.3244 / 17 30 de septiembre de 1917 página E.54
Rumpler C.IV (C.8340 / 17?) 30 de septiembre de 1917 página E.54
DFW C.V C.4610 / 17 2 de octubre de 1917, página E.56
LVG C.V C.9495 / 17 30 de octubre de 1917 página E.57
Hannover CL.II C.9210 / 17 16 de noviembre de 1917 página E.59
LVG C.V C.9444 / 17 24 de enero de 1918 página

RUMPLER C.IV C.8340 / 17 HISTORIA FOTOGRÁFICA

Este avión fue del octavo pedido de producción de julio de 1917 para las series C.7950-8349 / 17. Estaba propulsado por un motor Mercedes D.IVa de 6 cilindros en línea con una potencia de 260 hp. La ligera inclinación del motor hacia la derecha se incorporó al modelo. Otros modelos en este orden fueron las variantes C.VI y C.VIII. No pude encontrar mucho más que los números de tipo para estas dos variantes, pero supongo que se construyeron para llevar el Reihenbildkamera aparato, equipado con tanques de combustible más grandes para una penetración más profunda, y tenía conexiones eléctricas para trajes de vuelo con calefacción para operar en altitudes extremas de más de 6000 metros. No fue hasta que el motor sobrecomprimido Maybach Mb.IVa estuvo disponible que las variantes de alto rendimiento perfeccionaron la función de reconocimiento fotográfico estratégico. Entonces, C.8340.17 fue solo otra zweisitzer en el establecimiento FA 48bs. El diario de Uffz Otto Semar relata específicamente el reconocimiento local, el avistamiento de artillería, el ataque terrestre y los vuelos de barrera, pero no el reconocimiento fotográfico de largo alcance.

El número específico de Das Propellerblatt en el que se basó mi modelo incluía dos fotografías y un perfil de color que estudié extensamente. El perfil de color se usa con permiso del artista Walter Werner y la única fotografía que se imita en la foto de mi modelo al comienzo de este artículo se usa con permiso de Terry & quotTaz & quot Phillips y Das Propellerblatt. Se desconoce el significado de la marca de motivo "SB".

RUMPLER C.IV C.8340 / 17 INVESTIGACIÓN Y SELECCIÓN DEL CAMUFLAJE

La elección del esquema de camuflaje fue un ejercicio interesante. En Windsock Datafile 35, noté los problemas estructurales encontrados por FA 18 en marzo de 1917 utilizando algunos aviones Rumpler C.IV de producción temprana en situaciones de primera línea. Hubo un retiro total de las máquinas Rumpler C.III y C.IV completadas que tuvieron que ser devueltas a la fábrica para la modificación de refuerzo del fuselaje trasero. El Frontbestand (Inventario de primera línea) para el Rumpler C.IV muestra que solo 24 estaban en el frente a fines de abril de 1917. Estos posiblemente eran C.IV modificados que aún no se han devuelto. A fines de junio de 1917, el inventario muestra 122 aviones en el frente. Dando un pequeño paso atrás en el tiempo Idflieg emitió una directiva vigente en abril de 1917 que indicaba que los aviones en la parte delantera debían camuflarse en lo que yo llamo el esquema `` lila '', que se compone de dos colores en las superficies superiores del ala y los lados del fuselaje de color lila de un tono púrpura grisáceo claro y oliva oscuro verde. Prácticamente todas las fotos en Windsock Datafile 35 muestran un Rumpler C.IV en un esquema relativamente estándar que refleja solo dos colores. El esquema de camuflaje de Idflieg anterior del verano / otoño de 1916 fue la versión de tres colores & quot; rojo / marrón, verde oscuro, verde claro & quot; más comúnmente visto en los aviones Albatros de la época. Este esquema de tres colores no está presente en los aviones Rumpler C.IV. La otra alternativa es el esquema de dos colores Idflieg, incluso anterior, de "rojo / marrón y verde oscuro" que causó cierta confusión y la pérdida de algunos aviones alemanes porque parecían aviones franceses que también mostraban, en ese entonces, un esquema similar de dos colores de & quot; marrón chocolate y gris / verde & quot. Creo que estos aviones modificados ya estaban terminados o posiblemente vueltos a terminar en el esquema & quotlilac & quot.

Revisé cuidadosamente una y otra vez las fotos en Windsock Datafile 35 y Das Propellerblatt E2. Creé una hoja de trabajo de 3 vistas como siempre hago para los aviones que voy a construir. Es parte del proceso de investigación. El dibujo No. 29 es un esquema de camuflaje funcional para C.8340 / 17. No muchas de las fotos muestran todos los aspectos del sujeto fotografiado. No obstante, hice 15 dibujos con lápiz para sombrear el camuflaje que se podía discernir. Algunos tenían solo el fuselaje sombreado, algunos solo la cola que se podía ver y algunos solo un ala inferior. De importancia en el esquema Rumpler C.IV & quotlilac & quot que aparece en la mayoría de estos dibujos es la aplicación estándar de las superficies del ala superior, la cola superior y la cola vertical. Por ejemplo, observe las bandas de colores alternos del ala superior en el dibujo No. 29. De izquierda a derecha, hay exactamente nueve bandas, cada una de las cuatro costillas, alternando lila y verde. La única banda de diferente ancho es el panel central que es más grande y cubre seis nervaduras. Además, tenga en cuenta el exclusivo tratamiento de la cola horizontal y la superficie de la cola vertical dividida. En general, el fuselaje está pintado para revelar colores alternos de adelante hacia atrás. Las únicas variaciones que he visto están en los lados del fuselaje, pero la parte superior generalmente adopta el esquema que se muestra. El dibujo n. ° 29 eran solo dos de todos los dibujos de Rumpler C.IV que teñí con lápices de colores. Las partes inferiores son de color azul pálido. El cuadro de color rojo / marrón en el dibujo es solo para referencia.

1) Debe tenerse en cuenta la construcción real de la aeronave real. Para esto confié en Windsock Datafile 35 1 y Aviones alemanes de la Primera Guerra Mundial 6 .

2) Preparación del fuselaje: El fuselaje viene en dos mitades con algunos componentes internos que deben construirse primero. El kit viene con piso de cabina, taburete de observador y quotstool, panel de instrumentos, barra de timón, columna de control, tanque de gasolina y asiento del piloto. No se proporcionaron muchos más detalles, incluidos los lados internos del área de la cabina. Usé fotos de Windsock Datafile 35 para tratar de crear la mayor cantidad de detalles posible. Para cables y alambres utilicé alambre fusible, alambre de soldadura, varilla de latón. . . en efecto, cualquier cosa que parezca una cabina ocupada. Agregué los siguientes elementos fabricados a partir de cero: cinturones de seguridad, transmisor inalámbrico, soporte interno para bombas, diversos calibres, cajas y más cables. Pinté la mayoría de estos elementos a medida que avanzaba y pinté algunos después de que se completó el subensamblaje.

3) Motor: A continuación, trabajé en el motor que hay que pegar al mamparo de la cabina delantera. Las instrucciones no le dicen que el motor Mercedes D.IVa tiene una inclinación horizontal. Esto fue hecho por los ingenieros de la aeronave para colocar el motor en un espacio compacto. Tuve que hacer muchos ajustes de prueba para asegurarme de que los otros componentes (colector, escape) encajarían correctamente. Cuando estuve satisfecho, pegué el motor al mamparo. Pinté los detalles del motor después de que se instaló el pegamento.

4) Montaje del fuselaje: Con los subconjuntos de motor y cabina listos, pegué ambos a una mitad del fuselaje, siempre verificando la alineación y el ajuste. Pegué la otra mitad, alineé todo, envolví la nariz y la cola con bandas de goma, verifiqué la alineación una vez más y dejé que todo se instalara.

5) Unidad de cola: La cola viene en tres piezas con elevadores conectados al plano de cola horizontal y timón conectado al estabilizador vertical. La ventaja de la resina es que permite el uso de superpegamento como adhesivo que tiene un tiempo de instalación rápido. Mientras se secaban, verifiqué constantemente la alineación para asegurarme de que ninguno de los componentes de la cola se saliera de su lugar. Cuando estaba completamente seco, reforcé la unidad de cola con varillas de latón de pequeño diámetro en lugar de las endebles piezas de resina que se suministraron. Taladré todos los agujeros apropiados, coloqué a mano cada puntal y los pegué en su lugar.

6) Tailskid: El patín de resina se envió a la bandeja de repuestos. Martillé un trozo de varilla de latón para obtener la sección transversal rectangular redondeada. Doblé la varilla para obtener la curva correcta y la corté a la medida con un poco más para insertarla en el orificio de ubicación. Perforé un agujero en la parte inferior del fuselaje trasero y probé el tailskid. Después de perforar y recortar un poco, pegué el tailskid en su lugar. Cuando estuvo seco, agregué un toque de epoxi de 5 minutos al final del tailskid para simular el acero y la zapata que realmente toca el suelo.

7) Tren de aterrizaje: No he conocido muchos conjuntos de tren de aterrizaje que me hayan gustado directamente del kit. La mayoría son endebles en el mejor de los casos. Usando el tren de aterrizaje y los dibujos del kit como patrones, hice los puntales del tren de aterrizaje cortados de una varilla de latón aplanada. Estos se doblaron radicalmente para hacer un solo subconjunto con dos puntales doblados en el ángulo correcto. Luego, el eje se soldó a cada subconjunto de puntal. Se dobló una pequeña cantidad de chapa de plomo sobre el eje para hacer el carenado. Todo el subconjunto del tren de aterrizaje y el eje se montó en el fuselaje y se verificó la alineación. Se perforaron algunos agujeros un poco más profundos y se recortaron algunos puntales. Una vez más, se utilizó superpegamento para unir el tren de aterrizaje al fuselaje. En este caso, utilicé mucho apoyo para mantener el fuselaje y el tren de aterrizaje en escuadra hasta que se colocó.

8) Alas inferiores: colocar las alas inferiores fue sencillo. La moldura del fuselaje tiene una proyección que coincide exactamente con el ala. El problema fue alinear los pasadores de latón que decidí usar para darle fuerza. Esto requirió un poco de prueba y error porque usé dos pines por ala y tuve que asegurarme de que los agujeros estuvieran alineados. Cuando todo estuvo bien, uní las alas al fuselaje con superpegamento. El diedro fue leve pero importante. Usé un par de piezas de material de desecho para equilibrar las alas mientras se instalaban.

9) Caballete de Cabane: El kit espera que use los cuatro puntales de resina casi delgados como el papel para construir el subconjunto de caballete de cabane. Para simplificar el método que utilicé, corté dos piezas de varilla de latón a un poco más de la longitud de los dos puntales delanteros y dos traseros. Después de golpear el latón plano para aproximar la sección transversal de los puntales, doblé cada uno en un ángulo agudo. Tomé un trozo de varilla de latón y lo soldé al vértice de cada & quotV & quot. Este es el mismo método que utilizo para crear conjuntos de puntales de tren de aterrizaje. Las longitudes de cada puntal se ajustaron y recortaron de prueba. El extremo de cada puntal se lijó para que encajara profundamente en el fuselaje para mayor resistencia. El ajuste de prueba con el ala superior se realizó varias veces para asegurar la separación y el escalonamiento adecuados del ala. El ensamblaje de caballete completo se pegó luego al fuselaje.

10) Alas superiores (primer intento): Aquí es donde se multiplicaron los problemas con este kit. Después de leer un par de reseñas sobre este kit, estaba tan preocupado por las alas de resina y su tendencia a inclinarse, que las compensé en exceso con diedro en el ala inferior y no presté atención al consejo de cortar el ala superior en dos. Procedí a pegar los puntales al ala inferior. Cuando estuvieron secos, los pegué y el caballete de cabane al ala superior y, voila, ¡no salió bien! El centro de las alas visto desde el frente se veía bien, pero la sección exterior de las alas se inclinaba mucho. ¿Qué hacer?

11) Alas superiores (segundo intento): El incidente que me dio otra oportunidad de ensamblar el ala fue la caída accidental del modelo Rumpler C.IV del estante y al piso. Bueno. Ahora puedo empezar de nuevo. Con el ala superior quitada, sumergí el avión en un fregadero lleno de agua caliente, permitiendo que la resina se ablandara lo suficiente para ajustar el diedro un poco más radicalmente. Cuando el ala superior se empuja hacia abajo sobre los puntales y se pellizca un poco hasta que se seca el superpegamento, el diedro radical desaparece en su mayor parte. Bueno, fue lo suficientemente bueno para mí. Revisé el escalonamiento, el espacio, la alineación y lo dejé secar.

12) Aparejo: El refuerzo de las uniones del ala y los puntales se realiza en el paso de aparejo utilizando alambre de música .007. Durante la fase de preparación, todos los orificios de los aparejos de las alas se perforaron previamente. Ahora, en la fase de montaje, todo lo que tengo que hacer es cortar y colocar cada puntal individual, cable volador y de aterrizaje, uno a la vez, comenzando con los cables del puntal. Esto lleva mucho tiempo. Probaré hilo de monofilamento en mi próximo modelo. Se agregaron cables del tren de aterrizaje en la parte delantera y trasera.

13) Cables de control: Este kit no incluye hoja de fotograbado. La mayoría de los kits tienen una hoja que incluye bocinas de control. Para el Rumpler C.IV, decidí hacer el mío con cartulina plástica delgada. Esto era tedioso y los cuernos de control de plástico no eran tan precisos como los de control fotograbados. Cuando se hicieron las piezas de plástico, se pegaron en su lugar y se dejaron secar. Usé un cable de música .007 para los cables de control del timón y del elevador. Los alambres de alerones, uno en cada ala, simplemente se cortaron a medida y se colocaron en orificios pretaladrados. En mis primeros modelos, comencé usando alambre de música .15, que era el diámetro más pequeño que podía conseguir en mi tienda de pasatiempos local. Era demasiado grande, así que encontré un sitio web que ofrecía cables de música en diferentes tamaños. Compré .009 y lo usé en un par de modelos, pero estaba convencido de que el tamaño también era demasiado grande para la escala 1:48. Posteriormente, compré un cable de música .007 y lo usé en este modelo, pero todavía no estoy satisfecho. Además, el uso de hilo de monofilamento será más fácil de instalar, pero .005, que está comúnmente disponible en las tiendas de telas en gris oscuro y negro, es un poco más pequeño. Más sobre ese tema cuando describo mi próximo modelo.

14) Anillo de pistola del observador: Hay una serie de fotos disponibles de la cabina del observador y todo su hardware, incluido el soporte de la ametralladora, el soporte de la ametralladora (mantiene la pistola asegurada para el despegue y el aterrizaje), las asas para girar el anillo y el Parabellum en sí. . A excepción de la ametralladora Parabellum, todas las demás piezas se construyeron desde cero.

1 5) Parabrisas: Estos variaban ampliamente y opté por uno que se aproximaba al avión que modelé. Esto se cortó de material plástico transparente utilizado en el envasado de frutas y verduras. Es lo suficientemente delgado como para darle forma y fácil de cortar.

16) Tubería de radiador: I agregó la tubería de agua desde la parte delantera del motor al radiador montado en el ala / puntal.

17) Hélice: Pinté la hélice con acrílicos, agregué varias franjas de color marrón oscuro que representan laminaciones, agregué tres o cuatro tonos de lápiz de color y las froté para darle un acabado de vetas de madera.

Se pueden encontrar fotos de construcción adicionales aquí: Rumpler C.IV Construction Article

CAMUFLAJE Y MARCAS

Los colores de camuflaje utilizados en las superficies superiores y los lados del fuselaje casi siempre se denominan manchas irregulares de verde oliva oscuro y lila. Las superficies inferiores y las cubiertas de las ruedas se describen en azul claro pálido. Los puntales de las alas, los puntales del tren de aterrizaje y los componentes metálicos son de color gris claro, a menudo denominados gris claro / verde. El colector del motor está envuelto en amianto y parece blanco.

Mi preferencia por pintar aviones de la Primera Guerra Mundial es Misterkit para el que tengo varios & quot; back-ups & quot; ya sea directamente de la botella o mezclados (como Humbrol, Vallejo, Andrea, Model Master). Aquí hay una tabla de colores que usé en este modelo. Tenga en cuenta que & quot; malva & quot o & quot; lila & quot; es un gris-violeta claro.

El kit Planet Models escala 1:48 del Rumpler C.IV ofrece calcas para dos aviones, C.6773 / 16 y C.8500 / 16. Usé la insignia de Eisernkreuz, la calcomanía de la placa de identificación, la calcomanía del paquete de aparejos y las calcomanías de la hélice. Hice mis propias calcas para el motivo blanco "SB", la tabla de peso negra y los números de serie negros en la parte trasera del fuselaje. Encontré una hoja de papel de calcomanía blanco que corté en dos tiras para que las franjas de identificación del ala superior apenas fueran visibles en la fotografía. Después de aplicar todas las calcomanías, rocié en exceso todo el modelo de la aeronave con Minwax & quotClear Satin & quot.

AGRADECIMIENTOS ESPECIALES A WALTER WERNER DE DAS PROPELLERBLATT Y TERRY & quotTAZ & quot PHILLIPS

BIBLIOGRAFÍA Y NOTAS FINALES

1 R umpler C.IV, Windsock Datafile 35, por Peter M. Gross, Albatros Publications, Ltd., Berkhamsted, Hertfordshire, Reino Unido, 199 2.

2 Ejército Imperial Alemán 1914-18: Organización, Estructura, Órdenes de Batalla, Hermann Cron, traducido por C. F. Colton, MA, Helion & amp Company, 2002.

3 C asualidades del Servicio Aéreo Alemán 1914-1920 , Norman Franks, Frank Bailey y Rick Duiven, Grub Street, Londres, 1999.

4 D como Propellerblatt, Nummer E2, 2007 , & quotOtto Semar - 'Erinnerungen aus Gro er Zeit' por Walter Werner y el Prof.Dr. med. Dieter Groschel, Munchen, Alemania, 2007.

5 Fuerzas Aéreas Alemanas 1914-18, por Ian Sumner, Osprey Elite Series 135, Osprey Publishing, Ltd, Oxford, Reino Unido, 2005.

6 Aviones alemanes de la Primera Guerra Mundial, por Peter Gray y Owen Thetford, Putnam & amp Company Ltd, Londres, 1962.


Entran los luchadores

El primer combate aéreo fue entre aviones de reconocimiento. Frente a su enemigo en los cielos, los voladores comenzaron a luchar. Se llevaron armas y bombas para atacar a su enemigo. Eso llevó a montar armas en aviones & # 8211 nació el avión de combate.

Los cazas fueron originalmente traídos para derribar aviones de reconocimiento para evitar que su enemigo recopilara inteligencia. Más de la mitad de las muertes anotadas por Manfred von Richthofen, el as aéreo más famoso de la guerra, fueron contra aviones de reconocimiento.

La amenaza de los cazas provocó cambios en el diseño de los aviones de reconocimiento. Algunos, como los Albatros B-I y B-II alemanes, se armaron. Otros fueron construidos para volar más alto y más rápido, evitando aviones depredadores. Implicó quitar todo el peso innecesario, a veces incluidas las armas.

Aquí hay algunos ejemplos de aviones de reconocimiento a medida que se desarrollaron durante la guerra.


Historia de la terapia intravenosa

Deficiencia de micronutrientes entre los adultos estadounidenses ha ido en aumento y esta tendencia continuará. Los investigadores creen que esto ha contribuido a una mayor incidencia de enfermedades crónicas, inflamación y disminución de la inmunidad.

Dado el estilo de vida acelerado actual, el consumo excesivo de alimentos procesados, la exposición a sustancias químicas, la forma tradicional de mantener una salud óptima, como comer una dieta equilibrada y hacer ejercicio con regularidad, es más difícil de mantener y, a menudo, no es suficiente. Todos pueden necesitar un poco de ayuda. La terapia de nutrientes intravenosa puede ser una mano amiga para aquellos con ciertas afecciones y necesitan recuperarse rápidamente.

Intravenoso (IV) es una terapia que administra sustancias líquidas directamente en una vena, la forma más rápida de lograr el beneficio deseado ya que evita el sistema digestivo. La terapia intravenosa ha sido parte de la medicina durante un siglo. La tecnología intravenosa fue publicada por primera vez en 1883 por el Dr. Thomas Latta durante una epidemia de cólera en Gran Bretaña. El uso intravenoso estándar de soluciones salinas no comenzó hasta 1902. La terapia intravenosa se desarrolló aún más en la década de 1930, pero no estuvo ampliamente disponible hasta la década de 1950.

Tradicionalmente, la vía intravenosa se administra en el ámbito hospitalario. Hoy en día, cada vez más médicos están incorporando tratamientos intravenosos fuera del hospital porque se ha demostrado que el procedimiento es seguro y los pacientes no quieren los altos costos de las visitas al hospital.

Terapia de nutrientes IV is for delivering vitamins and minerals, along with fluid replacement directly into circulation, achieving maximum benefit of these nutrients.

Dr. Myers, a late physician from Baltimore, pioneered the use of intravenous (IV) vitamins and minerals as part of the overall treatment of various medical conditions. When Dr. Meyer passed away, his patients sought IV Therapy with another Baltimore physician Dr. Gaby, who documented and published this treatment in 2002, and named it Meyer’s Cocktail, in honor of Dr. Meyer. Both Dr. Meyer and Dr. Gaby used Meyer’s Cocktail to provide relief for patients with vast conditions such as migraine, fatigue, fibromyalgia, depression, upper respiratory tract infections, athletic performance, seasonal allergic rhinitis, acute muscle spasm, and more.

Meyer’s Cocktail

According to Dr. Gaby, the ingredients can be modified based on patient’s symptoms and reactions to treatment

In addition to vitamins and minerals, IV Therapy may include other ingredients:

  • Glutathione: a premium antioxidant produced by all the cells, especially the brain, liver, intestine and kidney.
  • IV Meds: anti-nausea, anti-heartburn, anti-headache

Excerpt from Dr. Gaby’s paper:
Over an 11-year period, approximately 15,000 injections were administered in an outpatient setting to an estimated 800 -1,000 different patients. Conditions that frequently responded included asthma attacks, acute migraines, fatigue (including chronic fatigue syndrome), fibromyalgia, acute muscle spasm, upper respiratory tract infections, chronic sinusitis, and seasonal allergic rhinitis. A small number of patients with congestive heart failure, angina, chronic urticaria, hyperthyroidism, dysmenorrhea, or other conditions were also treated with the Myers’ and most showed marked improvement. Many relatively healthy patients chose to receive periodic injections because it enhanced their overall well being for periods of a week to several months.

Publications and Reviews on IV Nutrient Therapy

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Albatros C.IV - History

Failing to develop its own competitive fighter design, Pfalz was forced to build the LFG Roland D.I fighter under license as the Pfalz D.I. Pfalz received a production contract for 20 aircraft, serial numbers 1680-1699/16, in September 1916. To produce these aircraft Pfalz had to learn the Roland Wickelrumpf wrapped-plywood fuselage technique, which remained the standard Pfalz fuselage contruction technique until the end of the war. The Pfalz D.I was powered by the 160 hp Mercedes D.III engine and reached 180 kmh (112 mph). After Idflieg rationalized aircraft designations in February 1917, these aircraft were re-designated Roland D.I(pfal).

Германия LFG Roland D.II 1916

The Roland D.I fighter was quickly superceded in production by the Roland D.II, and Pfalz built the Roland D.II fighter under license as the Pfalz D.II. Pfalz received a production contract for 100 Pfalz D.II fighters, serial numbers 2830-2929/16, in November 1916. The Pfalz D.II was also powered by the 160 hp Mercedes D.III engine and was armed with two synchronized 'Spandau' LMG 08/15 machine guns. (The guns were popularly called 'Spandau' by Allied pilots after the Spandau arsenal in Berlin that manufactured them.) Because the Albatros series of fighters had priority for the 160 hp Mercedes D.III engine, the Roland D.IIa was built using the new 180 hp Argus As.III engine, and Pfalz received a further order for 100 Pfalz D.IIa fighters, serial numbers 300-399/17, in January 1917. After Idflieg rationalized aircraft designations in February 1917, these aircraft were redesignated Roland D.II(Pfal) and Roland D.IIa(Pfal), respectively.

Pfalz D.II (Roland D.II (Pfal)) Specifications
Engine: 160 hp Mercedes D.III
Wing: Span (upper) 8.90 m
Span (lower) 8.50 m
Chord (upper) 1.45 m
Chord (lower) 1.45 m
Gap 1.35 m
Area 22.8 sq m
General: Length 6.93 m
Height 3.11 m
Empty Weight 635 kg
Loaded Weight 815 kg
Maximum Speed: 180 kmh
Climb: 1000m 3 min
2000m 6 min
3000m 10 min
4000m 15 min
5000m 23 min

Германия LFG Roland D.III 1917

Initially, Pfalz was contracted to build the mediocre Roland D.III fighter under license as the Roland D.III (Pfal), and about 30 airframes were built. However, shortly after the Roland D.III design entered production at Pfalz, Pfalz was finally able to produce a competitive design of its own, the Pfalz D.III, and production of the Roland D.III(Pfal) was stopped in favor of the new design.

Германия LVG C.V 1917

Германия Otto Doppeldecker 1913

One Pfalz-Otto pusher reached German Southwest Africa in 1914 before the war. Interestingly, this was originally conceived as a publicity stunt! The Berlin department store magnate Rudolf Hertzog and the large Scherl publishing business financed the construction of an Otto pusher to transport diamonds and air mail in German Southwest Africa and fly across the Union of South Africa to Zanzibar and German East Africa. The popular pre-war flyer Bruno Buchner, who had served as a mercenary in the Bulgarian air arm in 1912, was hired as pilot.
Although long thought to have been built by Pfalz, all indications are that Buchner's pusher was in fact built by Otto and then sent to Pfalz for modification, including installation of a large tropical radiator. After arriving in Swakopmund (combined with his honeymoon voyage), Buchner performed the first flight on 13 May 1914. Buchner flew between Windhuk (Windhoek), Okahandja and Karibib (18-27 May), made several unscheduled landings, and delivered the first colonial air mail. There is no record of Buchner's flying activity in June or July. Owing to the high temperatures, the Pfalz-Otto experienced difficulty in climbing above 300 meters. That and the poor reliability of the 100 hp Rapp engine thwarted the projected flight across Africa, forcing Buchner to proceed by boat.
Buchner and his aircraft, steaming via Cape Town, arrived in Zanzibar (British protectorate) on 4 August 1914 only to learn that war had been declared leaving him no choice but to continue on to Dar es Salaam, capital of German East Africa. As stipulated in his employment contract, Buchner joined the German colonial army under the command of General von Lettow-Vorbeck. While on a reconnaissance sortie along the coast, Buchner was wounded by fire from two British gunboats, forcing him to land on the beach and slightly damaging the aircraft.
The scarcity of fuel precluded long-range flights, but enough was scrounged for short hops to practice bomb dropping with coconuts and crude aerial bombs adapted from 15 cm artillery shells. The military command decided that Buchner's pusher should be fitted with floats to provide support for the light cruiser SMS Konigsberg blockaded by the British navy in the Rufidji (Rufiji) delta. This required extensive modification of wings and fuselage resulting in a virtually new aircraft. A few water starts were successfully performed but the lack of fuel ended further flight activity.

Pfalz-Otto Pusher (Modified)

The first Pfalz-built aircraft were Otto pushers built under license, Otto being another Bavarian aircraft manufacturer. Only a few Otto pushers were built due to their limited performance. The Otto pushers were powered by 100 hp Rapp engines. Rapp was a Bavarian engine company that was only modestly successful in 1917 Rapp was bought by investors who brought in new engineering talent and managers and re-cast the company as the Bavarian Motor Works (BMW), which still exists today and makes well-known automobiles.

Германия Pfalz A.I/E.III 1914

Pfalz Parasol (Pfalz A.I & A.II)

Pfalz wanted to built a better-performing aircraft than the Otto pusher, and in February 1914 obtained a license from the French Morane-Saulnier company to build their Type H and Type L monoplanes under license. The Morane-Saulnier Type H became the basis for the Pfalz E-type fighters, while the Type L was built as the Pfalz Parasol.
When the war began production of approximately 20, later expanded to 60, Pfalz Parasols, exact copies of the Type L, was underway for the Bavarian air service. The first two were delivered in December 1914. Initially, the Pfalz Parasols were used for reconnaissance and occasional nuisance bombing with improvised weapons when they became obsolete in that role, the remaining machines were used as trainers. These aircraft were given the Bavarian military serial numbers P1 to P61, except P59. P59 was a modified aircraft, the Halb-Parasol single-seater. Yet another was modified with biplane wings.
Most Pfalz parasols were powered by a 7-cylinder, 80 hp Oberursel U.O rotary engine, but a few used the 9-cylinder, 100 hp Oberursel U.I engine. Later these types were retroactively designated Pfalz A.I and A.II, respectively.

Bombing the Italians in the Alps

One notable exploit of the Pfalz parasol was its use in bombing Italian Alpine positions on July 31, 1915 - before Germany was formally at war with Italy! The aircraft involved were painted in simulated Austro-Hungarian markings to obscure their true identity. Ltn. Otto Kissenberth of Feldflieger-Abteilung 9b, later to become a noted fighter ace and winner of the Pour le Merite, was one pilot involved. For this action the observer was left behind to save weight and five 10 kg Carbonit bombs were carried instead. A good climb rate and ceiling were vital because the Italian troops, at elevations as high as 2,500m in the Alps, subjected the aircraft to intensive ground fire.

The single-seat Pfalz P 59 Halb Parasol was an experimental type designed to achieve unrestricted visibility above and below the wing. It may have been intended as a single-seat fighter, but was not developed further. Perhaps the win, location, at eye level, was not popular with pilots. The Halb Parasol made use of some Pfalz E.II structural components which points to a construction date between late 1915 and early 1916.

Like the E.II, the Pfalz E.III was also powered by a 9-cylinder, 100 hp Oberursel U.I engine, but was an armed version of the Pfalz A.II (license-built Morane-Saulnier Type L) parasol. All the Pfalz E.III fighters may have been conversions of existing Pfalz A.II reconnaissance aircraft. Few Pfalz E.IIIs were converted its speed matched the E.II but the climb was not as good as the E.I. Furthermore, since the E.III was a larger, heavier aircraft than the E.I or E.II, it was not as maneuverable. The maximum number of Pfalz E.IIIs at the front reached eight in June 1916.

Pfalz Parasol Production Orders
Order Date Quantity Serial Numbers
1914 61 P 1 to P61

Pfalz Parasol (A.I) Specifications
Engine: 80 hp Oberursel U.O
Wing: Span 11.20 m
Area 18 sq m
General: Length 6.90 m
Height 3.40 m
Empty Weight 365 kg
Loaded Weight 585 kg
Maximum Speed: 135 kmh
Climb: 2000m 15 min
3000m 30 min

Pfalz Parasol (A.II) Specifications
Engine: 100 hp Oberursel U.l
Wing: Span 11.20 m
Area 18 sq m
General: Length 6.90 m
Height 3.40 m
Empty Weight 420 kg
Loaded Weight 674 kg
Maximum Speed: 150 kmh
Climb: 2000m 12 min
3000m 25 min

Pfalz E.III Specifications
Engine: 100 hp Oberursel U.I
Wing: Span 11.20 m
Area 18.0 sq m
General: Length 6.85 m
Height 3.40 m
Empty Weight 445 kg
Loaded Weight 705 kg
Maximum Speed: 150 kmh
Climb: 1000m 3 min
2000m 11 min
3000m 23 min

Германия Pfalz biplane 1915

A Flieger-Ersatz-Abteilung communication dated 4 June 1915 reported that the Pfalz biplane, powered by a 100 hp Oberursel U.I rotary engine, recently evaluated by Bavarian air service, had proved a failure because "it was not on an equal level with the parasol and the advantages of good visibility and ease of photography were forfeited." According to the FEA the impracticability of installing an (observer's) machine gun was no different than in the parasol. Trials were stopped and the biplane returned to Speyer. In an aircraft line-up at Speyer, the biplane can just be seen with an infantry rifle mounted on the upper wing, a totally ineffectual weapon, but perhaps a light machine gun was contemplated. Alfred Eversbusch recalled that the company maintained a small, two-seat biplane for communication purposes which may have been this machine. While there are no numbers visible, it is possible that the number P 60 may have been assigned to this airframe.

In October 1916 Pfalz was among six aircraft manufacturers chosen by Idflieg to design and build a two-seat prototype biplane powered by a 160 hp Mercedes D.III engine. The engineering specifications stipulated a light, maneuverable aircraft intended as an escort fighter (later assigned the CL designation) to protect heavier reconnaissance machines. There is no documentary evidence that Pfalz pursued the project to completion certainly at the time Pfalz engineers had their hands full with fighter design and development.

Pfalz Short-Range C-Project 1917

Idflieg reported in October 1917 that the Pfalz engineering department had a short-range reconnaissance biplane powered by a 195 hp Benz Bz.IIIb V-8 engine in the advanced design stage. However, construction of the prototype could only proceed after the experimental work involving the Benz V-8 engine was completed and the fighter requirements had been met first.

Pfalz Long-Range C-Project 1917

Idflieg reported in November 1917 that a Pfalz two-seat biplane intended for long-range reconnaissance work and powered by a 245 hp Maybach Mb.IVa engine was in the design stage. Assembly was reported underway in December with flight trials scheduled to begin in January 1918. But "priority development of new fighter aircraft" had placed the project "totally in the background." The prototype was expected to appear on the flight line in March however, by April it had disappeared from the Idflieg project reports entirely. Fully committed to the development of fighter prototypes through 1918, it is unlikely that Pfalz ever completed the Maybach-powered C-type. It is mentioned neither in post-war documents nor in the Inter-Allied Aeronautical Control Commission report.

Германия Pfalz E.I/E.II/E.IV/E.VI 1915

The Pfalz E-Type fighters were developed from the Morane-Saulnier Type H monoplane, for which Pfalz obtained a production license before the war. The Fokker monoplanes, which actually entered service months before the Pfalz fighters, had better performance, especially climb rate, and had much better maneuverability and handling characteristics. Thus the Fokkers were greatly preferred to their Pfalz contemporaries. Tony Fokker has been accused of simply copying the Morane-Saulnier Type H design, but considering his monoplane fighters were considerably superior to the Pfalz monoplanes, which were copies of the Morane-Saulnier Type H, this could not be true. Certainly the configurations were similar, but the designs were significantly different in detail. Because the Fokker and Pfalz monoplane fighters looked so similar, Allied airmen knew them all as Fokkers
Because the inferior Pfalz monoplane fighters followed the Fokker monoplanes into service, only small numbers of Pfalz monoplane fighters saw frontline service, and they were generally unpopular with their pilots. Death notices in German newspapers have black borders and the Pfalz monoplane fighters were painted with black outlines on the wings and fuselages, leading to some gallows humor in the German air service.
Not only were the Fokker monoplanes superior in performance, the Pfalz aircraft apparently were not as structurally sound, possibly due to their derivation from the fragile pre-war Morane-Saulniers, because in August 1916 they were ordered withdrawn from the front and cannibalized for spare parts due to numerous fatal crashes. About 100 Pfalz E-Types were destroyed as a result, and production was likewise stopped. This debacle and lack of a suitable Pfalz-designed replacement lead to Pfalz being assigned production of LFG Roland biplane fighters.

Pfalz E-Type Fighter Production Orders
Type (Total Built) Order Date Quantity Serial Numbers
Pfalz E.I (45 total) September 1915 25 E.200-224/15
November 1915 20 E.462-481/15
Pfalz E.II (130 total) September 1915 10 E.226-235/15
(September) 1915 20 E.276-295/15
November 1915 20 E.442-461/15
December 1915 20 E.649-668/15
February 1916 60 E.100-159/16
Pfalz E.IV (46 total) December 1915 6 E.643-648/15
January 1916 20 E.800-819/15
February 1916 20 E.306-325/16
Pfalz E.V (20 total) February 1916 50 (20 built) (E.256-275/16)
Pfalz E.VI (20 total) May 1916 20 Unknown

The Pfalz E.I was created by mounting a synchronized machine gun on a Pfalz-built Morane-Saulnier Type H powered by a 7-cylinder, 80 hp Oberursel U.O engine. Entering service too late to make a significant impact, only 45 aircraft were produced.

Pfalz E.I Specifications
Engine: 80 hp Oberursel U.O
Wing: Span 9.20 m
Chord 1.80 m
Area 14.0 sq m
General: Length 6.30 m
Height 2.55 m
Empty Weight 360 kg
Loaded Weight 500 kg
Maximum Speed: 145 kmh
Climb: 2000m 9 min
3000m 23 min

The Pfalz E.II was a slightly enlarged E.I powered by a 9-cylinder, 100 hp Oberursel U.I engine. The wingspan was enlarged to provide more lifting area to support the heavier engine and the wing was braced by three sets of flying wires instead of two sets as in the E.I. The fuselage was also lengthened to balance the heavier engine. Speed was slightly higher than the E.I and climb was significantly better. Production of the Pfalz E.II was 130 aircraft.

Pfalz E.II Specifications
Engine: 100 hp Oberursel U.I
Wing: Span 10.20 m
Chord 1.80 m
Area 16.0 sq m
General: Length 6.45 m
Height 2.55 m
Empty Weight 410 kg
Loaded Weight 572 kg
Maximum Speed: 150 kmh
Climb: 2000m 7 min
3000m 12.5 min
4000m 33 min

The Pfalz E.IV was powered by the 14-cylinder, 160 hp Oberursel U.III engine. This rotary engine had a double row of cylinders and was much heavier than the less powerful Oberursel U.O and U.I engines. Evolved from the earlier E.II, the E.IV had the same wing but a slightly longer fuselage to balance the heavier engine. Its more powerful engine improved performance compared to the E.II even though it mounted two machine guns. However, the Oberursel U.III had cooling problems with its second row of cylinders and was not as reliable as the single-row Oberursel U.O and U.I. A total of 46 aircraft was built, but the maximum quantity at the front only reached five aircraft in April 1916, an indication the type was out-classed and saw relatively little active service.

Pfalz E.IV & the Pour le Merite

Despite the limited use of the Pfalz E.IV, two pilots who flew it became aces and eventually were awarded the Pour le Merite. One was Oblt. Rudolf Berthold, whose crash in his Pfalz E.IV was the first many injuries that eventually forced out of combat. Another was Lt. Otto Kissenberth.

Pfalz E.IV Specifications
Engine: 160 hp Oberursel U.III
Wing: Span 10.20 m
Chord 1.80 m
Area 16.0 sq m
General: Length 6.60 m
Height 2.55 m
Empty Weight 471 kg
Loaded Weight 694 kg
Maximum Speed: 160 kmh
Climb: 2000m 6.5 min
3000m 10 min

he Pfalz E.VI was the final variant of the Pfalz monoplane fighter series. It was basically an improved Pfalz E.II and used the same 9-cylinder, 100 hp Oberursel U.I engine. Changes included a different rudder shape and two sets of wing bracing wires instead of the three sets used on the E.II. Like the E.V, the E.VI also passed its Typenprufung in July 1916. Again, 20 E.VI aircraft were built to keep the Pfalz factory active, and they were used for training because they were obsolete for combat none were recorded in the frontline inventory.

Германия Pfalz D.4 1916

The uninspired D 4 (factory designation) was the first Pfalz attempt to produce a biplane fighter. The D 4 fuselage was very similar to that of the Pfalz E.V, but its depth was increased to fill the gap between the wings in a manner similar to the Roland C.II. Nevertheless, the narrow wing gap must have caused interference in the airflow between the wings, limiting performance. The D 4 was powered by a 150 hp Benz Bz.III engine. At least two configurations were seen, one with fixed fin and pilot's headrest, and one without. Flown in the summer of 1916, the D 4 was not placed in production as contemporary biplane fighters from Halberstadt and Albatros were far superior.

Германия Pfalz E.V 1916

The Pfalz E.V used a 100 hp Mercedes D.I in-line six-cylinder engine cooled by a nose-mounted, automobile-type radiator, giving it a distinctive appearance. Based on the E.IV airframe, the more streamlined E.V was slightly faster despite its lower power, but the basic pre-war Morane-Saulnier design was incapable of further development. To offset the extra weight of the liquid-cooled engine, only a single machine gun was mounted. By the time the E.V passed its Typenprufung (Type Test) in July 1916, the first German biplane fighters, Halberstadt D.IIs, were already at the front. Because the performance and maneuverability of the E.V were inferior to the Halberstadt biplane already in service, only 20 Pfalz E.V aircraft were built, mostly to keep the Pfalz factory active, and a maximum of only three were recorded in the frontline inventory in June 1916. Two were later transferred to the navy.

Pfalz E.V Specifications
Engine: 100 hp Mercedes D.I
Wing: Span 10.20 m
Chord 1.80 m
Area 16.0 sq m
General: Length 6.60 m
Height 2.60 m
Empty Weight 510 kg
Loaded Weight 670 kg
Maximum Speed: 165 kmh


Luft-Verkehrs Gesellschaft GmbH (LVG)

The company was started in 1909 by Arthur Mueller as a small aircraft manufacturer in 1911, he purchased three Albatros aircraft for 100,000 marks, and by doing so prevented the Albatros Company from collapsing. When LVG approached the Inspectorate of Military Aviation with regard to building aircraft for the military, they discovered that a Colonel Messing from the inspectorate had been persuaded by Otto Weiner, a director of the Albatros Company that Mueller had saved, not to deal with LVG, claiming that the company was merely an agent for Albatros. The head of LVG’s research section, Kapitän de la Roi, formerly of the Research Unit, complained to Colonel Schmiedecke of the War Ministry who upheld his appeal, saying that LVG had shown itself to have considerable financial resources and a potential for expanding its aircraft manufacturing business at a time when there was a dire need for aircraft.

Things came to a head in July 1911 when a pilot from LVG, flying one of the Albatros aircraft purchased by LVG, won the Circuit of German Flight. The prize for the contest was an order from the Army for one of the aircraft. Albatros refused to sell one of its airframes, but Schmeidecke maintained that the aircraft had to come from the winning company and if the Ministry could not get an Albatros type of aircraft from LVG, then the contract would be void. A compromise was reached between the Ministry and LVG when Colonel Schmeidecke stated that the Ministry would accept any aircraft that LVG offered, as long as it met the standard required by the Army. The precedent had been set and the LVG Company was established with the military.

Located at Johannisthal, Berlin, Luft-Verkehrs Gesellschaft was one of the largest German aircraft manufacturers of the First World War. The use of the old Parseval airship hangar at the base gave the company all the room they needed to produce some of Germany’s finest two-seater aircraft. The first aircraft produced in 1912 were of the standard Farman type. Then in 1912 a Swiss aeronautical engineer by the name of Franz Schneider joined LVG from the French Nieuport company and started building aircraft that had been designed by LVG’s own designers. The first of these aircraft, the LVG B.I, an unarmed, two-seat reconnaissance/trainer, was built in 1913. It was a conventional two-bay aircraft, the fuselage being of a simple box-girder construction with wire bracing, made of spruce longerons and plywood cross members covered in doped fabric.

Franz Schneider came up with an invention for firing a machine gun through the blades of the propeller. This was not his first idea he originally came up with a system whereby the propellers were driven by a gearbox outside the crankcase so that a machine gun could fire through a hollow propeller shaft. On 11 January 1913, the idea was patented by Daimler Motoren-Gesellschaft and given patent No. 290120. Daimler built a four-cylinder engine with an external gearbox. From the onset it became obvious that it wasn’t going to work the lubrication problems alone were enough to convince the engineers that it wasn’t going to be practical to put the engine into production, and so it was shelved.

It was then that Schneider’s second invention came to the fore. The patent description described the design simply:

The basis of the invention is a mechanism which permits a gun to fire between the propeller blades without damaging them. To this end the gun is mounted immediately in front of the pilot and behind the propeller. In order to avoid damage to the propeller, a blocking mechanism is fitted to the trigger. This mechanism is rotated constantly by the propeller shaft and blocks the gun’s trigger at the moment when the propeller blade is located in front of the muzzle of the machine gun. In consequence the weapon can only be fired between the propeller blades.

When, two years later, Anthony Fokker patented his invention for an interruptor gear mechanism, Schneider was quick to claim that Fokker had stolen his idea, but Fokker stated that his idea was nowhere near the design of Schneider’s and the patent office agreed.

In June 1914, six B.Is took part in the Ostmarkenflug, taking the first four places. With the onset of war the existing B.Is were immediately pressed into service and production lines started. To meet the immediate demand, the Otto-Werke, Münich were licensed to build the B.I. As with all the early aircraft, the pilot sat in the rear cockpit. Powered by a 100-hp Mercedes D.I engine, the B.I had a top speed of 63 mph. It had a wingspan of 47 ft 8½ in, a fuselage length of 25 ft 7½ in and a height of 10 ft 6 in.

The arrival of the improved version of the B.I, the B.II, some months later, showed only minor improvements. A semi-circular cutout in the upper wing intended to improve the pilot’s upward visibility and a small reduction in the wingspan were the only noticeable differences. An improved engine, the 120-hp six-cylinder, in-line, water-cooled Mercedes D.II, gave the aircraft a top speed of 67 mph. The B.II was the main production model and a considerable number were built at the beginning of 1915. They were used mainly for scouting/reconnaissance and training purposes.

As the war intensified the casualty rate of the unarmed reconnaissance and scouting aircraft rose alarmingly, so it was decided to introduce a purpose-built armed reconnaissance aircraft. With the additional weight of guns and ammunition, it became necessary to install more powerful engines. With this in mind Franz Schneider produced a C series of aircraft, the first being the LVG C.I.

In reality, the C.I was no more than a strengthened B.I airframe fitted with a 150-hp Benz Bz.III engine and a ring-mounted manually operated Parabellum machine gun in the observer’s cockpit. Later models were fitted with twin forward-firing fixed Spandau machine guns. A small number of the aircraft were built and shipped to the Front, where they were employed on bombing duties with the Kampfgeschwadern, and scouting and photo-reconnaissance duties with a number of Flieger Abteilung units. In appearance the C.I was almost identical to the B.II, except for a number of minor physical changes and was easily mistaken for that model.

A single-seat derivative of the C.I was built for the German Navy as a torpedo bomber. Experiments were carried out with a mock torpedo mounted beneath the fuselage and in the middle of the undercarriage. No further details are available and no official designation was given to the aircraft.

Early in 1915, Franz Schneider came up with a quite revolutionary two-seat, monoplane fighter. Given the designation of LVG E.I, the aircraft was fitted with both a fixed, forward-firing Spandau machine gun and a manually operated Parabellum machine gun mounted on a ring. Powered by a 120-hp Mercedes D.II engine, the prototype was being flown to the front for operational evaluation by a Leutnant Wentsch when, during the flight, the wings collapsed. The pilot was killed and it was discovered later that the lower wing struts had not been fixed properly. Only one aircraft of that type was built.

There was also an attempt to produce a bomber during 1915: the LVG G.I. Placed in the G series of aircraft, it was powered by two 150-hp Benz Bz.III engines. Greatly underpowered for a bomber, the G.I was not a success and was scrapped.

The C.II, which appeared a few months later, was again almost identical to the C. I, the main difference being the engine, a 160-hp six-cylinder, in-line, water-cooled Mercedes D.III.

The ongoing problem of having the pilot flying the aircraft from the rear cockpit was resolved with an experimental model, the LVG C.III. The aircraft was in effect a C.II with the cockpits changed around and only the one model was built.

Derived from this was the LVG C.IV, which was a slightly enlarged model, powered by a straight eight 220-hp Mercedes D.IV engine. The reduction gearing in the engine turned one of the largest propellers fitted to a single-engine aircraft. It was one of these aircraft that made the first daylight raid on London in November 1916. With a wingspan of 44 ft 7 in, a fuselage length of 27 ft 10½ in and a height of 10 ft 2 in, the C.IV was one of the best two-seat aircraft in the German Army.

One experimental single-seat aircraft, the LVG D.10 was also one of the most unusual. Given the name Walfisch (Whale), it had a wrapped plywood strip fuselage, which was not much longer than the aircraft’s wingspan. This bulbous looking aircraft was powered by a 120-hp Mercedes D.II. Details of its performance are not known and only the one was built.

Probably one of the most successful, and one of the biggest, of the German two-seat reconnaissance/scout aircraft of the First World War, was the LVG C.V. Although overshadowed by the Rumpler C.IV, the LVG C.V came a very close second. The C.V was not as fast as the Rumpler, but what it lacked in speed and power it more than made up for by being a total ‘all-round’ aircraft, sturdy, stable and capable of absorbing punishment. It had a wingspan of 44 ft 8 in, a fuselage length of 26 ft 5½ in, and a height of 10 ft 6 in. Powered by a six-cylinder in-line, water-cooled 200-hp Benz Bz.IV engine, the C.IV had a top speed of 103 mph and an endurance of 3½ hours. It was armed with one fixed, forward-firing Spandau machine gun, and One manually operated Parabellum machine gun in the rear observer’s cockpit.

A second single-seat fighter was built at the end of 1916, the LVG D.II (D 12). It had a monocoque-type fuselage with a headrest behind the pilot and was the second in a series of experimental D types. The D.II was powered by a 160-hp six-cylinder, in-line, water-cooled Mercedes D.III engine. The wings were braced by means of ‘V’ interplane struts.

At the beginning of 1917 an experimental single-seat fighter, the LVG D.III, was produced with semi-rigid bracing in the form of struts. Although the landing wires were removed, the flying wires remained. It retained the monocoque-type fuselage covered in plywood, but the wings were more suited to that of a two-seater reconnaissance than a fighter. The wingspan was 32 ft 10 in, the fuselage 24 ft 8½ in and the height 9 ft 7 in. Powered by a 190-hp NAG III engine, the D.III had a top speed of 109 mph and an endurance of two hours. Only one type was built.

Another fighter appeared out of the LVG stable at the end of 1917, the LVG D.IV. A much smaller model than the D.III, the D.IV had a single-spar lower wing braced with ‘V’ interplane struts. It had a wingspan of 27 ft 11 in, a fuselage length of 20 ft 7½ in, and a height of 8 ft 10½ in. The nose of the aircraft was considerably blunter than previous models and housed the V-8, direct drive, 195-hp Benz Bz.IIIb engine which gave the aircraft a top speed of 110 mph.

After participating in the second of the D-type competitions at Aldershof in June 1918, a small number were built and supplied to the Army. The Armistice arrived before any more could be manufactured.

One of the finest two-seater aircraft to come out of the LVG factory was the LVG C.VI. Over 1,000 examples of this aircraft were built and although physically there was hardly any difference between the C.V and the C.VI, the latter was much lighter and far more compact. The aesthetic look was put aside in favour of serviceability and practicability. The need for this type of aircraft at this stage of the war was desperate and the C.VI fulfilled this role.

Powered by a 200-hp six-cylinder, in-line, water-cooled Benz Bz.IV engine, the aircraft had a top speed of 106 mph, an operating ceiling of 21,350 feet and an endurance of 3½ hours. It was armed with a single fixed, forward-firing Spandau machine gun and a single manually operated Parabellum machine gun mounted in the rear observer’s cockpit.

Among the observers that flew in the LVG C.VI was Hauptmann Paul Freiherr von Pechmann, who flew somewhere between 400 and 500 observation flights as an observer (the exact figure is not known, but some historians have placed it as high as 700). For these exploits he was awarded, among numerous other awards and medals, the Pour le Mérite, one of only two observers to be awarded the highest of all Prussia’s aviation awards.

Toward the end of 1917, the Idflieg had been watching the load-carrying capacity of the Caproni bombers with great interest. With this in mind they instigated a programme of building similar aircraft. The only completed model at this time was the twin-engine LVG G.III triplane designed by Dipl.Ing. Wilhelm Hillmann. Constructed of wood and covered in plywood, it was the largest aircraft ever built by the LVG Company and had a wingspan of 80 ft 4½ in, a fuselage length of 33 ft 7½ in, and a height of 12 ft 9½ in. Powered by two 245-hp Maybach Mb IV engines, it gave the aircraft a top speed of 81 mph and a flight endurance of 5½ hours. Its armament consisted of manually operated Parabellum machine guns mounted in the nose and dorsal positions. It also carried a limited bomb load. The aircraft was given the designation G.III by the factory, but official records list the aircraft as the G.I. Only one was completed.

The final fighter to come from the LVG factory was the LVG D.VI. This was a short fuselage stubby-looking aircraft with a swept lower wing and a chin-type radiator air intake. It was powered by a 195-hp Benz Bz.IIIb engine and had a top speed of 121 mph (195 km/h).

The Luft-Verkehrs Gesellschaft Company made more than a passing contribution to Germany’s war machine and was a major contributor to the world of aviation.


Albatros C.IV - History

We have obtained an exceptionally high signal-to-noise, high-resolution spectrum of the gravitationally lensed quasar Q1422+231. A total of 34 C IV systems are identified, several of which had not been seen in previous spectra. Voigt profiles are fitted to these C IV systems and to the entire Lyα forest in order to determine column densities, b-values, and redshifts for each absorption component. The column density distribution for C IV is found to be a power law with index α=1.44+/-0.05, down to at least logN(C IV)=12.3. We use simulations to estimate the incompleteness correction and find that there is in fact no evidence for flattening of the power law down to logN(C IV)=11.7-a factor of 10 lower than previous measurements. In order to determine whether the C IV enrichment extends to even lower column density H I clouds, we utilize two analysis techniques to probe the low column density regime in the Lyα forest. First, a composite stacked spectrum is produced by combining the data for Q1422+231 and another bright QSO, APM 08279+5255. The signal-to-noise ratio of the stacked spectrum is 1250, and yet no resultant C IV absorption is detected. We discuss the various problems that affect the stacking technique and focus in particular on a random velocity offset between H I and its associated C IV which we measure to have a dispersion of σ v =17 km s -1 . It is concluded that, in our data, this offset results in an underestimate of the amount of C IV present by a factor of about 2, and this technique is therefore not sufficiently sensitive to probe the low column density Lyα clouds to meaningful metallicities. Second, we use measurements of individual pixel optical depths of Lyα and corresponding C IV lines. We compare the results obtained from this optical depth method with analyses of simulated spectra enriched with varying C IV enrichment recipes. From these simulations, we conclude that more C IV than is currently directly detected in Q1422+231 is required to reproduce the optical depths determined from the data, consistent with the conclusions drawn from consideration of the power-law distribution. The data presented herein were obtained at the W. M. Keck Observatory, which is operated as a scientific partnership among the California Institute of Technology, the University of California and the National Aeronautics and Space Administration. The Observatory was made possible by the generous financial support of the W. M. Keck Foundation.


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This phrase refers to lines from the poem The Rime of the Ancient Mariner by Samuel Taylor Coleridge, in which the eponymous mariner, who shoots an albatross, is obliged to carry the burden of the bird hung around his neck as a punishment for and reminder of his ill deed.

Coleridge published the work in 1798, in the collection of poems that is generally accepted as being the starting point of the Romantic movement in English literature - Lyrical Ballads, with a Few Other Poems. The epic poem is exceedingly long, so I'll just reproduce the verses relevant to the phrase:

God save thee, ancient Mariner
From the fiends, that plague thee thus
Why look'st thou so ? - With my cross-bow
I shot the ALBATROSS.
.
Ah. well a-day. what evil looks
Had I from old and young
Instead of the cross, the Albatross
About my neck was hung.

The poem doesn't actually use the line 'an albatross around his neck' although the image is central to the narrative. Coleridge's style is what would, in the present day, be called magical realism and is arguably the first major work written that way. This was intentional on Coleridge's part - he started with the idea of having supernatural things happen which would be treated as normal by the participants.


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